JPH06262978A - 車両用減速表示装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ブレーキペダルの踏み込みによる制動時のみ
でなく、エンジンブレーキによる制動時にも車両の減速
を後続車の運転者に知らせることができる車両用減速表
示装置を得る。 【構成】 車両走行中（イグニションスイッチ１４はオ
ン）、運転者がエンジンブレーキをかけるため、アクセ
ルペダルの踏み込みを解除すると、アイドルスイッチ１
６がオンとなり、ハイマウント・ストップランプ４０を
構成する黄色ランプ２０が点灯する。これにより、後続
車の運転者は先行車が減速中であることを認識すること
ができる。運転者がさらに減速するため、ブレーキペダ
ルを踏み込むと、ブレーキスイッチ２２がオンとなり、
赤ランプ２４が点灯されると同時にリレー１８がオフと
なって黄色ランプが消灯する。これにより、後続車の運
転者は先行車がさらに減速中であることを認識すること
ができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用減速表示装置に係
り、更に詳しくは車両後部に設けられた減速表示部を有
する車両用減速表示装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より乗用車等の道路運行用の車両に
は、ブレーキペダルの踏み込みと連動して減速時（制動
時）に点灯するブレーキランプ（ブレーキ灯）が装備さ
れている。このブレーキランプは、点灯して後続車に対
して制動中であることを知らせるためのものである。

【０００３】また、最近では、このブレーキランプとは
別に車両後部上方の後方からより見易い位置にハイマウ
ント・ストップランプが設けられた車両も多く見受けら
れるようになった。このハイマウント・ストップランプ
は、ブレーキランプと同時に点灯するようになってお
り、これが点灯すると直後の後続車のみでなく二台後以
降の後続車からでも確認でき、当該二台後以降の後続車
の運転者が早い時期（具体的には、直前車のブレーキラ
ンプが点灯する前）から制動操作の準備が出来て便利で
ある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来のハイマウント・ストップランプは、ブレーキペ
ダルの踏み込みによりブレーキランプと同時に点灯する
のみで、いわゆるエンジンブレーキ時（アクセルペダル
の踏み込みを解除し且つブレーキペダルを踏み込まない
ときの制動時）には点灯しないため、後続車の運転者は
当該ハイマウント・ストップランプを装備した先行車が
減速していることを認識することができず、特に直後の
後続車の制動が遅れて当該先行車に急接近してしまうと
いう事態がしばしば生じていた。

【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
ので、その目的はブレーキペダルの踏み込みによる制動
時のみでなく、エンジンブレーキによる制動時にも車両
の減速を後続車の運転者に知らせることができる車両用
減速表示装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明に係る車両用減速
表示装置は、アクセルペダルの踏み込み解除を検出する
アクセルペダル踏み込み解除検出手段と、ブレーキペダ
ルの踏み込みを検出するブレーキペダル踏み込み検出手
段と、前記ブレーキペダル踏み込み検出手段がブレーキ
ペダルの踏み込みを検出したときに通常のブレーキラン
プと同一の色で点灯される第１の発光手段と，前記アク
セルペダル踏み込み解除検出手段がアクセルペダルの踏
み込み解除を検出したときに第１の発光手段とは異なる
色で点灯される第２の発光手段とを含んで構成され、車
両後部に装備された減速表示部と、を有することを特徴
とする。

【０００７】

【作用】上記構成によれば、運転者がエンジンブレーキ
をかけるため、アクセルペダルの踏み込みを解除する
と、アクセルペダル踏み込み解除検出手段がこれを検出
し、減速表示部を構成する第２の発光手段が通常のブレ
ーキランプと異なる色で点灯される。この第２の発光手
段の点灯により、後続車の運転者は先行車（当該減速表
示部が装備された車両）が減速中であることを認識する
ことができる。

