BR102015020116A2 - instalação e processo de transporte em cabo aéreo - Google Patents

Abstract

resumo patente de invenção: "instalação e processo de transporte em cabo aéreo". a presente invenção refere-se a uma instalação de transporte por cabo aéreo (2), compreendendo: - pelo menos dois veículos (3 a 5), ambos equipados com um prendedor separável para soltar o veículo do e acoplar o veículo no cabo aéreo (2); - pelo menos um dispositivo de acoplamento (17) dos veículos (3 a 5) ao cabo aéreo (2); - pelo menos um pilar flexível (23, 24, 40) do cabo aéreo (2); - um meio de detecção (25 a 27) de um primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo (2) passando pelo dito pilar (23, 40), o meio de detecção (25 a 27) sendo configurado para transmitir pelo menos um sinal de acoplamento, quando a passagem é detectada; e - um meio de controle (28) do dito dispositivo de acoplamento (17), conectado ao meio de detecção (25 a 27) e configurado para comandar o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), ao receber o dito sinal de acoplamento. 1/1

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "INSTALAÇÃO E PROCESSO DE TRANSPORTE EM CABO AÉREO". ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se ao transporte por cabo aéreo, em particular, transporte de pessoas, em particular, veículos transportados por cabo.

ESTADO DA TÉCNICA

[002] Diferentes tipos de instalações de transporte por cabos aéreos existem atualmente. Por exemplo, instalações que usam um cabo de arrasto localizado no nível do solo, tais como vias férreas funiculares. Outras instalações usam um ou mais cabos arrastadores aéreos, tais como veículos a cabo, que são instalações de transporte para movimentar um ou mais veículos de passageiros, também chamados cabines, carros, cadeiras, etc.. Certos veículos a cabo são ditos como sendo separáveis, isto é, os veículos projetados para serem acoplados ao cabo de arrasto aéreo são dotados com um prendedor separável, que permite que sejam soltos do cabo, em particular quando entram em um terminal da instalação. Além do mais, nesses veículos a cabo, que são projetados para transporte de passageiros, é vantajoso proporcionar meios para aperfeiçoar o conforto dos passageiros, durante transporte dos mesmos. Em particular, quando os veículos passam por um pilar, pode ocorrer um solavanco, devido, em particular, à mudança de direção do cabo, que modifica a tensão exercida neste e pode provocar desconforto aos passageiros. Além disso, essas instalações são consumidoras de energia elétrica e existe uma necessidade para proporcionar meios de economizar a energia elétrica consumida por essas instalações.

OBJETIVO DA INVENÇÃO

[003] Um objetivo da invenção consiste em proporcionar meios para aperfeiçoar o conforto de passageiros de veículos, durante o transporte dos mesmos.

[004] Outro objetivo da invenção é reduzir o consumo de energia de uma instalação de transporte por cabo aéreo.

[005] De acordo com um aspecto da invenção, uma instalação de transporte por cabo aéreo é proposta, compreendendo: [006] - pelo menos dois veículos, ambos dotados com um pren-dedor separável para soltar o veículo do e acoplar o veículo no cabo aéreo;

[007] - pelo menos um dispositivo de acoplamento dos veículos ao cabo aéreo; e [008] - pelo menos um pilar flexível do cabo aéreo.

[009] A instalação compreende ainda: [0010] - um meio de detecção para detectar a passagem de um primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo pelo dito pilar, o meio de detecção sendo configurado para transmitir pelo menos um sinal de acoplamento, quando a passagem é detectada; e [0011] - um meio de controle do dito dispositivo de acoplamento, conectado ao meio de detecção e configurado para comandar o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, ao receber o dito sinal de acoplamento.

[0012] O solavanco gerado no cabo, que ocorre quando um veículo na linha passa por um pilar flexível do cabo aéreo é, desse modo reduzido. O pilar flexível do cabo aéreo pode ser um pilar de suporte, para flexionar o cabo em uma direção descendente, ou um pilar de compressão para flexionar o cabo em uma direção ascendente, ou, por outro lado, um pilar de suporte e compressão, que age como um pilar de suporte ou um pilar de compressão. Quando um veículo passa por um pilar, a tensão global, gerada no cabo, de fato, não varia, o que provoca solavanco no cabo. Para reduzir o solavanco, um ou mais outros veículos são acoplados ao cabo aéreo, para neutralizar a variação da tensão global no cabo, ou por aumento na tensão, quando esta tende a diminuir, ou o oposto. Por acoplamento de pelo menos um veículo em terminal, quando outro veículo acoplado ao cabo passa por um pilar, o torque, proporcionado pelo motor de acionamento, é uniformizado para limitar o solavanco e reduzir a energia consumida pelo motor. O solavanco do motor pode ser, desse modo, reduzido para diferentes configurações das instalações de transporte, em particular, aquelas que têm um único pilar de suporte ou um único pilar de compressão. Vantajosamente, a energia necessária do motor de acionamento é reduzida. É, desse modo, possível considerar o uso de um único motor de acionamento com menores dimensões. De acordo com uma outra vantagem, a força de frenagem do cabo é reduzida e freios menos poderosos podem ser usados para o motor de acionamento e para a roda principal. De acordo com uma outra vantagem, a energia necessária do motor de acionamento é reduzida, podendo-se considerar o uso de uma inércia de eixo de motor mais fraco.

