BR102013004106B1

BR102013004106B1 - veículo do tipo sela

Info

Publication number: BR102013004106B1
Application number: BR102013004106-8A
Authority: BR
Inventors: Daiki Takehana
Original assignee: Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha
Priority date: 2012-05-31
Filing date: 2013-02-21
Publication date: 2020-12-15
Also published as: CN103448840A; CN103448840B; PH12013000010B1; EP2669159A1; MX2013000693A; PH12013000010A1; MY164702A; ES2545372T3; EP2669159B1; TW201348049A; BR102013004106A2; TWI529086B; JP2013248984A; CO7070230A1

Abstract

VEÍCULO DO TIPO SELA. É revelado um veículo do tipo sela que incluí uma estrutura de corpo veicular (3), um assento, um dispositivo de conexão ao assento, um dispositivo de trava do assento (14) e um dispositivo de soltura da trava (15). O dispositivo de trava do assento (14) inclui um membro de trava (16) colocado em uma estrutura (3) e assento, e um mecanismo de travamento (17) disposto para travar o membro de trava (16) sendo proporcionado na outra estrutura (3) e assento. O dispositivo de trava do assento (14) inclui um mecanismo de ajuste da posiçâo de trava (42) capaz de ajustar a altura de uma posição de travamento. O dispositivo de trava do assento (14) faz com que o mecanismo de travamento (17) trave o membro de trava (16) na posiçâo de travamento no estado no qual, uma parte do assento é ligada à estrutura (3) pelo dispositivo de conexão ao assento. O dispositivo de soltura da trava (15) libera uma trava do assento pelo dispositivo de trava do assento (14).

Description

CAMPO DA INVENÇÃO

[001] A presente invenção refere-se a um veículo do tipo sela.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA RELACIONADA

[002] A Patente Japonesa No. 3574130 revela uma motocicleta como um exemplo de um veículo do tipo sela. Esta motocicleta inclui um dispositivo de trava de assento que trava um assento, sendo que, uma parte frontal do assento está ligada a uma estrutura do corpo veicular por uma articulação. O assento pode girar para cima e para baixo em torno da articulação. O dispositivo de trava do assento inclui um gancho de assento montado na parte traseira do assento e uma parte de garra montada na estrutura do corpo veicular. O gancho do assento é baixado, juntamente com a parte traseira do assento, desde a parte superior da parte de garra. Portanto, o gancho do assento é montado na parte de garra, e a parte traseira do assento está travada no dispositivo de trava do assento.

[003] Contudo, os componentes de veículos do tipo sela como assentos possuem dimensões variadas. Similarmente, existem variações também nas posições de conexão entre os componentes, tais como posições de solda. Portanto, em alguns casos, existe uma grande diferença na altura entre a articulação e o dispositivo de trava do assento, sendo que em alguns outros casos, há uma grande diferença na altura entre uma parte frontal do assento e uma parte traseira do assento. Daí a parte traseira do assento não ser suficientemente baixada e o assento não ficar travado, em alguns casos, no dispositivo de trava de assento. Além disso, mesmo se o assento for travado, quando há uma folga em torno do gancho do assento, ou quando a força de preensão do gancho de assento for muito fraca, ocorre um ruído devido à vibração do assento.

[004] A fim de solucionar estes problemas, considerou-se um métodode intensificar a exatidão dimensional dos respectivos componentes, contudo, a produtividade do veículo do tipo sela declina com este método.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[005] Um aspecto da presente invenção propicia um veículo do tipo sela incluindo uma estrutura do corpo veicular, um assento, um dispositivo de ligação ao assento, um dispositivo de trava do assento e um dispositivo de soltura da trava. O assento fica disposto sobre a estrutura do corpo veicular. O dispositivo de conexão do assento liga uma parte do assento à estrutura do corpo veicular. O dispositivo de trava do assento inclui um membro de trava- mento disposto em uma estrutura e assento do corpo veicular, e um mecanismo de trava disposto para travar o membro de travamento, sendo disposto na outra armação e assento do corpo veicular. Adicionalmente, o dispositivo de trava do assento inclui um mecanismo de ajuste da posição travada capaz de ajustar a altura de uma posição de trava, na qual fica travado o membro de travamento pelo mecanismo de trava. O dispositivo de trava do assento trava o assento à estrutura do corpo veicular, fazendo com que o mecanismo de trava trave o membro de travamento no estado em que a parte do assento está conectada com a estrutura do corpo veicular, pelo dispositivo de conexão ao assento. O dispositivo de soltura da trava libera uma trava do assento pelo dispositivo de trava do assento.

[006] De acordo com esta disposição, o assento quer fica sobre a estrutura do corpo veicular fica travado na estrutura do corpo veicular, pelo dispositivo de conexão ao assento, e o dispositivo de trava do assento e a trava do assento são liberados pelo dispositivo de soltura de trava. Especificamente, uma parte do assento está ligada à estrutura de corpo veicular pelo dispositivo de conexão ao assento, enquanto uma outra parte do assento está travada à estrutura do corpo veicular pelo membro de travamento e o mecanismo de trava do dispositivo de trava do assento. Consequentemente, uma parte total do assento fica preso à estrutura do corpo veicular. O mecanismo de ajuste da posição travada do dispositivo de trava do assento é capaz de ajustar a altura da posição de trava do membro de travamento pelo mecanismo de trava, daí absorvendo um valor acumulado de uma pluralidade de erros, incluindo erros dimensionais dos respectivos componentes e erros nas posições de conexão entre os componentes. Consequentemente, o dispositivo de trava do assento pode fazer com que o mecanismo de trava prenda de modo confiável o membro de travamento, sem intensificar a precisão dimensional dos respectivos componentes, Portanto, uma redução na produtividade do veículo do tipo sela é evitado enquanto o assento pode ser confiavelmente preso no lugar.

[007] Em um aspecto da presente invenção, o mecanismo de trava pode incluir um membro de retenção que trava o membro de travamento prendendo o membro de travamento. Neste caso, o mecanismo de ajuste na posição de travar pode incluir um mecanismo de suporte que suporta de modo amovível o membro de retenção e um mecanismo de batente disposto para interromper em uma pluralidade de posições o membro de retenção que é móvel em relação ao mecanismo de suporte.

[008] De acordo com este arranjo, o membro de retenção disposto para travar o membro de travamento, é apoiado no modo descolável pelo mecanismo de suporte. O membro de retenção fica entremeado num estado em que um movimento com relação ao mecanismo de suporte é restringido pelo mecanismo de batente e um estado em que o membro de retenção é deslo- cável com relação ao mecanismo de suporte. (um estado em que a restrição pelo mecanismo de batente é liberada). O mecanismo de batente pode alterar a posição do membro de retenção com relação ao mecanismo de suporte pelo interromper o membro de retenção em uma pluralidade de posições. Consequentemente, o mecanismo de ajuste da posição de trava pode ajustar a altura da posição (posição de trava) à qual o membro de travamento é travado pelo membro de retenção. Portanto, o dispositivo de trava do assento pode fazer com que o mecanismo de trava trave confiavelmente o membro de tra- vamento, sem incrementar a exatidão dimensional dos respectivos componentes.

[009] Num aspecto da presente invenção, o mecanismo de batente pode ser disposto de modo tal que, uma interrupção do movimento do membro de retenção pelo mecanismo de batente é liberado entre a pluralidade de posições pelo membro de travamento que está sendo pressionado contra o membro de retenção como resultado de um movimento relativo entre a estrutura do corpo veicular e o assento.

[010] De acordo com esta disposição, quando o assento é montado na estrutura do corpo veicular, o assento e a estrutura do corpo veicular deslocam-se em movimento relativo, e o membro de travamento é pressionado contra o membro de retenção. O membro de retenção é deslocavelmente suportado pelo mecanismo de suporte, e um movimento do membro de retenção com relação ao mecanismo de suporte é interrompido pelo mecanismo de batente. O movimento de interrupção do membro de retenção pelo mecanismo de batente é solto entre uma pluralidade de posições pelo membro de trava- mento sendo pressionado contra o membro de retenção. Ou seja, quando o membro de travamento é pressionado contra o membro de retenção, o membro de retenção desloca-se entre uma pluralidade de posições com relação ao mecanismo de suporte, e a posição de trava é ajustada em seu próprio curso. Em outras palavras, a posição de trava é ajustada no curso do assento sendo montado na estrutura do corpo veicular. Consequentemente, num estado em que o assento é montado na estrutura do corpo do veículo, a posição de trava foi ajustada, e o membro de travamento é bloqueado de modo confiável na posição de trava pelo membro de retenção. Portanto, o dispositivo de trava do assento pode fazer com que o mecanismo de trava, trave de modo confiável o membro de travamento, sem intensificar a precisão dimensional dos respectivos componentes.