【０００８】運転者がさらに減速するため、アクセルペ
ダルからブレーキペダルに足を移してブレーキペダルを
踏み込むと、ブレーキペダル踏み込み検出手段がこれを
検出し、減速表示部を構成する第１の発光手段が通常の
ブレーキランプと同一の色で点灯される。この第１の発
光手段の点灯により、後続車の運転者は先行車がさらに
減速中であることを認識することができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の第１実施例を図１ないし図３
に基づいて説明する。

【００１０】図１には、第１実施例に係る車両用減速表
示装置１０の回路図が示されている。この図において、
そのマイナス（−）端が接地された電源としてのバッテ
リ１２のプラス（＋）端にはイグニションスイッチ１４
を介して図示しないスロットル弁全閉状態でオンとなる
アイドルスイッチ１６の一端が接続されている。このア
イドルスイッチ１６の他端は、リレー接点１８Ａ（常閉
タイプ）を介して第２の発光手段としての黄色ランプ２
０の一端に接続され、この黄色ランプ２０の他端は接地
されている。

【００１１】また、バッテリ１２のプラス端には、ブレ
ーキペダル３２（図３参照）の踏み込みを検出してオン
となるブレーキペダル踏み込み検出手段としてのブレー
キスイッチ２２の一端が接続され、このブレーキスイッ
チ２２の他端にはリレー接点１８Ａとともにリレー１８
を構成するリレーコイル１８Ｂの一端が接続されてい
る。このリレーコイル１８Ｂの他端とグランドとの間に
は、第１の発光手段としての赤ランプ２４、左ブレーキ
ランプ２６及び右ブレーキランプ２８が相互に並列に接
続されている。

【００１２】前記アイドルスイッチ１６は、図示しない
アクセルペダルの踏み込みが解除されると全閉となる、
図示しないスロットル弁の開度を検出するスロットル開
度センサに取り付けられており、スロットル弁全閉位置
でオンとなる常開スイッチである。本実施例では、この
アイドルスイッチ１６が、アクセルペダル踏み込み解除
検出手段として機能する。

【００１３】前記黄色ランプ２０と赤ランプ２４とは、
図２に示されるように車両後部のバックドア３０のウイ
ンドウ３０Ａ下端部の車内側に装備された減速表示部と
してのハイマウント・ストップランプ４０の発光源を成
すものである。また、左，右ブレーキランプ２６，２８
は車両後部の幅方向両端に装備された赤色の半透明カバ
ー２６Ａ，２８Ａ内にそれぞれ収納装備されている。

【００１４】前記ブレーキスイッチ２２は、図３に示さ
れるように、その自由端側にブレーキペダル３２が一体
的に設けられた回動アーム３４の回動中心３４Ａ近傍に
取り付けられている。このブレーキスイッチ２２は、ブ
レーキペダル３２の踏み込みにより、回動アーム３４が
図３の矢印Ａ方向に回動することによりオンとなり（図
３の点線位置参照）、ブレーキペダル３２が踏み込み力
の解除により引張コイルスプリング３５の付勢力によっ
て図の実線位置まで復帰したときに、オフとなる。図３
において、符号３６はブースター（倍力装置）を示し、
符号３７は回動アーム３４の支持部材を示し、符号３９
はブースター３６及び支持部材３７が取り付けられた運
転席前方のパネルを示す。

【００１５】次に、上記のようにして構成された本第１
実施例の作用等を説明する。図示しないアクセルペダル
が踏み込まれ、通常走行している状態において、運転者
がエンジンブレーキをかけるため、アクセルペダルの踏
み込みを解除すると、図示しないスロットルバルブが全
閉となってエンジンブレーキ作動状態となる。このスロ
ットルバルブ全閉によりアイドルスイッチ１６がオンと
なって、バッテリ１２→イグニションスイッチ１４→ア
イドルスイッチ１６→リレー接点１８Ａ→黄色ランプ２
０→グランド→バッテリ１２の閉回路が形成され、ハイ
マウント・ストップランプ４０を構成する黄色ランプ２
０が点灯する。このため、後続車の運転者はこのハイマ
ウント・ストップランプ４０の黄色の点灯を見て先行車
（当該ハイマウント・ストップランプ４０が設けられた
車両）が減速中であることを認識することができ、後続
車の運転者が減速操作を行なうことにより、車間距離を
適切に維持することができ、これにより先行車への急接
近を有効に回避することができる。