[0013] O meio de detecção pode compreender um sensor de posição, configurado para detectar a passagem do dito pilar pelo primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo, e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle, quando da detecção de passagem pelo dito pilar.

[0014] O meio de detecção pode compreender ainda uma unidade de computação, configurada para calcular um tempo, quando o primeiro veículo vai passar pelo dito pilar, e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle, quando o tempo calculado for atingido.

[0015] A instalação pode compreender um motor de acionamento do cabo aéreo, e o meio de detecção pode compreender um módulo, para determinar um torque alimentado pelo motor de acionamento e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle, quando um valor absoluto da taxa da variação do torque, alimentado pelo motor de acionamento, for maior do que um valor inicial preestabelecido.

[0016] Em particular, quando um veículo é arrastado de um ponto descendente a um ponto ascendente, quando o veículo passa por um pilar de suporte, é então arrastado de um ponto ascendente a um ponto descendente, e o veículo aumenta o acionamento do cabo, o que provoca solavanco do motor. Quando o veículo passa pelo pilar de suporte, a taxa de variação do torque fica mais alta do um valor inicial preestabelecido, e outro veículo é acoplado para aumentar de novo o torque do motor, desse modo, uniformizando o torque alimentado pelo motor de acionamento ao cabo. Por meio de acoplamento controlado dos veículos no terminal, o torque do motor, alimentado pelo motor, pode ser uniformizado, o que aperfeiçoa o conforto dos passageiros e reduz o consumo de energia do motor de acionamento da roda principal. O que se quer mencionar por taxa de variação é o valor absoluto da variação, crescente ou decrescente, do torque do motor alimentado pelo motor de acionamento, dividido por uma duração.

[0017] O módulo pode compreender um meio para medir uma corrente consumida pelo motor de acionamento, e que determina o torque, alimentado pelo motor de acionamento, a partir da corrente consumida.

[0018] O dito pilar pode ser um pilar de suporte, para flexionar o cabo aéreo em uma direção descendente, e o meio de detecção pode transmitir o sinal de acoplamento ao meio de controle, quando uma taxa de redução do torque, alimentado pelo motor de acionamento, for maior do que o valor inicial preestabelecido.

[0019] A instalação pode compreender pelo menos um pilar de compressão, para flexionar o cabo em uma direção ascendente, e o meio de detecção transmite o sinal de acoplamento ao meio de controle, quando uma taxa de aumento do torque, alimentado pelo motor de acionamento, for maior do que o valor inicial preestabelecido.

[0020] Quando a instalação compreende um pilar de compressão, um veículo é arrastado de um ponto ascendente a um ponto descendente, então, quando o veículo passa pelo pilar de compressão, é então arrastado de um ponto descendente a um ponto ascendente, e veículo diminui o acionamento do cabo, o que provoca solavanco do motor. Quando o veículo passa pelo pilar, o torque aumenta e, em particular, a taxa de aumento do torque fica maior do que o valor inicial preestabelecido, e outro veículo é acoplado para reduzir, de novo, o torque do motor e uniformizar o torque alimentado pelo motor de acionamento ao cabo.

[0021] No caso de um pilar de suporte e compressão, o caso de um pilar de suporte se passa se o veículo for arrastado do ponto descendente ao ponto ascendente, antes de passar pelo pilar, e então do ponto ascendente para o ponto descendente, após essa passagem. O caso de um pilar de compressão se passa se o veículo for arrastado do ponto ascendente para o ponto descendente, antes de passar pelo pilar, e depois do ponto descendente ao ponto ascendente, após essa passagem.

[0022] O meio de controle pode comandar o dito dispositivo de acoplamento, para que acople os veículos com uma frequência de acoplamento variável.

[0023] Essa instalação é particularmente adequada para acoplamento dos veículos de acordo com os requisitos, e, mais particularmente, quando as taxas de variação do torque, alimentado pelo motor, excedem o valor inicial preestabelecido, a uma frequência variável.

[0024] A instalação pode compreender, pelo menos, duas estações, ambas equipadas com um dispositivo de acoplamento dos veículos ao cabo aéreo, e o meio de controle comanda o dispositivo de acoplamento de um terminal, para que acople os veículos ao cabo aéreo, com uma frequência de acoplamento diferente daquela do dispositivo de acoplamento de pelo menos uma outra estação.

[0025] O solavanco gerado no cabo é, desse modo, dominado por sincronização do ritmo de solavanco dos veículos com a passagem pelos pilares, o que não é o caso das instalações que têm um ritmo de deslocamento idêntico entre os diferentes terminais e que não propiciam que o solavanco, gerado no cabo, seja reduzido.

[0026] De acordo com uma outra característica da invenção, um processo é proposto para transporte por cabo aéreo de pelo menos dois veículos, ambos equipados com um prendedor separável, para que seja solto do e acoplado no cabo aéreo, o cabo aéreo sendo flexionado por pelo menos um pilar.

[0027] O processo compreende as seguintes etapas: [0028] - detectar a passagem de um primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo, pelo dito pilar; e [0029] - acoplar pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, quando a passagem for detectada.

[0030] A etapa de detecção pode compreender o cálculo de um tempo, quando o primeiro veículo vai passar pelo dito pilar, e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo no cabo aéreo, quando o tempo calculado for atingido.

[0031] O cabo aéreo pode ser acionado por um motor, a etapa de detecção compreende a determinação de um torque, alimentado pelo motor, e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, quando um valor absoluto da taxa da variação do torque, alimentado pelo motor, for maior do que um valor inicial preestabelecido.