[011] Em um aspecto da presente invenção, o mecanismo de ajuste da posição de trava pode estar capacitado a ajustar a altura da posição de tra- vamento em apenas uma direção seja da direção superior como direção inferior. De modo específico, o mecanismo de ajuste da posição de trava pode incluir um mecanismo de catraca ou peça de tampão a, que ajusta a altura da posição de trava em apenas uma direção. A direção superior e direção inferior podem ser direções na vertical ou direções inclinadas com relação à direção vertical. OU seja, a direção superior é uma direção que tem um componente ascendente (um vetor ascendente e a direção inferior é uma direção tendo um componente descendente (um vetor descendente.)

[012] Por exemplo, quando o mecanismo de trava é proposto sobre a estrutura do corpo veicular, o membro de travamento é baixado no sentido do mecanismo de trava juntamente com uma parte do assento; daí, e neste caso, o mecanismo de ajuste da posição de trava pode estar capacitado para ajustar a altura da posição de trava na direção inferior apenas. Neste caso, pelo baixar o membro de travamento, a altura da posição de trava pode ser ajustada. Além disso, neste caso, devido à posição de trava não poder ser ajustada na direção superior, mesmo se o membro de travamento for elevado, a altura da posição de trava não se altera. Portanto, a altura da posição de trava pode ser estabilizada.

[013] Num aspecto da presente invenção, o mecanismo de suporte pode incluir um eixo de suporte, que apoia o membro de retenção de modo a poder girar para cima e para baixo.Neste aspecto, o mecanismo de batente pode incluir um mecanismo de catraca disposto para interromper o membro de retenção em uma pluralidade de posições de rotação. O mecanismo de trava pode incluir uma parte de encaixe incluindo uma pluralidade de dentes, uma parte de garra disposta para encaixe com a parte de encaixe, e uma parte de mola pressionando a parte de encaixe e a parte de garra uma contra a outra. Além disso, a mola Poe ser uma molar de tração ou uma mola de compressão.

[014] De acordo com este arranjo, o membro de retenção disposto para travar o membro de travamento, é suportado pelo eixo de suporte de modo a poder girar para cima e para baixo. O membro de retenção fica disposto entre um estado no qual uma rotação com relação ao eixo de suporte fica restringida pelo mecanismo de batente e um estado em que o membro de retenção pode girar com relação ao eixo de suporte (um estado no qual a restrição pelo mecanismo de batente é liberada). O mecanismo de batente pode mudar a posição do membro de retenção com relação ao eixo de suporte, pelo bloquear o membro de retenção em uma pluralidade de posições de rotação. Por conseguinte, o mecanismo de ajuste da posição de trava pode ajustar a altura da posição (posição travada) à qual o membro de travamento é bloqueado pelo membro de retenção. Consequentemente, o dispositivo de trava do assento pode fazer com que o mecanismo de trava bloqueie confiavelmente o membro de travamento, sem incrementar a precisão dimensional dos respectivos componentes.

[015] Num aspecto da presente invenção, a parte de garra pode ser ligada ao dispositivo de liberação de trava e impulsionado pelo dispositivo de liberação de trava, de modo a que o encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra seja liberado.

[016] De acordo com um outro arranjo, o dispositivo de liberação de trava disposto para liberar uma trava do assento é conectado à parte de garra do mecanismo de catraca.Quando um passageiro opera o dispositivo de liberação de trava, a parte de garra é impulsionada pelo dispositivo de liberação de trava, e a parte de garra separa-se da parte de encaixe. Portanto, o encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra é liberado e um travamento do assento pelo dispositivo de trava do assento é solto.

[017] Num aspecto da presente invenção, uma distância (a distância mais curta) de uma posição de encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra para um eixo de rotação da parte de garra, quando visualizada numa direção ao longo do eixo de rotação da parte de garra, pode ser mais curta do que uma distância (a distância mais curta) da posição de encaixe para um eixo de rotação da parte de encaixe, quando visualizada numa direção ao longo do eixo de rotação da parte de encaixe. Neste caso, o eixo de rotação da parte de garra e o eixo de rotação da parte de encaixe pode ser ou paralelo entre si ou eixos inclinados em relação recíproca.

[018] De acordo com este arranjo, a distância (a seguir referida como uma "distância D1") da posição de encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra para o eixo de rotação da parte de garra é curta. De modo específico, a distância D1 é mais curta do que a distância da posição de encaixe entre a posição de encaixe e a parte de garra para o eixo de rotação da parte de encaixe.A parte de garra é impulsionada pelo dispositivo de liberação de trava.Caso a distância D1 seja longa, faz-se necessária aplicar uma força maior para a parte de garra, quando da liberação do encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra.Consequentemente, pelo ajuste da distância D1 curta, o encaixe entre a parte de encaixe e a parte de garra pode ser liberado aplicando-se uma pequena força.

[019] Num aspecto da presente invenção, um eixo de rotação da parte de encaixe e um eixo de rotação da parte de garra podem ficar dispostos em lados opostos entre si, com relação à posição de travamento do membro de travamento, pelo mecanismo de trava numa direção perpendicular a pelo menos um eixo de rotação da parte de encaixe e o eixo de rotação da parte de garra. Em contraste ao que foi descrito, um eixo de rotação da parte de encaixe e um eixo de rotação da parte de garra podem ficar dispostos do mesmo lado com relação a uma posição de trava do membro de travamento pelo mecanismo de trava numa direção perpendicular a pelo menos um eixo de rotação da parte de encaixe e o eixo de rotação da parte de garra. A direção perpendicular a pelo menos um eixo de rotação da parte de encaixe e o eixo de rotação da parte de garra pode ser, ou uma direção da largura do veículo (uma direção da esquerda para direita) ou uma direção inclinada com relação à direção da largura do veículo.

[020] Num aspecto da presente invenção, o mecanismo de suporte pode incluir um mecanismo deslizante apoiando o membro de retenção de modo a ser deslizável numa direção para cima e para baixo. Neste caso, o mecanismo de batente pode ficar disposto para bloquear a uma pluralidade de alturas, o membro de retenção que é deslizável na direção para cima-para baixo, com relação ao mecanismo de suporte.

[021] De acordo com este arranjo o membro de retenção disposto para travar o membro de travamento, é suportado pelo mecanismo deslizante de modo a ser deslizável na direção para cima-para baixo. O membro de retenção fica entre um estado no qual um movimento relativo ao mecanismo deslizante é restringido pelo mecanismo de batente e um estado em que o membro de retenção é deslizável na direção para cima-para baixo com relação ao mecanismo deslizante (um estado em que a restrição pelo mecanismo de batente é liberada). O mecanismo de batente pode alterar aposição do membro de retenção com relação ao mecanismo deslizante, pelo impedir o membro de retenção numa pluralidade de posições. Consequentemente, o mecanismo de ajuste da posição de trava pelo ajuste da altura da posição (posição de trava) em que o membro de travamento é travado pelo membro de retenção. Portanto, o dispositivo de trava do assento pode fazer com que o mecanismo de tra- va engate confiavelmente o membro de travamento, sem intensificar a precisão dimensional dos respectivos componentes.

[022] Num aspecto da presente invenção, o mecanismo de batente pode ser disposto de moto tal que, a fixação do membro de retenção na direção para cima-para baixo com relação ao mecanismo de suporte é liberada por um membro de soltura montado amovivelmente sobre o mecanismo de batente.

[023] De acordo com este arranjo, quando o membro de soltura é montado sobre o mecanismo de batente, a fixação do membro de retenção pelo mecanismo de batente é liberada. Além disso, quando o membro de soltura é desmontado do mecanismo de batente, o movimento do membro de retenção com relação ao mecanismo de suporte fica restrito pelo mecanismo de batente. Consequentemente, o membro de retenção fica entre um estado - pela montagem e desmontagem do membro de soltura - em que um movimento relativo ao mecanismo deslizante é restringido pelo mecanismo de batente e um estado em que o membro de retenção é deslizável para cima e para baixo com relação ao mecanismo deslizante. Daí a altura da posição (posição de trava) à qual o membro de travamento é travado pelo membro de retenção, pode ser estabilizado pela desmontagem do membro de soltura a partir do mecanismo de batente.

[024] Num aspecto da presente invenção, o mecanismo de trava pode ser providenciado na estrutura do corpo veicular, e o mecanismo de ajuste da posição de trava pode ser proporcionada no mecanismo de trava.

[025] Num aspecto da presente invenção, o veículo do tipo sela pode incluir ainda uma caixa de armazenagem disposta sob o assento e a caixa de armazenagem pode ter uma parte de abertura para ser aberta e fechada pelo assento.

[026] Num aspecto da presente invenção, o dispositivo de conexão ao assento pode incluir uma articulação que conecta no modo rotativo, o assento à estrutura do corpo veicular.

[027] Num aspecto da presente invenção, o veículo do tipo sela pode incluir ainda, um tanque para combustível disposto sob o assento.