【００１６】運転者がさらに減速するため、アクセルペ
ダルからブレーキペダル３２に足を移してブレーキペダ
ル３２を踏み込むと、当該ブレーキペダル３２が設けら
れた回動アーム３４が引張コイルスプリング３４の付勢
力に抗して図３の矢印Ａ方向に回動し、ブレーキスイッ
チ２２がオンとなる。これにより、バッテリ１２→ブレ
ーキスイッチ２２→リレーコイル１８Ｂ→左ブレーキラ
ンプ２６→グランド→バッテリ１２の閉回路、バッテリ
１２→ブレーキスイッチ２２→リレーコイル１８Ｂ→右
ブレーキランプ２８→グランド→バッテリ１２の閉回
路、バッテリ１２→ブレーキスイッチ２２→リレーコイ
ル１８Ｂ→赤ランプ２４→グランド→バッテリ１２の閉
回路が、それぞれ形成されて左，右ブレーキランプ２
６，２８及び赤ランプ２４が同時に点灯する。これと同
時に、リレーコイル１８Ｂの通電によりリレースイッチ
１８Ａがオフとなるので黄色ランプ２０が消灯する。こ
のため、後続車の運転者は左，右ブレーキランプ２６，
２８の点灯及びハイマウント・ストップランプ４０が黄
色の点灯から赤色の点灯に変化するのを見て先行車（当
該ハイマウント・ストップランプ４０が設けられた車
両）がさらに減速中（制動中）であることを認識するこ
とができ、後続車の運転者が減速操作を行なうことによ
り、車間距離を適切に維持することができ、あるいは先
行車が停止した場合には適切な車間距離を隔てて停止す
ることができる。

【００１７】なお、上記実施例では、アイドルスイッチ
１６によりアクセルペダル踏み込み解除検出手段を構成
する場合を例示したが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、アクセルペダルの踏み込みに連動してシリン
ダ内を摺動するピストンを設け、このピストンが所定位
置にきた場合にオンとなるリードスイッチ等の近接スイ
ッチによりこれを構成してもよい。

【００１８】また、上記実施例では、減速表示手部をバ
ルブ式のハイマウント・ストップランプ４０で構成する
場合を例示したが、本発明は、必ずしもこれに限定され
るものではなく、黄色，赤色に発光する発光ダイオード
（ＬＥＤ）をそれぞれ複数個用いて構成したＬＥＤ式の
ハイマウント・ストップランプにより減速表示部を構成
してもよい。

【００１９】なお、上記第１実施例では、電気回路によ
り各ランプの点灯を制御する場合を例示したが、各ラン
プの点灯制御をマイクロコンピュータにより行うように
構成してもよい。

【００２０】次に、本発明の第２実施例を図４ないし図
５に基づいて説明する。ここで、前述した第１実施例と
同一若しくは同等の構成部分については同一の符号を用
いると共にその説明を簡略若しくは省略するものとす
る。

【００２１】図４には、本第２実施例に係る車両用減速
表示装置５０の構成が概略的に示されている。

【００２２】この図において、車速を検出する車速セン
サ５２はマイクロコンピュータ（以下、「マイコン」と
略述する）５４に接続され、車速センサ５２で検出され
た車速はマイコン５４に入力されるようになっている。
また、このマイコン５４の入力端には、ブレーキスイッ
チ２２が接続され、このブレーキスイッチ２２のオン・
オフに応じてＨｉ（ハイ）又はＬｏ（ロー）の信号がマ
イコン５４に入力されるようになっている。