[0032] O cabo aéreo pode ser flexionado em uma direção descendente por pelo menos um pilar de suporte, e a etapa de acoplamento pode compreender o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, quando uma taxa de redução do torque, alimentado pelo motor de acionamento, for maior do que o valor inicial preestabe- lecido.

[0033] O cabo aéreo pode ser flexionado em uma direção ascendente por pelo menos um pilar de compressão, e a etapa de acoplamento pode compreender o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, quando uma taxa de aumento do torque, alimentado pelo motor, for maior do que o valor inicial preestabelecido.

[0034] A etapa de acoplamento pode também compreender o acoplamento dos veículos com uma frequência de acoplamento variável.

[0035] O processo pode compreender pelo menos duas estações, configuradas para acoplar os veículos ao cabo aéreo, e a etapa de acoplamento pode compreender o acoplamento dos veículos em pelo menos uma estação com uma frequência de acoplamento diferente daquela de pelo menos uma outra estação.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0036] Outras vantagens e características vão ficar bem mais evidentes da descrição apresentada a seguir das concretizações particulares da invenção, apresentadas apenas para fins exemplificativos não restritivos e representadas nos desenhos em anexo, em que: [0037] - a Figura 1 ilustra esquematicamente uma concretização de uma instalação de transporte por cabo de acordo com a invenção;

[0038] - a Figura 2 ilustra esquematicamente representações gráficas do torque, alimentado por um motor de acionamento ao cabo, versus o tempo; e [0039] - as Figuras 3 a 5 ilustram esquematicamente outras concretizações de uma instalação de transporte por cabo.

DESCRIÇÃO DETALHADA

[0040] Na Figura 1, uma instalação de transporte 1 por cabo aéreo 2, compreendendo pelo menos dois veículos 3 a 5, foi representada. No exemplo ilustrado na Figura 1, a instalação compreende três veículos 3 a 5. Os veículos 3 a 5 são configurados para serem acoplados ao cabo 2 e arrastados por este. A instalação de transporte 1 é, genericamente, um veículo a cabo. Mais particularmente, a instalação 1 pode ser um elevador, e, nesse caso, os veículos são fechados, ou pode ser uma cadeira, em que os veículos são abertos. A instalação 1 compreende pelo menos duas estações terminais, chamadas de terminais 6, 7, para carga e descarga de pessoas. Nos exemplos ilustrados nas Figuras 1 e 5, a instalação 1 compreende dois terminais 6, 7 situados no mesmo nível, isto é, na mesma linha horizontal. Como uma variante, um primeiro terminal 6 é localizado em um ponto ascendente e é chamado terminal de ponto ascendente, e um segundo terminal 7 é localizado em um ponto descendente e é chamado um terminal de ponto descendente, como ilustrado nas Figuras 3 e 4. A instalação de transporte 1 pode compreender ainda uma ou mais estações intermediárias 8, localizadas entre dois terminais 6, 7, como ilustrado na Figura 4. Geralmente, a instalação de transporte 1 é dita como sendo separável, isto é, os veículos 3 a 5 compreendem todos um prendedor separável, para que seja possível acoplar e soltar os veículos 3 a 5 no e do cabo aéreo 2. A instalação 1 pode compreender ainda outros cabos, chamados cabos transportadores, para suspender os veículos 3 a 5 acima do solo. A instalação 1 pode também compreender outros cabos de arrasto, quando os veículo são grandes e pesados. Esses diferentes cabos não foram representados nas figuras com o intuito de simplificação. Em qualquer caso, a instalação 1 compreende pelo menos um cabo de arrasto 2, que pode ser ou não um cabo de transporte, para movimentar os veículos 3 a 5 por tração de um terminal 6 ao outro 7, 8 e vice-versa. O cabo de arrasto 2 é um cabo contínuo em um laço fechado, acionado por uma roda principal 9, esta acionada por um motor 10 de um dos terminais 6, também chamado terminal de acionamento 6. O outro terminal 7 compreende, por sua vez, uma roda principal não motorizada 11, chamada roda principal de retorno, para colocar o cabo de arrasto 2 sob tensão, entre os terminais 6 e 7.

[0041] Além do mais, quando um veículo 3 a 5 deixa uma estação 6 a 8, é acoplado ao cabo 2, que o transporta para outra estação, um terminal 6, 7 ou uma estação intermediária 8. Nesse caso, o prendedor separável é fechado e o veículo é preso no cabo 2, isto é, é permanentemente conectado mecanicamente no cabo 2. Entre as duas estações, os veículos se deslocam ao longo de uma trilha de deslocamento definida pelo cabo de arrasto 2, os veículos são também mencionados como estando em linha. Quando um veículo 3 a 5 atinge uma estação 6 a 8, o prendedor do veículo se abre e o veículo 3 a 5 é solto do cabo de arrasto 2. O veículo solto pode ser parado, ou pode se estender em um circuito de transferência 12 de uma estação 6 a 8, a uma velocidade menor do que aquela do cabo de arrasto 2. Cada circuito de transferência 12 compreende uma seção de desaceleração 13, uma seção de aceleração 14, e uma seção intermediária 15, que conecta as duas primeiras seções 13, e 14. Mais particularmente, cada terminal 6, 7 compreende um único circuito de transferência 12, e as estações intermediárias 8 podem compreender dois circuitos de transferência 12a e 12b.