[028] Num aspecto da presente invenção, o dispositivo de conexão ao assento pode conectar uma parte frontal do assento da estrutura do corpo veicular. Neste caso, o dispositivo de trava do assento pode travar uma parte traseira do assento da estrutura do corpo veicular.

[029] De acordo com este arranjo, o dispositivo de conexão ao assento liga a parte frontal do assento para a estrutura do corpo veicular e o dispositivo de trava do assento trava a parte traseira do assento para a estrutura do corpo veicular. Consequentemente, a folga entre o dispositivo de conexão ao assento e o dispositivo de trava do assento (a folga na direção horizontal) é maior do que aquela em que a motocicleta inclui uma pluralidade de dispositivo de trava do assento. Quanto maior for a folga entre o dispositivo de conexão ao assento e o dispositivo de trava do assento, mais fácil será a variação na diferença da altura entre o dispositivo de conexão ao assento e o dispositivo de trava do assento aumenta. Daí, mediante emprego do dispositivo de trava do assento incluindo o mecanismo de ajuste da posição de trava num arranjo tal que o assento fica conectado à estrutura do corpo veicular em dois locais frontal e traseiro, o efeito do mecanismo de ajuste da posição de trava pode ser suficientemente realizado.

[030] Os aspectos característicos acima e outros objetos e vantagens da presente invenção tornar-se-ão evidentes a partir da descrição a seguir das concretizações preferidas, com referência aos desenhos anexos.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[031] A figura 1 é uma vista lateral esquemática transparente do interior de uma motocicleta de acordo com uma primeira concretização preferidada presente invenção.

[032] A figura 2 é uma vista em corte longitudinal esquemático de um assento incluso na motocicleta.

[033] A figura 3 é uma vista lateral esquemática de um dispositivo de conexão ao assento.

[034] A figura 4 é uma vista em corte do dispositivo de conexão ao assento tomada ao longo de uma linha IV-IV mostrada na Figura 3.

[035] A figura 5 é uma vista em perspective de um mecanismo de trava.

[036] A figura 6 é uma vista em perspectiva explodida do mecanismo de trava.

[037] A figura 7 é uma vista de frente de um dispositivo de trava do assento.

[038] A figura 8A é uma vista frontal para explicar uma operação par ajuste da altura de uma posição de travamento.

[039] A figura 8B é uma vista frontal para explicação de uma operação do ajuste da altura de uma posição de travamento.

[040] A figura 8C é uma vista frontal para explicar uma operação para o ajuste da altura de uma posição de travamento.

[041] A figura 8D é uma vista frontal para explicar uma operação para o ajuste da altura de uma posição de travamento.

[042] A figura 8E é uma vista frontal com o fito de explicar uma operação para o ajuste da altura de uma posição de travamento.

[043] A figura 8F é uma vista frontal para explicar uma operação para o ajuste da altura de uma posição de travamento.

[044] A figura 9 é uma vista frontal de um dispositivo de trava do assento de acordo com uma segunda concretização preferida da presente invenção.

[045] A figura 10 é uma vista lateral do dispositivo de trava de assento visualizada numa direção da seta X mostrada na Figura 9.

[046] A figura 11A é uma vista frontal para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de travamento.

[047] A figura 11B é uma vista frontal para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de trava.

[048] A figura 11C é uma vista frontal para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de trava.

[049] A figura 12 é uma vista frontal de um dispositivo de trava de assento de acordo com uma terceira concretização preferida da presente invenção, ilustrando ume estado no qual um mecanismo de trava é mantido em uma posição superior.

[050] A figura 13 é uma vista frontal de uma placa de base.

[051] A figura 14 é uma vista frontal de uma placa de retenção, uma placa de tampão e uma mola de tensão.

[052] A figura 15 é uma vista frontal do dispositivo de trava do assento mostrando um estado no qual o mecanismo de trava é mantido numa posição inferior.

[053] A figura 16 é uma vista em corte do dispositivo de trava de assento tomada ao longo de uma linha XVI-XVI mostrada na FIG. 15.

[054] A figura 17 é uma vista plana de uma placa de base, uma placa de retenção, uma placa de tampão, e uma placa deslizante.

[055] A figura 18 é uma vista em corte do dispositivo de trava do assento tomada ao longo de uma linha XVIII-XVIII mostrada na FIG. 12.

[056] A figura 19 é uma vista frontal da placa deslizante.

[057] A figura 20 é uma vista em perspectiva de uma peça de tampão.

[058] A figura 21A é uma vista em corte para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de trava.

[059] A figura 21B é uma vista em corte para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de trava.

[060] A figura 21C é uma vista em corte para explicar uma operação para ajuste da altura de uma posição de trava.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

[061] As direções frontal-traseira, para cima-para baixo (superi- or/inferior) e esquerda-direita na descrição a seguir, são indicadas com base em um ponto de vista de um passageiro que olha para a frente 1, o qual é um exemplo de um veículo do tipo sela, numa postura de referência, em que a motocicleta 1 atravessa na direção para a frente, sobre um plano horizontal. A direção esquerda-direita corresponde a uma direção da largura do veiculo.

[062] A figura 1 é uma vista lateral esquemática transparente do interior de uma motocicleta 1 de acordo com uma primeira concretização preferida da presente invenção. Figura 2 é uma vista em corte longitudinal esquemática de um assento 4 incluso na motocicleta 1. Na descrição a seguir, faz-se referência a um exemplo em que o veiculo do tipo sela é uma motocicleta 1 do tipo scooter.

[063] Como visto na Figura 1, a motocicleta 1 inclui uma roda fronteira Wf e uma roda traseira WR, um motor (um motor de combustão interna), que produz energia e um cilindro chave SS1 como um exemplo de um interruptor starter operado de modo a dar partida no motor. Além disso, a motocicleta 1 inclui uma estrutura do corpo veicular 3 coberta com um alojamento 2 e um assento do tipo sela 4 disposto na estrutura do corpo veicular 3. A estrutura do corpo veicular 3 inclui um tubo superior 5 em que um eixo de direção que gira junto com a roda fronteira Wf é inserido, uma estrutura principal 6 estendendo-se para trás no modo oblíquo para baixo do tubo principal 5 e um par de estruturas de assento esquerda e direita 7 estendendo-se para trás da estrutura principal 6. O assento 4 fica disposto sobre o par de estruturas de assento 7.

[064] Como visto na Figura 1 a motocicleta 1 inclui ainda uma caixa de armazenamento 8 abrindo-se para cima e um tanque de combustível 9, que armazena combustível para alimentação do motor.

[065] A caixa de armazenamento 8 e o tanque de combustível 9 ficam dispostos sob o assento 4. A caixa de armazenamento 8 e o tanque de combustível 9 são conectados à estrutura do corpo veicular 3, sendo apoiados pela estrutura do corpo veicular 3. O par de estruturas de assento 7 são dispostas do lado esquerdo e direto da caixa de armazenamento 8. A caixa de armazenamento 8 fica disposta em frente ao tanque de combustível 9. O tanque de combustível 9 não está limitado para ficar disposto na traseira da caixa de armazenamento 8, podendo ficar disposto em uma posição mais á frente da caixa de armazenamento 8, e pode ficar em uma posição mais à frente do que aquela da caixa de armazenamento 8. Por exemplo, o tanque de combustível 9 pode ficar sob um pedal, no qual são colocados os pés de um passageiro que está sentado no assento 4 para aumentar a capacidade da caixa de armazenamento 8.

[066] Como visto na figura 2, o assento 4 inclui um fundo 10 de assento em forma de chapa compondo uma parte de fundo do assento 4, uma almofada semelhante à esponja 11 disposta sobre o fundo do assento 10 e uma manta 12 cobrindo a almofada 11. O fundo do assento 10 é feito de um material mais rígido do que a almofada 11 e o alojamento 12 como resina é feita de um material elastomérico tal como vinila. A almofada 11 fica disposta no fundo do assento 10. A superfície da almofada 11 é coberta com o alojamento 12. A borda da cobertura 12 fica sob o fundo do assento 10. A borda do alojamento 12 é fixada no fundo do assento 10 numa pluralidade de locais por uma pluralidade de grampos com o alojamento 12 esticada de modo a não criar vincos. Portanto, a tração do alojamento 12 é aplicada ao fundo do assento 10, de modo que o fundo do assento 10 seja elasticamente deformado. Daí o assento 4 ser deformado elasticamente, com uma proporção diferente de deformação específica ao assento 4.

[067] Como visto na Figura 1, a motocicleta 1 inclui um dispositivo de conexão ao assento 13, que liga uma parte frontal do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3, um dispositivo de trava do assento 14 disposto de modo a travar uma parte traseira do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3 e um dispositivo de soltura da trava 15 disposto de modo a soltar uma trava do assento 4 por um mecanismo de batente 17.