【００２３】一方、マイコン５４の出力端には、駆動回
路５６が接続され、この駆動回路５６には、減速表示部
としてのハイマウント・ストップランプ４０を構成する
黄色ランプ２０及び赤ランプ２４が接続され、マイコン
５４によって駆動回路５６を介して黄色ランプ２０及び
赤ランプ２４の点灯制御がなされるようになっている。

【００２４】左，右のブレーキランプ２６，２８は、第
１実施例と同様にブレーキスイッチ２２を介してバッテ
リ１２とグランドとの間に相互に並列に接続されてい
る。

【００２５】ここで、本実施例の全体的な作用等をマイ
コン５４の制御アルゴリズムを示す図５のフローチャー
トを中心としつつ説明する。

【００２６】前提として、図示しないアクセルペダル踏
み込まれ、車両が一定速度で走行しているものとする。

【００２７】マイコン５４では、まずステップ１００で
車速センサ５２で検出された車速ｖ _n を取り込み、次の
ステップ１０２で今回取り込んだ車速ｖ_n から前回取り
込んだ車速ｖ_n-1 減算して車速の変化率Δｖを演算す
る。次のステップ１０４では、ステップ１０２で求めた
車速の変化率Δｖが所定値α（＜０）より小さいか否か
を判断する。この場合、車両は一定速度で走行している
のであるから、Δｖ＝０となってステップ１０４におけ
る判断は否定的となり、ステップ１００に戻る。

【００２８】この状態において、運転者がアクセルペダ
ルの踏み込みを解除する（但しブレーキペダル３２は踏
み込まれないものとする）と、エンジンブレーキ作動状
態となる。マイコン５４では、上記ステップ１００，１
０２，１０４の処理・判断を繰り返すが、このエンジン
ブレーキ作動状態では、Δｖ＜αとなって、ステップ１
０４における判断が肯定される、次のステップ１０６に
進む。このステップ１０６で、ブレーキスイッチ２２が
オンであるか否かを判断するが、前記の如くブレーキペ
ダル３２は踏み込まれていないので、ブレーキスイッチ
２２がオフである。このため、マイコン５４では、エン
ジンブレーキによる緩減速状態と判断してステップ１０
８に移行し、ハイマウント・ストップランプ４０を構成
する黄色ランプ２０を点灯後ステップ１００に戻り、以
下上記ステップ１００〜１０８の処理・判断を繰り返
す。

【００２９】運転者がさらに減速するため、アクセルペ
ダルからブレーキペダル３２に足を移してブレーキペダ
ル３２を踏み込むと、第１実施例と同様にしてブレーキ
スイッチ２２がオンとなり、左，右ブレーキランプ２
６，２８が点灯する。このとき、ブレーキスイッチ２２
のオン信号（Ｈｉ）がマイコン５４に入力されるので、
ステップ１０６の判断が肯定的となり、マイコン５４で
は、ブレーキペダル３２の踏み込みによる急減速状態と
判断してステップ１１０に移行し、黄色ランプ２０を消
灯すると同時に赤ランプ２４を点灯後、ステップ１００
に戻る。

【００３０】以上説明したように、本第２実施例におい
ても、エンジンブレーキ状態では、後続車の運転者はハ
イマウント・ストップランプ４０の黄色の点灯を見て先
行車（当該ハイマウント・ストップランプ４０が設けら
れた車両）が減速中であることを認識することができ、
後続車の運転者が減速操作を行なうことにより、車間距
離を適切に維持することができ、これにより先行車への
急接近を有効に回避することができる。

【００３１】また、ブレーキペダル３２が踏み込まれて
さらに減速されると、後続車の運転者は左，右ブレーキ
ランプ２４，２６の点灯及びハイマウント・ストップラ
ンプ４０が黄色の点灯から赤色の点灯に変化するのを見
て先行車（当該ハイマウント・ストップランプ４０が設
けられた車両）がさらに減速中（制動中）であることを
認識することができ、後続車の運転者が減速操作を行な
うことにより、車間距離を適切に維持することができ、
あるいは先行車が停止した場合には適切な車間距離を隔
てて停止することができる。