[0042] Cada seção 13 a 15 compreende um conjunto de rodas 16, com pneumáticos dispostos ao longo das seções 13 a 15. As rodas 16 colaboram por atrito com as placas de atrito, fixadas nos prendedores dos veículos 3 a 5, para movimentar os veículos soltos no circuito de transferência 12 de cada uma das estações 6 a 8.

[0043] Cada uma das estações 6 a 8 compreende um dispositivo de acoplamento 17, para acoplar um veículo ao cabo aéreo 2, e um dispositivo de soltura 18, para soltar um veículo. O dispositivo de soltura 18 compreende a seção de desaceleração 13, e um mecanismo de abertura de prendedor 19, para abrir o prendedor do veículo entrando na estação, que o solta do cabo 2. O mecanismo de abertura 19 é si- tuado no início da seção de desaceleração 13, isto é, no local no qual os veículos entram na estação. O mecanismo de abertura 19 compreende um trilho, para permitir que uma mola do prendedor seja comprimida, de modo a abri-lo e mantê-lo aberto, durante movimento do veículo no circuito de transferência 12, 12a, 12b. Depois, o veículo atinge a seção intermediária 15, na qual é parado, ou pode ser movimentado a uma baixa velocidade, uma velocidade inferior àquela na qual estava movimentando-se na seção de desaceleração 13.

[0044] Além do mais, cada dispositivo de acoplamento 17 compreende a seção intermediária 15, a seção de aceleração 14 e um dispositivo de lançamento 20. O dispositivo de lançamento 20 compreende um motor de acionamento de arranque 21 e um motor de aceleração 22. O motor de acionamento de arranque 21 aciona o conjunto de rodas 16 da seção intermediária 15, para movimentar os veículos soltos da seção intermediária 15 à seção de aceleração 14. Por exemplo, o motor de acionamento de arranque 21 aciona uma correia de acionamento das rodas 16 da seção intermediária 15. Como uma variante, o motor de acionamento de arranque 21 aciona uma corrente aprisionada, para compressão nos veículos e puxá-los de um local a outro. O motor de aceleração 22 propicia, por sua vez, que os veículos soltos sejam acelerados ao longo da seção de aceleração 14, a uma velocidade igual àquela do cabo de arrasto 2, para prender o veículo sem solavanco. Por exemplo, o motor de aceleração 22 aciona as rodas 16 da seção de aceleração 14 por meio de uma correia, para acelerar os veículos soltos. Quando os veículos deixam a seção de aceleração 14, o prendedor sai do trilho e a mola é de novo comprimida, para fechar o prendedor no cabo de arrasto 2, desse modo, acoplando o veículo ao cabo 2. Os motores de acionamento de arranque e de aceleração 21, 22 podem ser motores de velocidade variável ou de velocidade constante. De preferência, os motores 21, 22 são motores de velocidade constante.

[0045] A instalação 1 também compreende pelo menos um pilar de suporte 23 do cabo aéreo 2. Em outras palavras, os pilares de suporte 23 flexionam o cabo aéreo 2 na direção do solo, por exemplo, de modo que o cabo aéreo 2 siga os contornos do solo. Isso significa que os pilares de suporte 23 flexionam o cabo aéreo 2 em uma direção descendente. Em geral, os pilares de suporte 23 são localizados entre dois terminais 6 a 8. A instalação 1 pode compreender ainda pelo menos um pilar de compressão 24, para flexionar o cabo 2 em uma direção ascendente, como ilustrado na Figura 5. Como uma variante, a instalação 1 pode compreender um ou mais pilares de suporte e compressão.

[0046] A instalação 1 pode compreender ainda um meio de detecção 25 a 27 de passagem de um pilar, um pilar de suporte 23 e/ou um pilar de compressão 24, e/ou um pilar de suporte e compressão (não representado com o intuito de simplificação), por um veículo acoplado ao cabo aéreo 2, e um meio de controle 28, configurado para controlar os dispositivos de acoplamento 17 dos terminais 6 a 8.