[068] Como visto na Figura 1, o dispositivo de conexão ao assento 13, conecta no modo rotativo, uma parte frontal do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3, e o dispositivo de trava do assento 14 conecta no modo desmontável uma parte traseira do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3. A parte frontal do assento 4 é ligada à estrutura do corpo veicular 3 num estado em que a parte frontal não é desmontável a partir da estrutura do corpo veicular 3 e a parte traseira do assento 4 é ligada à estrutura do corpo veicular 3 num estado em que a parte traseira é desmontável da estrutura do corpo veicular 3. A parte frontal do assento 4 pode girar para cima e para baixo, com relação à estrutura do corpo veicular 3 em torno de um eixo de abertura e fechamento A1 (um eixo inclinado num angulo menor que 90°, em relação ao eixo horizontal ou a um plano horizontal) inclinado com relação à uma direção vertical. O assento 4 é deslocável para cima e para baixo em torno do eixo de abertura e fechamento A1, entre uma posição de fechamento (a posição mostrada por uma linha sólida na Figura 1), onde uma parte de abertura da caixa de armazenamento 8 é fechada e uma posição de abertura (a posição mostrada por uma linha longa alternada e duas linhas tracejadas curtas na Figura 1) onde a parte de abertura 8a da caixa de armazenamento 8 é aberta. Consequentemente, a parte de abertura 8a da caixa de armazenamento 8 é aberta e fechada pelo assento 4.

[069] Como visto na figura 1, o dispositivo de trava do assento 14 trava a parte traseira do assento 4 na estrutura do corpo veicular 3 com o assento 4 localizado na posição fechada. No estado em que a parte traseira do assento 4 está travada à estrutura do corpo veicular 3 uma parte integral do assento 4 está travada à estrutura do corpo veicular 3 pelo dispositivo de trava do assento 14 de modo a ser incapaz de abrir e fechar. O dispositivo de trava do assento 14 inclui um membro de travamento 16 e um mecanismo de batente 17 dispostos para travar o membro de travamento 16. O membro de trava- mento 16 é proporcionado sobre o assento 4 e o mecanismo de trava 17 é proposto na estrutura do corpo veicular 3. O membro de travamento 16 pode ser proporcionado na estrutura do corpo veicular 3 e o mecanismo de trava 17 pode ser proposto no assento 4. O dispositivo de trava do assento 14 trava o assento 4 à estrutura do corpo veicular 3 fazendo com que o mecanismo de trava 17 prenda o membro de travamento 16 no estado onde a parte frontal do assento 4 fique conectada à estrutura do corpo veicular 3 pelo dispositivo de conexão do assento 13.

[070] Como visto na figura 1 o membro de travamento 16 está ligado à parte traseira do assento 4, e o mecanismo de trava 17 está conectado à estrutura do corpo veicular 3. O membro de travamento 16 projeta-se para a frente do assento 4. O membro de travamento 16 é composto, por exemplo, de um eixo em forma de U abrindo-se para cima. O membro de travamento 16 é fixo ao fundo do assento 15, por exemplo, por moldagem de inserção. Daí o membro de travamento 16 desloca-se para cima e para baixo em torno do eixo de abertura e fechamento 1A juntamente com a parte traseira do assento 4. O membro de travamento 16 inclui uma barra de travar 18 composta de uma parte de fundo do membro de travamento 16. A barra de travar 18 é travada no mecanismo de trava17. O mecanismo de trava 17 alterna-se entre um estado travado onde o membro de travamento 16 é travado e um estado destravado onde a trava do membro de travamento 16 é solta. Portanto, o membro de travamento 16 é travão de modo desmontável sobre o mecanismo de trava 17.

[071] A figura 3 é uma vista lateral esquemática do dispositivo de conexão ao assento 13. A figura 4 é uma vista em corte do dispositivo de conexão ao assento 13 tomada ao longo de uma linha IV-IV mostrada na FIG. 3. Na figura 3, é mostrado um estado no qual o assento 4 está localizado na posição fechada.

[072] Como visto na figura 3, o dispositivo de conexão ao assento 13 conecta a parte frontal do assento 4 via caixa de armazenamento 8, etc., à estrutura do corpo veicular 3 a uma altura constante (uma altera com relação à estrutura do corpo veicular 3). O dispositivo de conexão ao assento 13 inclui uma dobradiça 19 em conexão por rotação do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3 numa altura constante. A dobradiça 19 fica disposta sob a parte frontal do assento 4. A dobradiça 19 inclui uma braçadeira fixa 20 presa à estrutura do corpo veicular 3, uma braçadeira móvel 21 com relação á estrutura do corpo veicular 3 e um eixo articulado 22 ligando a braçadeira fixa 20 e a braçadeira móvel 21, de modo a ficar relativamente em rotação em torno do eixo de abertura e fechamento A1.

[073] Como visto na Figura 4, a braçadeira fixa 20 inclui uma parte de conexão em forma de U, abrindo-se para cima e a braçadeira móvel 21 inclui uma parte de conexão em forma de U abrindo-se para baixo. A parte de conexão da braçadeira fixa 20 e a parte de conexão da braçadeira móvel 21 são ligadas mutuamente em dois pontos: esquerdo e direito pelo eixo articulado 22. A braçadeira fixa 20 e a braçadeira móvel 21 são conectadas de modo a serem relativamente giráveis em torno de um eixo central do eixo de articulação 22, ou seja, o eixo A1 de abertura e fechamento.

[074] Como visto na Figura 3, a braçadeira fixa 20 está ligada à caixa de armazenamento 8 por um parafuso e a braçadeira móvel 21 está ligada ao fundo do assento 10 por um parafuso. Por conseguinte, a parte frontal do assento 4 está ligada à estrutura do corpo veicular 3 via múltiplos membros interpostos, ou seja, a braçadeira fixa 20, a braçadeira móvel 21, o eixo articulado 22, e a caixa de armazenamento 8. Cada um da pluralidade de membros de interposição possui um ligeiro erro dimensional. Quando, há um grande número de membros de interposição devido ao acúmulo de erros dimensionais dos respectivos membros de interposição, ocorre um grande erro (um valor acumulado de erros dimensionais) como um todo. Portanto, a relação po- sicional entre a parte frontal do assento 4 e a estrutura do corpo veicular 3 é diferente de veículo para veículo.

[075] A figura 5 é uma vista em perspectiva do mecanismo de trava 17. A figura 6 é uma vista em perspective explodida do mecanismo de trava 17. A figura 17 é uma vista frontal do dispositivo de trava do assento 14. Nas figuras 5 e 6, a ilustração de uma mola de tensão 46 é omitida. A figura 7 mostra um estado no qual, uma placa auxiliar 25 é desmontada e o membro de trava- mento 16 é disposto na posição travada.

[076] Como visto na Figura 5 a estrutura do corpo veicular 3 inclui um membro cruzado 23 ao qual o mecanismo de trava 17 está ligado. O par de estruturas de assento 7 está disposto em uma folga na direção da largura do veículo (direção esquerda para direita) e o membro cruzado 23 estende-se de uma estrutura de assento 7 para a outra estrutura de assento 7. O membro cruzado 23 liga o par de estruturas de assento 7 entre si. O membro cruzado 23 é fixo com relação às estruturas de assento 7, por exemplo, por soldagem. O método de fixação do membro cruzado 23 e da armação de assento 7 não está limitado à soldagem, podendo incluir outro método como fixação por meio de parafusos.

[077] Como visto na figura 5, o mecanismo de trava 17 inclui uma placa de base 24 fixa à estrutura do corpo veicular 3 e uma placa auxiliar 25 em oposição paralela à placa de base 24 distalmente. Como visto na Figura 6, o mecanismo de trava 17 inclui adicionalmente, uma placa de retenção 26 prestando-se como um membro de retenção em rotação relativa à placa de base 24 estando disposta para travar o membro de travamento 16 em uma pluralidade de posições rotativas, e uma placa de tampão 27 disposta para parar a rotação da placa de retenção 26. A placa de retenção 26 e a placa de tampão 27 estão dispostas ao longo da placa básica 24, em oposição entre si na direção da largura do veículo. A placa de retenção 26 e a placa de bloqueio 27 estão dispostas na parte que fica entre a placa de base 24 e a placa auxiliar 25.

[078] Como visto na Figura 7, a placa de base 24 é fixa ao membro cruzado 23 por um ferrolho montado no orifício de montagem de parafuso. O método de fixação da placa de base 24 ao membro cruzado 23 não está limitado à fixação por parafuso, podendo ser um outro método como fixação por solda. Como visto na Figura 6, a placa auxiliar 25 está ligada à placa de base 24 via eixo de suporte 29 e um eixo de suporte 30. Na figura 6, está ilustrada um exemplo em que o eixo de suporte 29 e um eixo de suporte 30 são parafusos. O eixo de suporte 29 e o eixo de suporte 30 não estão limitados a parafusos podendo ser elementos de baixo custo como rebites. O eixo de suporte 29 e o eixo de suporte 30 estendem-se na direção da espessura da placa de retenção 26 estando em paralelo entre si. Um eixo de suporte 29 (o eixo de suporte esquerdo 29) penetra através da placa de base 24, da placa auxiliar 25 e da placa de retenção 26 na espessura e o outro eixo de suporte 30 (o eixo de suporte direito 30) penetra através da placa de base 24, da placa auxiliar 25 e da placa de bloqueio 27 na direção da espessura.