【００３２】上記第２実施例では、加速状態では、ステ
ップ１０４における判断が常に否定されるので、黄色ラ
ンプ２０，赤ランプ２４ともに消灯のままとなる。

【００３３】また、上記第２実施例では、車速センサ５
２の出力に基づき車速の変化率ΔｖがΔｖ＜αの関係を
満足し且つブレーキスイッチ２２がオフの場合に、マイ
コン５４がエンジンブレーキ状態と推定してアクセルペ
ダルの踏み込み解除を検出するようになっていることか
ら、所定値αは、実際には、シフトギヤのポジション
（これによりエンジンブレーキの効き具合が変わる）等
を考慮して決定することが望ましい。

【００３４】なお、上記第２実施例では、ハイマウント
・ストップランプ４０を構成する赤ランプ２４をマイコ
ン５４が点灯制御し、左，右ブレーキランプ２６，２８
はブレーキスイッチ２２のオンにより点灯される場合を
例示したが、左，右ブレーキランプ２６，２８も赤ラン
プ２４と同時にマイコン５４により点灯制御される構成
としてもよい。

【００３５】また、マイコン５４を使用する場合は、ブ
レーキスイッチ２２も必ずしも設けなくてもよい。即
ち、上記ステップ１０６で「ブレーキスイッチはオン
か」を判断する代わりに、「Δｖ＜β（＜α）」を判断
するようにすれば、βの値を適当に設定することによ
り、Δｖ＜βの場合にブレーキペダル３２の踏み込みを
推定により検出することが可能となる。

【００３６】次に、本発明の第３実施例を図６ないし図
９に基づいて説明する。ここで、前述した第１、第２実
施例と同一若しくは同等の構成部分については同一の符
号を用いると共にその説明を簡略若しくは省略するもの
とする。

【００３７】図６には、第３実施例に係るアクセルペダ
ル６０近傍が示されている。この図において、軸６２を
中心として矢印Ｂ，Ｃ方向に起伏回動するリンク６４の
一端には、アクセルペダル６０の一端が固定されてい
る。このアクセルペダル６０の他端は図示しない車室内
底部に当接しており、アクセルペダル６０が図の矢印Ｄ
方向に踏み込まれると、リンク６４が矢印Ｂ方向に軸６
２と共に回動する。

【００３８】本実施例では、この軸６２にポテンショメ
ータ６６が取り付けられており、このポテンショメータ
によって軸６２の回転角度が検出されるようになってい
る。

【００３９】なお、アクセルペダル６０は、図示しない
付勢手段により、常時矢印Ｅ方向に付勢され、アクセル
ペダル６０から足を離すと、アクセルペダル６０はこの
付勢手段の付勢力によって急激に原位置（実線位置）ま
で戻され、アクセルペダル６０の踏み込みが徐々に解除
された場合には、それに応じて徐々に原位置方向に戻る
ようになっている。

【００４０】また、図７には、第３実施例に係るブレー
キペダル３２近傍が示されている。この図において、ブ
レーキペダル３２の表面側のほぼ中央付近には、ブレー
キペダル踏み込み検出手段としてのタッチセンサ３３が
設けられている。このタッチセンサ３３は、例えば圧電
体等を用いて構成され、微弱な接触にも感応するセンサ
である。なお、アクセルペダル６０は、図７における紙
面後方側にリンク６４が回動アーム３４とほぼ平行とな
る状態で設けられている。

【００４１】ポテンショメータ６６及びタッチセンサ３
３は、図８に示されるように、マイコン７０に接続され
ている。このマイコン７０には、駆動回路５６を介して
ハイマウント・ストップランプ４０が接続されている。