[0047] Os meios de detecção 25 a 27 são configurados para transmitir pelo menos um sinal de acoplamento ao meio de controle 28, por meio das conexões 29 a 31, que podem ser ou não no estado sólido, por exemplo, ondas de radiofrequência. Um sinal de acoplamento é transmitido pelos meios de detecção 25, 26, quando da passagem de um pilar 23, 24 da instalação 1 por um veículo acoplado ao cabo aéreo 2 for detectado. Por exemplo, o meio de detecção compreende um sensor de posição 25, configurado par a detectar a passagem de um pilar 23, 24 por um veículo acoplado ao cabo aéreo 2. O sensor de posição 25 transmite um sinal de acoplamento ao meio de controle 28 pela conexão 31, quando a passagem do pilar é detectada. De preferência, cada um dos pilares 23 e 24 da instalação é equipado com um sensor de posição 25. Os sensores de posição 25 são, por exemplo, presos nos seus respectivos pilares 23, 24. De acordo com uma variante, o meio de detecção compreende um módulo 26, configurado para determinar um torque alimentado pelo motor de acionamento 10. Além do mais, o módulo 26 transmite um sinal de acoplamento ao meio de controle 28 pela conexão 30, quando um valor absoluto da taxa de variação do torque alimentado pelo motor de acionamento 10 é maior do que um valor inicial preestabelecido. O valor inicial preestabelecido depende da configuração da instalação 1. Por exemplo, o valor inicial preestabelecido é maior do que as taxas de variação do torque do motor, quando um ou mais veículos são arrastados entre uma estação e um pilar, ou entre dois pilares, e em uma direção ascendente ou descendente. A detecção de uma taxa de variação do torque alimentado ao motor de acionamento 10, quando for maior do que o valor inicial preestabelecido, corresponde a um veículo passando por um pilar. Quando um veículo passa por um pilar de suporte 23, o veículo vai, de fato, ir de um ponto ascendente (a parte de topo do pilar) a um ponto descendente (uma posição situada após o pilar na direção de arrasto do cabo 2), o que proporciona energia ao motor de acionamento 10, na medida em que o veículo aumenta o acionamento do cabo. Mais particularmente, antes de passar pelo pilar de suporte 23, o motor de acionamento aumenta o torque alimentado com uma taxa de variação mais baixa do que o valor inicial preestabelecido, para movimentar o veículo de um ponto descendente à parte de topo do pilar de suporte 23. Depois, quando o veículo passar pelo pilar, o torque diminui, e após o veículo ter passado, o torque diminui ainda mais, de modo que a taxa de diminuição do torque alimentado é maior do que o valor inicial preestabelecido. Em qualquer caso, o torque do motor diminui quando um pilar de suporte 23 é passado, no caso no qual o veículo, acoplado ao cabo, está se movimentando para longe ou no sentido do terminal de acionamento 6. Desse modo, quando a passagem de um pilar de suporte 23 for detectada, um veículo é acoplado, que vai ser arrastado na direção do pilar de suporte 23 e que vai retardar o acionamento do cabo, o que limita o solavanco e reduz o consumo de energia do motor 10.

[0048] Além do mais, quando um veículo passa por um pilar de compressão 24, o veículo vai passar de um ponto descendente (a parte de topo do pilar) a um ponto ascendente (uma posição localizada após o pilar, na direção de arrasto do cabo 2), e o motor de acionamento 10 tem que aumentar o torque alimentado, para movimentar o veículo até o ponto ascendente, na medida em que o veículo retarda o acionamento do cabo. Mais particularmente, antes de passar pelo pilar de compressão 24, o torque alimentado pelo motor 10 aumenta com uma taxa de variação inferior ao valor inicial preestabelecido, para movimentar o veículo de um ponto ascendente ao pilar de compressão 24. Depois, quando o veículo passar pelo pilar 24, o torque aumenta e, após o veículo ter passado, o torque aumenta de novo, de modo que a taxa de aumento do torque alimentado seja maior do que o valor inicial preestabelecido. Em qualquer caso, o torque do motor aumenta quando um pilar de compressão 24 é passado no caso no qual o veículo, acoplado ao cabo, está se movimentando longe ou no sentido do terminal de acionamento 6.

[0049] Para determinar as taxas de variação do torque do motor, o módulo 26 pode determinar a energia consumida pelo motor, ou a velocidade do cabo, ou a corrente consumida pelo motor 10. Em particular, a corrente consumida pelo motor 10 é a imagem do torque alimentado. De preferência, o módulo 26 compreende um meio para medir a corrente consumida pelo motor de acionamento 10 e determina o torque alimentado pelo motor de acionamento 10 da corrente consumida medida.

[0050] De acordo com ainda uma outra variante, o meio de detecção compreende uma unidade de computação 27, configurada para calcular um tempo quando um veículo vai passar por um pilar 23, 24. Além do mais, a unidade de computação 27 transmite um sinal de acoplamento ao meio de controle 28 pela conexão 29, quando o tempo calculado é atingido. Por exemplo, a unidade de computação 27 compreende sensores de posição, localizados nos dispositivos de acoplamento 17, para detectar o acoplamento de um veículo ao cabo aéreo 2. A unidade de computação 27 mede ainda um tempo de passagem, quando um veículo é acoplado ao cabo aéreo 2, mede a velocidade de rotação da roda principal no período de tempo, e depois calcula o tempo quando o veículo acoplado vai passar por um pilar da velocidade medida e do tempo de passagem, e das distâncias entre os pilares e os dispositivos de acoplamento 17. As distâncias são dados registrados de antemão em uma memória não volátil da unidade de computação 27.

[0051] Os meios de detecção 25 a 27 podem compreender, em combinação, sensores de posição 25, um módulo 26 e uma unidade de computação 27.