[079] Como visto na Figura 6, a placa de base 24 define um ressalto guia principal 31 disposto para orientar o membro de travamento 16. Similarmente, a placa auxiliar 25 define um ressalto guia subsidiário 35 disposto para guiar o membro de travamento 16. O principal ressalto guia 31 e o ressalto guia subsidiário 35 são abertos par cima, e sobrepostos entre si quando vistos na direção da espessura da placa de retenção 26. A parte de abertura do res-salto guia subsidiário 35 fica disposta na posição mais baixa do que da parte de abertura 34 do ressalto guia principal 31. Como visto na Figura 7, o ressal-to guia principal 31 tem um formato simétrico com relação ao centro C1 na di-reção da largura do ressalto guia principal 31. De modo semelhante, o ressal-to guia subsidiário 35 possui uma forma que é simétrica com respeito ao cen-tro da horizontal C1. O centro à horizontal C1 é um plano perpendicular à di-reção da largura do ressalto guia principal 31, e divide o ressalto guia principal 31 em partes iguais na direção da largura.

[080] Como visto na Figura 7, a largura do ressalto guia principal 31 é maior em qualquer posição do que o diâmetro da barra de trava 18, Similarmente, a largura do ressalto guia subsidiário 35 é mais largo em qualquer posição do que o diâmetro da barra de trava 18. A largura da parte d abertura 34 do ressalto guia principal 31 é maior do que a largura em uma outra posição do ressalto guia principal 31, e a largura da parte de fundo 32 do ressalto guia principal 31 é mais estreita do que a largura em uma outra posição do ressalto guia principal 31. O ressalto guia principal 31 inclui uma parte inferior 31 em uma abertura com formato de arco ascendente, uma parte intermediária 33 estendendo-se para cima a partir da parte de fundo 32, tendo uma largura constante, e uma parte de abertura 34 estendendo-se para cima a partir da parte intermediária 33 tendo uma largura maior à medida que se desloca para longe da parte intermediária 33. O membro de travamento 16 constitui pelo menos uma parte da barra de trava 18 disposta no ressalto guia principal 31, travado pela placa de retenção 26.

[081] Como visto na Figura 6, a placa de retenção 26 está ligada à placa de base 24 via eixo de suporte 29. A placa de retenção 26 gira em torno de um eixo de rotação Ah (um eixo central do eixo de suporte 29) com relação à placa de base 24. Um angulo de rotação da placa de retenção 26 fica restrito pela placa de tampão 27 e uma saliência 36 que se projeta para o lado da placa de retenção 26 a partir da placa de base 24. Como visto na figura 7, a placa de retenção 26, inclui um gancho em forma de C- 37 disposto a prender o membro de travamento 16. O gancho 37 define um ressalto de retenção em forma de C 38 no qual a barra de trava 18 do membro de travamento 16 fica disposta. A placa de retenção 26 é girável em torno do eixo de rotação Ah entre uma pluralidade de posições de trava, onde a placa de retenção 26 (o gancho 37) trava o membro de travamento 16 e uma posição não travada onde a trava do membro de travamento 16 da placa de retenção 26 é liberada. As respectivas posições de trava são posições onde uma folga G1 entre uma parte de ponta do gancho 37 e uma superfície interna do ressalto guia princi-pal 31 é mais estreita do que o diâmetro do membro de travamento 16 e a posição não travada é uma posição onde a folga G1, entre a parte de ponta do gancho 37 e a superfície interna do ressalto guia principal 31 é mais ampla do que o diâmetro do membro de travamento 16. A pluralidade de posições de trava são posições com alturas diferentes.

[082] Como visto na figura 6, a placa de obstrução 27 está ligada à placa de base 24 via eixo de suporte 30. A placa de tampão 27 é girável em orno de um eixo de rotação As (um eixo central do eixo de suporte 30) com respeito à placa de base 24. Um angulo de rotação da placa de tampão 27 fica restrito por uma protuberância 39 projetando-se para o lado a placa de tampão 27 a partir da placa de base 24 e de um bloco de obstrução 40 projetando-se para baixo a partir da placa de base 24. Como visto na figura 7, a placa de tampão 27 inclui uma parte de contato 41 oposta ao bloco de obstru- ção 40. A parte de contato 41 fica disposta na posição mais baixa do que a do eixo de rotação As. A placa de obstrução 27 gira em torno do eixo de rotação As entre uma posição de contato (a posição mostrada na figura FIG. 8A) onde a parte de contato 41 fica em contato com o bloco obturador 40 e uma posição sem contato onde a parte de contato 41 fica fora de contato a partir do bloco interruptor 40.

[083] Como visto na Figura 7, o eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As são eixos paralelos entre si e se estendem na direção da espessura da placa de retenção 26. O eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As ficam dispostos em lados postos entre si (lados opostos) com relação ao centro da horizontal C1. OU seja, quando visto na direção da espessura (a direção ao longo do eixo de rotação Ah e eixo de rotação As) da placa de retenção 26, o centro na direção da largura C1 fica disposto entre o eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As. A distância do eixo de rotação Ah para o centro na direção da largura C1 quando vista na direção da espessura da placa de retenção 26 é mais curta do que a distância do eixo de rotação As para o centro em direção à largura C1 quando visto na direção da espessura da placa de retenção 26. Quando visto na direção da espessura da placa de retenção 26, o eixo de rotação As fica disposto numa posição mais baixa do que a do eixo de rotação Ah. Quando visto na direção da espessura da placa de retenção 26, o eixo de rotação Ah fica disposto numa posição mais alta do que a da menor extremidade do ressalto guia principal 31, e o eixo de rotação As situa-se nu-ma posição mais baixa do que o da extremidade mais baixa do ressalto guia principal 31 e o eixo de rotação As fica disposto em uma posição mais baixa do que aquela da extremidade mais baixa do ressalto guia principal 31. Con-sequentemente, o eixo de rotação As coloca-se numa posição inferior àquela do eixo de rotação Ah.

[084] As figuras 8A a FIG. 8F são vistas frontais para explicar uma operação de ajuste da altura de uma posição de trava, Nas figuras FIG. 8A a FIG. 8F, é omitida a ilustração da mola de tensão 46 etc.

[085] Como visto na FIG. 7, o dispositivo de trava do assento 14 inclui um mecanismo de ajuste da posição de trava 42 capaz de ajuste da altura da posição de trava do membro de travamento 16 pelo mecanismo e trava 17, além do membro de travamento 16 e do mecanismo de trava 17. O mecanismo de ajuste da posição de trava 42 inclui um eixo de suporte 29 prestando- se como um mecanismo de suporte para suporte da placa de retenção 26 de modo a girar para cima e para baixo e um mecanismo de catraca 43 prestando-se como um mecanismo de batente disposto para interromper a rotação da placa de retenção 26 com relação ao eixo de suporte 29 numa pluralidade de posições de rotação.

[086] O mecanismo de catraca 43 permite apenas uma rotação da placa de retenção 26 numa direção de rotação normal (uma direção deslocando- se da posição não travada) e evita uma rotação da placa de retenção 26 numa direção de rotação inversa. (uma direção oposta à direção de rotação normal). Como visto na FIG. 7, o mecanismo de catraca 43 inclui uma parte de encaixe 44 composta por uma pluralidade de dentes, uma parte de garra 45 disposta para encaixar a parte de encaixe 44 e uma mola de tensão 46 disposta a exercer uma força numa direção de rotação constante para a parte de encaixe 44. A parte de encaixe 44 é obtida na placa de retenção 26 e a parte de garra 45 é dada na placa de bloqueio 27. A parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 podem ser obtidas na placa de tampão 27 e na placa de retenção 26, respectivamente. A mola de tensão 46 é montada na placa de tampão 27 e na placa de retenção 26. A mola de tensão 46 é uma mola espi- ralada.A mola de tensão 46 pode ser uma mola de folha.