【００４２】ここで、本実施例の全体的な作用等をマイ
コン７０の制御アルゴリズムを示す図９のフローチャー
トを中心としつつ説明する。

【００４３】前提として、アクセルペダル６０が踏み込
まれ、車両が一定速度で走行しているものとする。

【００４４】マイコン７０では、ステップ２００でアク
セルペダル６０の踏み込みによる軸６２の基準点からの
回転角θ_n を取り込む。即ち、マイコン７０ではポテン
ショメータ６６の出力電圧を図示しないＡ／Ｄコンバー
タを介して取り込む。

【００４５】次のステップ２０２で今回取り込んだ角度
θ_n が零であるか否かを判定するが、上記の如くアクセ
ルペダル６０が踏み込まれているからこの判定は否定さ
れ、次のステップ２０４に移行する。ステップ２０４で
は、ステップ２００で取り込んだ角度θ_n と前回取り込
んだ角度θ_n-1 に基づき角度の変化率ωを演算する。次
のステップ２０６では、ステップ２０４で求めた変化率
ωが所定値γ（＜０）より小さいか否かを判断する。こ
の場合、車両は一定速度で走行しているのであるから、
ω＝０となってステップ２０６における判断は否定的と
なり、ステップ２００に戻る。

【００４６】この状態において、運転者がアクセルペダ
ル６０から急に足を離して踏み込みを解除する（但しブ
レーキペダル３２は踏まれないものとする）と、前述し
た如くアクセルペダル６０が付勢手段の付勢力により急
激に戻るので、ステップ２００，２０２，２０４の処理
・判断を繰り返した後のステップ２０６の判断が肯定的
（ω＜γ）となって、次のステップ２０８に進む。この
ステップ２０８で、タッチセンサ３３がオンであるか否
かを判断するが、前記の如くブレーキペダル３２は踏ま
れていないので、タッチセンサ３３はオフである。この
ため、マイコン７０では、エンジンブレーキ状態に移行
中と判断してステップ２１０に移行し、ハイマウント・
ストップランプ４０を構成する黄色ランプ２０を点灯後
ステップ２００に戻り、以後エンジンブレーキ状態であ
る間は上記ステップ２００〜２１０の処理・判断を繰り
返す。

【００４７】運転者がさらに減速するため、ブレーキペ
ダル３２を踏み込むと、第１実施例と同様にしてブレー
キスイッチ２２がオンとなり、左，右ブレーキランプ２
６，２８が点灯する。この場合において、本第３実施例
では、ブレーキペダル３２が踏み込まれて左，右ブレー
キランプ２６，２８が点灯する前に、ブレーキペダル３
２に足が触れられた瞬間にタッチセンサ３３がオンとな
り、このオン信号がマイコン７０に入力されるので、ス
テップ２０８の判断が肯定的となり、マイコン７０で
は、ブレーキペダル３２が踏み込まれると判断してステ
ップ２１２に移行し、黄色ランプ２０を消灯すると同時
に赤ランプ２４を点灯後、ステップ２００に戻る。

【００４８】一方、運転車がアクセルペダル６０から足
を離さないで徐々にアクセルペダル６０の踏み込みを解
除した場合には、アクセルペダル６０が完全に戻った位
置で、ステップ２０２の判断が肯定され、ステップ２０
８を経由してステップ２１０で黄色ランプ２０が点灯さ
れる。

【００４９】以上説明したように、本第３実施例による
と、運転者がアクセルペダル６０から急に足を離した場
合には、エンジンブレーキが効きはじめる前に、後続車
の運転者はハイマウント・ストップランプ４０の黄色の
点灯を見て先行車（当該ハイマウント・ストップランプ
４０が設けられた車両）が減速されることを認識するこ
とができ、後続車の運転者が早めに減速操作を行なうこ
とにより、先行車への急接近を一層有効に回避すること
ができる。

【００５０】運転者がアクセルペダル６０の踏み込みを
徐々に解除した場合にはエンジンブレーキが効き始める
直前に黄色ランプ２０が点灯し、後続車の運転者はハイ
マウント・ストップランプ４０の黄色の点灯を見て先行
車の減速を認識することができる。