[0052] O meio de controle 28 é conectado ao meio de detecção pelas conexões 29 a 31 e é configurado para comandar o acoplamento de um veículo ao cabo aéreo 2, ao receber pelo menos um sinal de acoplamento, proporcionado por um sensor de posição 25 ou pelo módulo 26, ou pela unidade de computação 27, ou por todos os três. A redundância dos sinais de acoplamento permite que uma falha do sensor 25, ou do módulo 26, ou da unidade de computação 28, seja atenuada. Por exemplo, o meio de controle 28 pode ser configurado para provocar acoplamento, se receber pelo menos o sinal de acoplamento oriundo da unidade de computação 27. O meio de controle 28 pode ser uma unidade de controle eletrônico. De uma maneira geral, o meio de controle 28 comando um dispositivo de acoplamento, quando um veículo passa por um pilar, em outras palavras, quando o meio de controle 28 recebe um sinal de acoplamento oriundo do módulo 26, ou de um sensor de posição 25, ou da unidade de computação 27, ou de todos os três ao mesmo tempo. O meio de controle 28 é conectado aos dispositivos de acoplamento 17 das estações por conexões 32, que podem ser ou não em estado sólido, por exemplo, por ondas de radiofrequência. Mais particularmente, o meio de controle 28 comanda o motor de acionamento de arranque 20 e o motor de aceleração 21. Quando o meio de controle 28 recebe um sinal de acoplamento, comanda um dispositivo de acoplamento 17 de pelo menos uma das estações 6 a 8, para acoplar um veículo solto ao cabo aéreo 2. Além do mais, o meio de controle 28 comanda o motor de acionamento de arranque 20, para movimentar um veículo solto da seção intermediária 15 para a seção de aceleração 14. Depois, o motor de aceleração 22, que pode acionar as rodas 16 da seção de aceleração em uma maneira permanente, acelera o veículo para acoplá-lo ao cabo 2.

[0053] O princípio operacional geral da instalação 1 é detectar a passagem de um primeiro veículo, acoplado ao cabo por um pilar, e acoplar pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo, quando a passagem do primeiro veículo pelo pilar for detectada. Na Figura 1, em um estado inicial, o primeiro veículo 3 passa pelo pilar de suporte 23, o segundo veículo 4 é acoplado ao cabo 2, e o terceiro veículo 5 fica em uma parada no terminal de extremidade 7. Quando o segundo veículo 4 é acoplado ao cabo aéreo 2, deixa sua posição de parada na seção intermediária 15, representada em linhas tracejadas, é movimentado para a seção de aceleração 14 e é depois acoplado ao cabo 2. Depois, o cabo aéreo 2 é acionado na direção S, no sentido do outro terminal 7. Nesse caso, o primeiro veículo 3 é arrastado na direção do terminal de acionamento 6, e abaixa da parte de topo do pilar de suporte 23 para o terminal de acionamento 6. O segundo veículo 4 é arrastado na direção da parte de topo do pilar de suporte 23. Depois, o primeiro veículo 3 é solto e para na seção intermediária 15 do terminal de acionamento 6, e o segundo veículo 4 passa pelo pilar de suporte 23, na direção do outro terminal 7. Os meios de detecção 25 a 27 transmitem um sinal de acoplamento ao meio de controle 28, indicando que o segundo veículo 4 passou pelo pilar de suporte 23, e o meio de controle 28 comanda o dispositivo de acoplamento do terminal 7, para acoplar o terceiro veículo 5 ao cabo aéreo 2. Ao final do ciclo, o segundo veículo 4 entra no terminal 7, no qual é solto para ficar parado na seção intermediária 15 do terminal 7. Além do mais, o terceiro veículo 5 passa pelo pilar de suporte 23, na direção do terminal de acionamento 6, e um novo sinal de passagem é transmitido pelos meios de detecção 25, 26, e o meio de controle 28 comanda o dispositivo de acoplamento 17 do terminal de acionamento 6, para acoplar o primeiro veículo 3 ao cabo aéreo.

[0054] Na Figura 2, uma primeira curva C foi representada, em linha tracejada, que corresponde ao torque Cm, alimentado pelo motor de acionamento 10, versus o tempo t, no caso no qual dois veículos são acoplados à instalação 1, descrita na Figura 1, em uma maneira convencional da técnica anterior. A maneira convencional da técnica anterior consiste em acoplar os veículos respeitando um intervalo de tempo constante, entre os acoplamentos de dois veículos consecutivos nos terminais, para manter uma distância constante entre os veículos acoplados ao cabo. Em uma primeira etapa, ilustrada por uma primeira parte C1 da primeira curva C, os dois veículos são acoplados ao mesmo tempo, respectivamente, nos dois terminais 6, 7. Depois, os veículos são arrastados ao mesmo tempo no sentido da parte de topo do pilar de suporte, e o torque do motor aumenta. Em uma segunda etapa, ilustrada por uma segunda parte C2 da primeira curva C, um primeiro veículo, acoplado ao cabo, passa pelo pilar, e o torque diminui significativamente provocando solavanco, depois, aumenta de novo, devido à tração do segundo veículo no sentido da parte de topo do pilar. Em uma terceira etapa, ilustrada por uma terceira parte C3 da primeira curva C, o segundo veículo passa pelo pilar, o torque diminui de novo acentuadamente provocando solavanco, e fica negativa em virtude do fato de que os dois veículos são descendentes no sentido dos dois terminais 6, 7, respectivamente, e aumentam mutuamente o acionamento do cabo aéreo.