[087] A parte de encaixe 44 gira em torno do eixo de rotação Ah em conjunto com a placa de retenção 26. A parte de garra 45 gira em torno do ei- xo de rotação As em conjunto com a placa de obstrução 27. Como visto na Figura 7, a parte de encaixe 44 define uma pluralidade de ressaltos alojados 47 (na figura 7 cinco ressaltos embutidos 47) No estado em que a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 ficam alojadas, a parte de garra 45 fica disposta em qualquer dos ressaltos alojados 47. A pluralidade de ressaltos alojados 47 compõem de fileiras que se estendem ao longo de um arco com um centro no eixo de rotação Ah.A pluralidade de ressaltos alojados 47 correspondem com a pluralidade de posições de trava, respectivamente. Um ressalto de alojamento na fileira frontal 47 ((o ressalto mais inferior 47) corresponde à posição de trava mais alta dentre a pluralidade de posições de trava, e o ressalto de alojamento mais recuado 47 (o ressalto alojado na posição mais superior 47) corresponde-se com a posição de trava mais baixa dentre a pluralidade de posições de trava. O mecanismo de catraca 43 é capaz de ajustar as posições de trava em múltiplos estágios.

[088] Como visto na Figura 7, a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 são encaixadas entre si do lado do eixo de rotação As, além do ressalto guia principal 31. Adicionalmente, a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 são encaixadas entre si em uma posição inferior àquela do eixo de rotação Ah. A placa de retenção 26 é mantida em quaisquer posições de trava devido ao encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45. A distância do eixo de rotação Ah para a parte de encaixe 44, quando vista na direção da espessura da placa de retenção 26 é maior do que a distância do eixo de rotação As para a parte de garra 45, quando vista na direção da espessura da placa de retenção 26. Quando visualizada na direção da espessura da placa de retenção 26, a parte de garra 45 fica disposta na posição inferior àquela do eixo de rotação As. A distância do eixo de rotação Ah para o ressalto de retenção 38 do gancho 37, quando visualizada na direção da espessura da placa de retenção 38 do gancho 37, quando visualizada na direção da espessura da placa de retenção 26 é mais curta do que a distância do eixo de rotação Ah para a parte de encaixe 44, quando visualizada na direção da espessura da placa de retenção 26.

[089] Como visto na figura 7, a mola de tensão 46 está montada na placa de retenção 26 e a placa de tampão 27 numa posição inferior àquela do gancho 37. A placa de retenção 26 inclui uma parte de montagem da mola 48 montada na primeira extremidade da mola de tensão 46 e a placa de tampão 27 inclui uma parte de montagem da mola 49 montada na cuja segunda parte extrema da mola de tensão 46. A parte de montagem da mola 48 é dotada em uma parte extrema inferior da placa de retenção 26, e a parte de montagem de mola 49 é proporcionada na parte extrema inferior da placa de tampão 27. Num estado em que a placa de retenção 26 está disposta na posição de tra- vamento, a mola de tensão 46 fica sob tração na direção de prolongamento dota de deformação elástica. Por conseguinte, no estado em que a placa de retenção 26 fica disposta na posição de trava, a placa de retenção 26 é puxada para o lado da posição destravada pela mola de tensão 46. Ainda neste estado, a placa de tampão 27 realiza contato com o dispositivo bloqueador 40 da placa de base 24.

[090] Como visto na Figura 8A, num estado onde a placa de retenção 26 fica disposta na posição destravada, o ressalto de retenção 38 do gancho 37 é aberto para cima. Quando a parte traseira do assento 4 é baixada (quando o assento 4 está disposto na posição fechada) neste estado. O membro de travamento 16 é pressionado para baixo contra a placa de retenção 26 como resultado de um movimento relativo entre o assento 4 e a estrutura do corpo veicular 3. Portanto, a placa de retenção 26 gira na direção de rotação normal (na Figura 8A no sentido horário) e, como visto na FIG. 8B, a parte de garra 45 é engatada com o ressalto de alojamento no primeiro estágio 47 (o ressalto de alojamento mais inferior 47). Consequentemente, a placa de retenção 26 fica colocada na posição de trava e o membro de travamento 16 é travado pela placa de retenção 26.

[091] Como visto na figura 8B à FIG. 8D, quando o assento 4 e a estrutura do corpo veicular 3 deslocam-se relativamente e o membro de trava- mento 16 é ainda mais pressionado para baixo contra a placa de retenção 26, a placa de retenção 26 gira na direção de rotação normal contra a mola de tensão 46. De modo específico, quando é aplicado um torque na direção de rotação normal do membro de travamento 16 para a placa de retenção 26, com a parte de garra 45 equipada no ressalto de alojamento 48. A placa de retenção 26 gira na direção de rotação normal contra a mola de tensão 46 e a parte de garra 45 é ajustada no ressalto de alojamento seguinte 47. Portanto, a posição de encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 altera- se com a placa de retenção 26 girando intermitentemente na direção de rotação normal. Por isso, a posição de travamento do membro de travamento 16 pelo mecanismo de trava 17 desloca-se para baixo. Além disso, como visto na FIG. 8D, mesmo se for aplicado um torque na direção de rotação normal para a placa de retenção 26 com a parte de garra 45 ajustada no ressalto de alojamento mais recuado 47 (o ressalto de alojamento mais superior 47) a rotação da placa de retenção 26 na direção de rotação normal fica restrita pela saliência 36 proporcionada na placa de base 24. Daí, a parte de garra 45 não sobressai do ressalto de alojamento mais recuado 47.

[092] Por outro lado, como visto na FIG. 8D, quando é aplicado um torque na direção de rotação invertida (na FIG. 8D, sentido contra horário) para a placa de retenção 26 com a parte de garra 45 ajustada no ressalto de alojamento 47, um torque na direção para pressionar a parte de contato 41 da placa de tampão 27 contra o bloco bloqueador 40 é transmitido para a parte de garra 45 a partir da parte d encaixe 44. No estado em que a parte de garra 45 é ajustada no ressalto de alojamento 47, ou seja, o estado em que a placa de retenção 26 fica disposta na posição de trava, a rotação da placa de tampão 27 para o lado da parte de contato 41 fica restrita. Portanto, nesta condição a rotação da placa de retenção 26 na rotação inversa é evitada e a placa de retenção 26 é mantida na posição travada. Consequentemente, mesmo quando for aplicado um torque na direção de rotação inversa para a placa de retenção 26, o estado em que o membro de travamento 16 é travado na placa de retenção 26 é mantido.

[093] A posição fechada do assento 4 é ajustada de modo que, uma carga prévia ascendente é aplicada ao membro de travamento 16. Daí como visto nas FIG. 8B a FIG. 8D, uma posição superior da barra de travamento 18 fica em contato com o gancho 37 em qualquer posição travada, e pressionada contra o gancho 37. Portanto, no estado em que o membro de travamento 16 é travado no mecanismo de trava 17, o membro de travamento 15 é impedido de deslocar-se com relação ao mecanismo de trava 17. Portanto, é difícil a ocorrência de vibração do assento 4. Além disso, devido ao membro de tra- vamento 16 ser impedido de mover-se com relação ao mecanismo de trava 17, podendo ser reduzida a ocorrência de ruído devido a uma colisão entre o membro de travamento 16 e o gancho 37, e o desgaste do membro de trava- mento 16 e do gancho 37 pode ficar reduzido também.

[094] O dispositivo de soltura da trava 15 é disposto para rotação da placa de tampão 27 numa direção de soltura (uma direção em torno do eixo de rotação As no sentido da lateral da posição sem contato do lado da posição de contato). O dispositivo de soltura da trava 15 pode ser um dispositivo mecânico que transmite uma operação do passageiro para a placa de tampão 27 por um membro transmissor, tal como um fio. Alternativamente, o dispositivo de soltura da trava 15 pode ser um dispositivo elétrico incluindo um atua- dor eletromagnético, que produz energia para rodar a placa de tampão 27 na direção de liberação e um dispositivo de controle que controla o atuador ele- tromagnético, em resposta a uma operação do passageiro. A seguir, será dada uma descrição de um exemplo onde o dispositivo de soltura da trava 15 é um dispositivo mecânico.

[095] O dispositivo de soltura da trava 15 inclui um cilindro chave SS1 (referencia à FIG. 1) para operação pelo uso de uma chave. Como visto na Figura 7, o dispositivo de soltura da trava 15 inclui ainda um fio W1 ligando o cilindro chave SS1 com a placa de tampão 27. O fio W1 fica disposto num tubo guia 50 prolongando-se ao longo da estrutura do corpo veicular 3. A parte extrema do tubo guia 50 é mantida por uma parte de retenção do tubo 51 proporcionado na placa de base 24. Uma parte extrema do fio W1 projeta-se para o lado da placa de tampão 27 da parte extrema do tubo guia 50. A parte extrema do fio W1 é montada numa parte de montagem de fio 52 dotada na placa de tampão 27. Além disso, é proporcionada uma parte de ponta do fio W1, um pino de retenção 53 que evita a queda para fora do fio W1 da parte de montagem do fio 52. Assim, a parte de garra 45 é ligada ao dispositivo de soltura da trava 15.