【００５１】また、ブレーキペダル３２が踏み込まれる
前に、後続車の運転者はハイマウント・ストップランプ
４０が黄色の点灯から赤色の点灯に変化するのを見て先
行車がさらに減速されることを認識することができ、後
続車の運転者が早めに減速操作を行なうことが可能とな
る。

【００５２】なお、上記第３実施例では、アクセルペダ
ルが設けられたリンク６４の軸６２の回転角度の変化率
ωに基づきアクセルペダル６０の踏み込み解除を検出す
る場合を例示したが、ポテンショメータ６６の出力その
ものでアクセルペダル６０の踏み込み解除を検出した
り、アクセルペダル６０の上面（図６符号６０Ａ参照）
にタッチセンサを設けてアクセルペダル６０から足が離
れた瞬間にこれを検出するようにしてもよい。

【００５３】また、赤ランプ２０と同時に左，右ブレー
キランプ２６，２８が点灯するようにしてもよい。

【００５４】さらに、ポテンショメータ６６に代えてロ
ータリエンコーダを使用することも可能である。

【００５５】なお、上記第１ないし第３実施例において
は、減速表示部をハイマウント・ストップランプ４０に
より構成する場合を例示したが、表示板等によりこれを
構成することも可能である。

【００５６】また、ブレーキペダル踏み込み検出手段
は、例えば、ブースター３６に連結されるマスタシリン
ダ内のブレーキ液圧があるレベル以下になった場合に
「オン」となる圧力スイッチのようなもので構成するこ
とも可能である。

【００５７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンブレーキ状態では、第２の発光手段が通常のブ
レーキランプと異なる色で点灯され、また、運転者がブ
レーキペダルを踏み込むと第１の発光手段が通常のブレ
ーキランプと同一の色で点灯されることから、ブレーキ
ペダルの踏み込みによる制動時は勿論、エンジンブレー
キによる制動時にも先行車の減速を後続車の運転者が認
識することができ、これにより後続車の運転者が適切な
減速操作を行うことが可能となり、先行車に必要以上に
急接近するという事態が生ずるのを効果的に回避するこ
とができるという従来にない優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の構成を示す回路図である。

【図２】図１のハイマウント・ストップランプ及び左，
右ブレーキランプが取り付けられた車両の後部を示す概
略斜視図である。

【図３】ブレーキペダル及びブレーキスイッチ近傍を示
す左側面図である。

【図４】第２実施例の構成を示すブロック図である。

【図５】図４のマイコンの制御アルゴリズムを示すフロ
ーチャートである。

【図６】第３実施例のアクセルペダル近傍を示す斜視図
である。

【図７】第３実施例のブレーキペダル近傍を示す左側面
図である。

【図８】第３実施例の回路構成を示すブロック図であ
る。

【図９】図８のマイコンの制御アルゴリズムを示すフロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１０ 車両用減速表示装置 １６ アイドルスイッチ（アクセルペダル踏み込み解除
検出手段） ２０ 黄色ランプ（第１の発光手段） ２２ ブレーキスイッチ（ブレーキペダル踏み込み検出
手段） ２４ 赤ランプ（第２の発光手段） ３２ ブレーキペダル ３３ タッチセンサ（ブレーキペダル踏み込み検出手
段） ４０ ハイマウント・ストップランプ（減速表示部） ５０ 車両用減速表示装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダルの踏み込み解除を検出す
   るアクセルペダル踏み込み解除検出手段と、 ブレーキペダルの踏み込みを検出するブレーキペダル踏
   み込み検出手段と、 前記ブレーキペダル踏み込み検出手段がブレーキペダル
   の踏み込みを検出したときに通常のブレーキランプと同
   一の色で点灯される第１の発光手段と，前記アクセルペ
   ダル踏み込み解除検出手段がアクセルペダルの踏み込み
   解除を検出したときに第１の発光手段とは異なる色で点
   灯される第２の発光手段とを含んで構成され、車両後部
   に装備された減速表示部と、 を有することを特徴とする車両用減速表示装置。