[0055] Ao contrário, de acordo com a invenção, o torque alimentado pelo motor de acionamento é uniformizado. Uma segunda curva D foi representada, em uma linha contínua, correspondendo ao torque Cm, alimentado pelo motor de acionamento 10, versus o tempo t, no caso em que três veículos são acoplados na instalação 1, descrita na Figura 1 de acordo com a invenção. De acordo com a invenção, o intervalo de tempo constante entre o acoplamento de dois veículos consecutivos nos terminais não é necessariamente respeitado. Além do mais, a invenção consiste no acoplamento dos veículos para limitar o solavanco do motor de acionamento 10. Em uma primeira etapa, ilustrada por uma primeira parte D1 da segunda curva D, um primeiro veículo, acoplado ao cabo, passa por um pilar, e um segundo veículo é, portanto, acoplado a um terminal 6. Depois, o primeiro veículo é arrastado no sentido do terminal 6, e o segundo veículo é arrastado na direção da parte de topo do pilar, e o torque do motor aumenta. Em particular, a taxa de variação do torque é inferior àquele de um valor inicial preestabelecido. Em uma segunda etapa, ilustrada por uma segunda parte D2 da segunda curva D, o segundo veículo, acoplado à cabo, passa pelo pilar, e o torque diminui acentuadamente provocando um novo solavanco. Em particular, a taxa de variação do torque é maior do que o valor inicial preestabelecido. Na segunda etapa, o terceiro veículo é acoplado a um dos terminais, de preferência, o outro terminal 7, e o torque então aumenta para arrastar o terceiro veículo no sentido da parte de topo do pilar. O torque do motor pode continuar a ser uniformizado por acoplamento a um quarto veículo, quando o terceiro veículo passa pelo pilar de suporte. Por meio da invenção, o torque alimentado pelo motor de acionamento é uniformizado, e o solavanco é, portanto, limitado.

[0056] As instalações de transporte 1 podem ter diferentes configurações. Podem compreender um ou mais pilares, um número par ou ímpar de veículo, terminais ascendentes e descendentes, ou terminais situados no mesmo nível, e o terminal de acionamento pode ser ascendente ou descendente. Por exemplo, para limitar o solavanco, o dispositivo de acoplamento 17 de uma estação 6 a 8 acopla os veículos com uma frequência de acoplamento diferente daquela do dispositivo de acoplamento 17 de pelo menos uma outra estação 6 a 8. No estado da técnica, é, de fato, desejado manter uma distância idêntica entre os veículos em linha, e, nesse caso, a frequência de fixação dos veículos soltos tem que ser idêntica em todos os terminais. No estado da técnica, o solavanco na roda principal não é dominado, e o torque do motor alimentado não é também dominado. Ao contrário, de acordo com a invenção, por acoplamento dos veículos com uma diferente frequência de acoplamento dependente dos terminais, a tensão gerada no cabo, e, desse modo, o torque alimentado pelo motor de acionamento, podem ser ajustados de acordo com os requisitos, e, em particular, os veículos são acoplados com uma frequência de acoplamento, que é determinada das taxas de variação do torque do motor.

[0057] Na Figura 3, outra concretização da invenção foi representada, na qual o terminal de acionamento 6 é localizado a um nível mais alto do que o do outro terminal 7, e a parte de topo do pilar de suporte 23 é localizada a um nível mais alto do que aquele do terminal de aci- onamento 6. Os números de referência das mesmas partes componentes, descritas previamente para a Figura 1, também foram usados na Figura 3. O torque de acionamento 6 é então um terminal ascendente. O princípio de acoplamento se mantém idêntico àquele descrito na Figura 1.

[0058] Na Figura 4, mais uma outra concretização da invenção foi representada, em que a instalação 1 compreende um terminal de acionamento ascendente 6, um terminal descendente 7, e uma estação intermediária 8, situada entre os dois terminais de extremidade 6 e 7. Os números de referência das mesmas partes componentes, descritas previamente para a Figura 1, também foram usados na Figura 4. Além do mais, a instalação 1 compreende um primeiro pilar de suporte 23, localizado entre o terminal ascendente 6 e a estação intermediária 8, a parte de topo do pilar sendo localizada a um nível mais alto do que o terminal descendente 6, e um segundo pilar de suporte 40, localizado entre a estação intermediária 8 e o terminal descendente 7, a parte de topo do pilar sendo localizada a um nível mais alto do que aquele da seção intermediária 8. Nessa concretização, quando um primeiro veículo 3 passa pelo primeiro pilar de suporte 23, um segundo veículo 4 é acoplado à seção intermediária 8, na direção do terminal ascendente 6. Depois, quando o primeiro veículo 3 passar pelo segundo pilar de suporte 40, um terceiro veículo 5 é acoplado ao terminal descendente 7.

[0059] Na Figura 5, mais uma outra concretização da invenção foi ilustrada, na qual a instalação compreende dois terminais 6 e 7, localizados no mesmo nível. Os números de referência das mesmas partes componentes, descritas previamente para a Figura 1, também foram usados na Figura 5. Além do mais, a instalação compreende dois pilares de suporte 23, 40, e um terceiro pilar de compressão 24, localizado entre os primeiros dois pilares 23 e 40. Nesse caso, quando um pri- meiro veículo 3 passa pelo terceiro pilar, um segundo veículo 4 é acoplado ao terminal 7, localizado à direita na Figura 5. Como uma variante, um segundo veículo pode ser acoplado ao terminal de acionamento 6. De acordo com mais uma outra variante, um segundo e um terceiro veículos podem ser acoplados simultaneamente, respectivamente, aos dois terminais 6 e 7.

[0060] Além do mais, um processo de transporte por cabo pode ser implementado pela instalação de transporte 1 descrita acima.

[0061] A invenção assim descrita propicia que o conforto dos passageiros seja aperfeiçoado por limitação do solavanco gerado no cabo aéreo da instalação. A invenção propicia ainda que o consumo de energia do motor de acionamento do cabo aéreo seja reduzido.