[096] A parte de garra 15 é compelida pelo dispositivo de soltura da trava 15, de modo que, o encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 é liberado. De modo específico, quando o passageiro executa uma operação de soltura para o cilindro chave SS1 por meio da chave, a parte extrema do fio W1 desloca-se. Como fica entendido com referência à figura 7, quando a parte extrema do fio W1 move-se na direção de soltura (na figura 7 para a direita). o pino retentor 53 também se desloca na direção de soltura, de modo que, a parte de montagem do fio 52 gira em torno do eixo As juntamente com a placa de tampão 27 empurrada pelo pino retentor 53. Portanto, como visto na figura FIG. 8E, a placa de tampão 27 gira na direção de liberação contra a força de restauração da mola de tensão 46. Quando a placa de tampão 27 gira na direção de soltura com a parte de encaixe 44 e a parte de gar- ra 45 encaixadas entre si, a parte de garra 45 separa-se da parte de encaixe 44. Como consequência, como mostrado na FIG. 8F, a placa de retenção 26 gira no sentido de rotação inverso, devido à força de restauração da mola de tensão 46 e move-se para a posição destravada. Consequentemente, quando uma operação de soltura é realizada com o membro de travamento 16 travado no mecanismo de trava 17, a trava do membro de travamento 16 travado no mecanismo de trava 17, a trava do membro de travamento 16 pelo mecanismo de trava 17 é liberada sendo liberada uma trava do assento 4 relativa à estrutura do corpo veicular 3.

[097] Como exposto acima, na primeira concretização preferida, o assento 4 disposto sobre a estrutura do corpo veicular 3 é travado na estrutura do corpo veicular 3 pelo dispositivo de conexão ao assento 13 e o dispositivo de trava do assento 14 e a trava do assento 4 são liberados pelo dispositivo de soltura da trava 15. De modo específico, uma parte do assento 4 é ligada à estrutura do corpo veicular 3 pelo dispositivo de conexão ao assento 13, enquanto uma outra parte do assento 4 é travada na estrutura do corpo veicular 3 pelo membro de travamento 16 e o mecanismo de trava 17 do dispositivo de trava do assento 14. Por conseguinte, o assento 4 como um todo, é travado na estrutura do corpo veicular 3. O mecanismo de ajuste da posição de trava 42 do dispositivo de trava do assento 14 é capaz de ajustar a altura da posição de travamento do membro de travamento 16 pelo mecanismo de trava 17. Daí o mecanismo de ajuste da posição de trava 42 pode absorver um valor acumulado de uma pluralidade de erros, inclusive erros dimensionais dos respectivos componentes e erros nas posições de ligação entre os componentes. Portanto, o dispositivo de trava do assento 14 pode fazer com que o mecanismo de trava 17 trave confiavelmente o membro de travamento 16, sem in-tensificar a precisão dimensional dos respectivos componentes. Portanto, um declínio na produtividade da motocicleta 1 é evitada enquanto o assento 4pode ser confiavelmente travado no lugar.

[098] Adicionalmente, na primeira concretização preferida, quando o assento 4 é montado sobre a estrutura do corpo veicular 3, o assento 4 e a estrutura do corpo veicular 3 deslocam-se relativamente, e o membro de tra- vamento 16 é pressionado contra a placa de retenção 26. A placa de retenção 26 é suportada deslocavelmente pelo eixo de suporte 29 prestando-se como um mecanismo de suporte e um movimento da placa de retenção 26 com relação ao eixo de suporte 29 é interrompido numa pluralidade de posições pelo mecanismo de catraca 43 prestando-se como um mecanismo de batente. A interrupção da placa de retenção 26 pelo mecanismo de catraca 43 é liberada pelo membro de travamento 16 sendo pressionado contra a placa de retenção 26.

[099] De modo específico, quando o membro de travamento 16 é pressionado contra a placa de retenção 26, esta se desloca entre uma pluralidade de posições com relação ao eixo de suporte 29, e a posição de trava é ajustada no seu curso. Em outras palavras a posição de trava é ajustada durante o tempo que o assento 4 está sendo fechado. Por conseguinte, num estado onde o assento 4 é fechado, a posição de travamento foi ajustada e o membro de travamento 16 é travado confiavelmente na posição de travamen- to pela placa de retenção 26. Portanto, o dispositivo de trava do assento 14 pode fazer com que o mecanismo de trava 17 trave confiavelmente o membro de travamento 16 sem intensificar a precisão dimensional dos respectivos componentes.

[0100] Ainda nesse aspecto, na primeira concretização preferida o me-canismo de catraca 43 prende a placa de retenção 26 de modo a realizar rotação somente na direção inferior e restringe a rotação da placa de retenção 26 na direção superior. Ou seja, o mecanismo de catraca 43 é disposto para ser capaz de ajustar a altura da posição de travamento unicamente na direção inferior. O membro de travamento 16 é baixado de encontro ao mecanismo de trava 17 juntamente com uma parte do assento 4. Desse modo, pelo baixar o membro de travamento 16 junto com o assento 4, a altura da posição de tra- vamento pode ser ajustada. Além disso, devido à posição de travamento não poder ser ajustada na direção superior, mesmo se o membro de travamento 16 for elevado junto com o assento 4, a altura da posição de travamento não se altera. Desse modo, a altura da posição de travamento pode ser estabilizada.

[0101] Adicionalmente, na primeira concretização, como visto na FIG.7, a distância D1 da posição de encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 para o eixo de rotação As da parte de garra 45 é curta. Ou seja, a distância D1 é mais curta do que a distância D2 a posição de encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 para o eixo de rotação Ah da parte de encaixe 44. A parte de garra 45 é impulsionada pelo dispositivo de soltura da trava 15.Caso a distância D1 seja longa, faz-se necessário exercer uma grande força para a parte de garra 45, quando da liberação do encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45. Ou seja, ajustando-se a distância D1 curta, o encaixe entre a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 pode ser liberada com uma pequena força.

[0102] Ainda, na primeira concretização o dispositivo de conexão ao assento 13 liga a parte frontal do assento 4 à estrutura do corpo veicular 3 e o dispositivo de trava do assento 14 trava a parte traseira do assento 4 na estrutura do corpo veicular 3. Daí a folga entre o dispositivo de conexão ao assento 13 e o dispositivo de trava do assento 14 (a folga na direção horizontal) é maior do que quando a motocicleta 1 inclui uma pluralidade de dispositivos de trava do assento 14. Quando maior for a folga entre um dispositivo de conexão ao assento 13 e ao dispositivo de trava do assento 14, mais fácil será a variação na diferença de altura entre o dispositivo de conexão ao assento 13 e o dispositivo de trava do assento 14 aumenta. Ou seja, pelo emprego do dispositivo de trava do assento 14 incluindo a posição de travamento o mecanismo de ajuste 42 num arranjo de tal forma que, o assento 4 seja ligado à estrutura do corpo veicular 3 em dois pontos frontal e traseiro, o efeito do mecanismo de ajuste da posição de trava 42 pode ser suficientemente exercido.

Segunda Concretização Preferida

[0103] A seguir, será descrita uma segunda concretização preferida da presente invenção. A seguir nas FIG. 9 a FIG. 11C, as partes de componentes equivalentes às respectivas partes mostradas na FIG. 1 a FIG. 8F acima, são indicadas pelos mesmos números de referência como os da FIG. 1 e outras, sendo omitida, a descrição da mesma.

[0104] A figura 9 é uma vista frontal de um dispositivo de trava do assento 214, de acordo com uma segunda concretização preferida da presente invenção. A figura 10 é uma vista lateral do dispositivo de trava do assento 214 visualizada na direção da seta X mostrada na FIG. 9. As Figuras.11A a Figura 11C são vistas frontais para explicar uma operação de ajuste da altura de uma posição de travamento.A FIG. 9 mostra um estado em que um membro de travamento 16 é disposto numa posição de travamento. Na FIG. 11A e FIG. 11C, é omitida a ilustração de uma mola de compressão 246 etc.

[0105] O dispositivo de trava do assento 214 de acordo com a segunda concretização tem igual configuração do dispositivo de trava do assento 14 de acordo com a primeira concretização, excetuando a placa de retenção, placa de tampão, mecanismo de catraca, e mola de tensão. OU seja, o dispositivo de trava do assento 214 inclui uma placa de retenção 226, uma placa de tampão 227, um mecanismo de catraca 243, e uma mola e compressão 246, no lugar da placa de retenção 26, da placa de tampão 27, do mecanismo de catraca 43 e da mola de tensão 46.

[0106] Como visto na FIG. 9, a placa de retenção 226 é ligada à placa de base 24 por meio de um eixo de suporte 29. A placa de retenção 226 gira em torno do eixo de rotação Ah com relação à placa de base 24. Um angulo de rotação da placa de retenção 226 fica restrito por uma protuberância 36 que se projeta para o lado da placa de retenção 226 a partir da placa de base 24 e da placa de tampão 227. A placa de retenção 226 inclui um gancho 37. A placa de retenção 226 gira em torno do eixo de rotação Ah entre uma pluralidade de posições de travamento, onde a placa de retenção 226 trava o membro de travamento 16 e uma posição destravada onde a trava do membro de travamento 16 pela placa de retenção 226 é liberada.