Claims (16)

1. Instalação de transporte por cabo aéreo (2), compreendendo: - pelo menos dois veículos (3 a 5), ambos dotados com um prendedor separável para soltar o veículo do e acoplar o veículo no cabo aéreo (2); - pelo menos um dispositivo de acoplamento (17) dos veículos (3 a 5) ao cabo aéreo (2); e - pelo menos um pilar flexível (23, 24, 40) do cabo aéreo (2), caracterizada pelo fato de que compreende: - um meio de detecção (25 a 27) para detectar a passagem de um primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo (2) pelo dito pilar (23, 24, 40), o meio de detecção (25 a 27) sendo configurado para transmitir pelo menos um sinal de acoplamento, quando a passagem é detectada; e - um meio de controle (28) do dito dispositivo de acoplamento (17), conectado ao meio de detecção (25 a 27) e configurado para comandar o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), ao receber o dito sinal de acoplamento.

2. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o meio de detecção (25 a 27) compreende um sensor de posição (25), configurado para detectar a passagem do dito pilar (23, 24, 40) pelo primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo (2), e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle (28), quando da detecção de passagem pelo dito pilar (23, 24, 40).

3. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o meio de detecção (25 a 27) compreende uma unidade de computação (27), configurada para calcular um tempo, quando o primeiro veículo vai passar pelo dito pilar (23, 24, 40), e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle (28), quando o tempo calculado for atingido.

4. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende um motor de acionamento (10) do cabo aéreo (2), e em que o meio de detecção (25 a 27) compreende um módulo (26), para determinar um torque alimentado pelo motor de acionamento (10) e transmitir um sinal de acoplamento ao meio de controle (28), quando um valor absoluto da taxa da variação do torque, alimentado pelo motor de acionamento (10), for maior do que um valor inicial preestabelecido.

5. Instalação, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que o módulo (26) compreende um meio para medir uma corrente consumida pelo motor de acionamento (10), e que determina o torque, alimentado pelo motor de acionamento (10), a partir da corrente consumida.

6. Instalação, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que o dito pilar é um pilar de suporte (23, 40), para flexionar o cabo aéreo (2) em uma direção descendente, e o meio de detecção (25 a 27) transmite o sinal de acoplamento ao meio de controle (28), quando uma taxa de redução do torque, alimentado pelo motor de acionamento (10), for maior do que o valor inicial preestabelecido.

7. Instalação, de acordo com a reivindicação 3, caracterizada pelo fato de que compreende pelo menos um pilar de compressão (24), para flexionar o cabo em uma direção ascendente, e o meio de detecção (25 a 27) transmite o sinal de acoplamento ao meio de controle (28), quando uma taxa de aumento do torque, alimentado pelo motor de acionamento (10), for maior do que o valor inicial preestabelecido.

8. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que o meio de controle (28) comanda o dito dispositivo de acoplamento (17), para que acople os veículos (3 a 5) com uma frequência de acoplamento variável.

9. Instalação, de acordo com a reivindicação 1, caracterizada pelo fato de que compreende pelo menos duas estações(6 a 8), ambas equipadas com um dispositivo de acoplamento (17) dos veículos (3 a 5) ao cabo aéreo (2), e em que o meio de controle (28) comanda o dispositivo de acoplamento (17) de um terminal (6 a 8), para que acople os veículos (3 a 5) ao cabo aéreo (2), com uma frequência de acoplamento diferente daquela do dispositivo de acoplamento (17) de pelo menos uma outra estação (6 a 8).

10. Processo para transporte por cabo aéreo (2) de pelo menos dois veículos (3 a 5), ambos equipados com um prendedor separável, para que seja solto do e acoplado no cabo aéreo (2), o cabo aéreo (2) sendo flexionado por pelo menos um pilar (23, 24, 40), caracterizado pelo fato de que compreende as seguintes etapas: - detectar a passagem de um primeiro veículo, acoplado ao cabo aéreo (2), pelo dito pilar (23, 24, 40); e - acoplar pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), quando a passagem for detectada.

11. Processo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a etapa de detecção compreende o cálculo de um tempo, quando o primeiro veículo vai passar pelo dito pilar (23, 24, 40), e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo no cabo aéreo (2), quando o tempo calculado for atingido.

12. Processo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que o cabo aéreo (2) é acionado por um motor (10), a etapa de detecção compreende a determinação de um torque, alimentado pelo motor (10), e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), quando um valor absoluto da taxa da variação do torque, alimentado pelo motor, for maior do que um valor inicial preestabelecido.

13. Processo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o cabo aéreo (2) é flexionado em uma direção descendente por pelo menos um pilar de suporte (23, 40), e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), quando uma taxa de redução do torque, alimentado pelo motor (10), for maior do que o valor inicial preestabelecido.

14. Processo, de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que o cabo aéreo (2) é flexionado em uma direção ascendente por pelo menos um pilar de compressão (24), e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento de pelo menos um segundo veículo ao cabo aéreo (2), quando uma taxa de aumento do torque, alimentado pelo motor (10), for maior do que o valor inicial preestabelecido.

15. Processo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a etapa de acoplamento compreende o acoplamento dos veículos (3 a 5) com uma frequência de acoplamento variável.

16. Processo, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que compreende pelo menos duas estações (6 a 8), configuradas para acoplar os veículos (3 a 5) ao cabo aéreo (2), e a etapa de acoplamento compreende o acoplamento dos veículos em pelo menos uma estação (6 a 8) com uma frequência de acoplamento diferente daquela de pelo menos uma outra estação (6 a 8).