[0107] Como visto na FIG. 9, a placa de bloqueio 227 é ligada à placa de base 24 via um eixo suporte 30. A placa de tampão 227 gira em torno do eixo de rotação As com relação a placa de base 24. Um angulo de rotação da placa de tampão 227 fica restrito por um bloco retentor 40 que se projeta para baixo a partir da placa de base 24. A placa de tampão 227 inclui uma parte de contato 41 que pode fazer contato com o bloco interruptor 40. A placa de tampão 227 gira em torno do eixo de rotação As, entre uma posição de contato onde a parte de contato 41 fica em contato com o bloco interruptor 40 e uma posição de não contato onde a parte de contato 41 está fora de contato a partir do bloco bloqueador 40.

[0108] Como visto na FIG. 9, o eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As são eixos paralelos entre si estendendo-se na direção da espessura da placa de retenção 226. O eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As ficam dispostos do mesmo lado em relação à largura do centro C1. Ou seja, quando visualizado na direção da espessura (a direção ao longo do eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As) da placa de retenção 226, o eixo de rotação Ah fica entre o eixo de rotação As e o centro C1 na direção da largura. Daí, a distância do eixo de rotação Ah para o centro C1 na direção da largura, quando visto na direção da espessura da placa de retenção 226 é mais curta do que a distância do eixo de rotação As para o centro C1 na direção da largura, quan- do visto na direção da espessura da placa de retenção 226, o eixo de rotação As é disposto numa posição mais baixa do que aquela do eixo de rotação Ah. Quando visto na direção da espessura da placa de retenção 26, o eixo de rotação Ah fica numa posição mais alta do que aquela da extremidade inferior de um ressalto guia principal 31 e o eixo de rotação As fica disposto numa posição mais baixa do que aquela da extremidade inferior do ressalto guia principal 31. Consequentemente, quando visto na direção da espessura da placa de retenção 226, o eixo de rotação As fica disposto numa posição mais inferior do que aquela do eixo de rotação Ah. Uma parte de encaixe 44 e uma parte de garra 45 do mecanismo de catraca 243 são encaixados entre o eixo de rotação Ah e o eixo de rotação As, em ternos da direção da largura. (Figura 9, direção esquerda para a direita) do ressalto guia principal 31.

[0109] Como visto na FIG. 9, a mola de compressão 246 é uma mola em folha em formato de U que se abre para cima. A placa de retenção 226 inclui uma parte de montagem da mola 48 na qual uma extremidade da mola de compressão 246 está montada, e a placa de tampão 227 inclui uma parte de montagem da mola 49 na qual a outra parte extrema da mola de compressão 246 está montada.

[0110] Num estado onde a placa de retenção 226 fica disposta na posição de travamento, a mola de compressão 246 está sendo comprimida de modo a ter uma deformação elástica. Consequentemente, neste estado, a placa de retenção 226 é pressionada para o lado da posição destravada pela mola de compressão 246. Portanto, a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 são pressionadas uma contra a outra. Além disso, neste estado a placa de bloqueio 227 é pressionada pela mola de compressão 246 para o lado da posição de contato, onde a parte de contato 41 da placa de bloqueio 227 realiza contato com o bloco bloqueador 40 da placa de base 24.

[0111] Como visto na FIG. 10, a peça de montagem de fio 52 na qual está montado um fio W1 é disposta de modo a não se sobrepor à peça de montagem de mola 49, quando visualizada na direção da largura do ressalto guia principal 31, e o fio W1é colocado de modo a não sobrepor-se à mola de compressão 246 quando visualizado na direção da largura.

[0112] Como visto na FIG. 11A, um estado onde a placa de retenção 226 fica disposta na posição destravada, o ressalto guia 38 do gancho 37 é aberto para cima. Quando a parte traseira do assento 4 é baixada (quando o assento 4 é disposto na posição para fechar) neste estado, a placa de retenção 226 é empurrada para baixo pelo membro de travamento 16. Portanto, a placa de retenção 226 gira na direção normal de rotação (na figura 11A, direção horária) como visto na Figura 11B, a parte de garra 45 é encaixada com um ressalto de alojamento de primeiro estágio 47 (o ressalto de alojamento mais superior 47). Portanto a placa de retenção 226 é colocada na posição de travamento e o membro de travamento 16 fica travado pela placa de retenção 226; Quando então a placa de retenção 226 gira adicionalmente na direção de rotação normal contra a mola de compressão 246, a parte de garra 45 é ajustada no ressalto de alojamento 47 seguinte como visto na FIG. 11C.

[0113] Por outro lado, quando um passageiro executa uma operação de liberação a um cilindro chave SS1 (referir-se à figura 1) por meio de uma chave, a parte extrema do fio W1 move-se. Como fica entendido com referência à figura 9, quando a parte extrema do fio W1 move-se na direção de soltura (na figura 9, no sentido da direita), um pino de retenção 53 também se move na direção de soltura, de modo que a parte de montagem do fio 52 gira em torno do eixo de rotação As juntamente com a placa de tampão 227, sendo empurrada pelo pino retentor 53. Portanto, a placa de tampão 227 gira na direção de soltura contra a força de restauração da mola de compressão 246. Quando a placa de tampão 227 gira na direção de soltura com a parte de encaixe 44 e a parte de garra 45 encaixadas entre si, a parte de garra 45 sepa- ra-se da parte de encaixe 44. Portanto, a placa de retenção 226 gira na direção de rotação contrária devido à força de restauração da mola de compressão 246, e move-se para a posição destravada. Consequentemente, quando uma operação de soltura é realizada com o membro de travamento 16 travado no mecanismo de batente 17, a trava do membro de travamento 16 pelo mecanismo de batente 17 é liberada, sendo que, uma trava do assento 4, com relação à estrutura do corpo veicular 3 é liberada.

Terceira Concretização Preferida

[0114] A seguir, será descrita uma terceira concretização preferida da presente invenção. Nas figuras 12 a 21C a seguir, partes de componente equivalentes às respectivas partes mostradas na FIG. 1 a FIG. 11C acima são indicadas pelo mesmo numeral de referência como na Figura 1, etc., sendo omitida sua descrição.

[0115] A figura 12 é uma vista frontal de um dispositivo de trava do assento 314 de acordo com uma terceira concretização preferida da presente invenção, mostrando um estado em que o membro de travamento 317 é mantido numa posição superior. A figura 13 é uma vista frontal de uma placa de base 314. A figura 14 é uma vista frontal de uma placa de retenção 326, uma placa de tampão 327 e uma mola de tensão 46. A figura 12 mostra um estado no qual um membro de travamento 16 fica disposto numa posição de trava- mento.

[0116] O dispositivo de trava do assento 314 de acordo com a terceira concretização possui a mesma configuração do dispositivo de trava do assento 14 de acordo com a primeira concretização, com exceção do mecanismo de batente e do mecanismo de ajuste da posição de trava. Ou seja, o dispositivo de trava do assento 314 de acordo com a terceira concretização preferida inclui um mecanismo de batente 317 e um mecanismo de ajuste da posição de trava 342 no lugar do membro de travamento 17 e do mecanismo de ajusteda posição de trava 42 de acordo com a primeira concretização preferida.

[0117] Como visto na Figura 12, o membro de travamento 317 inclui uma placa de base 324 fixa ao estrutura do corpo veicular 3, uma placa de retenção 326 que gira para cima e para baixo com relação à placa de base 324 e uma placa de tampão 327 que interrompe a rotação da placa de retenção 326. Além disso, o mecanismo de batente 317 inclui uma mola de tensão 46 pressionando a placa de retenção 326 e a placa de tampão 327 uma contra a outra. A placa de retenção 326 e a placa de tampão 327 estão dispostas ao longo da placa de base 324 em oposição entre si.

[0118] Como visto na FIG. 12, a placa de base 324 é fixa no modo desmontável a um membro cruzado 23 (referência à figura 7) por um perno montado em um orifício de montagem de pernos 28. O método de fixação da placa de base 324 ao membro cruzado 23 não está limitado a fixação por um perno, podendo tratar-se de um outro método com fixação por solda. Como visto na FIG. 13, a placa de base 324 define um ressalto guia principal 31 disposto para orientar o membro de travamento 16.

[0119] Como visto na FIG. 12, a placa de retenção 326 está ligada à placa de tampão 324 via eixo de suporte 329. A placa de retenção 326 gira em torno do eixo de rotação Ah com relação à placa de base 324. Um angulo de rotação da placa de retenção 326 é restrito por uma placa deslizante 325 que será descrita posteriormente.A placa de retenção 326 inclui um gancho em forma de C 37, disposto para travar o membro de travamento 16. A placa de retenção 326 gira em torno do eixo Ah entre uma posição de travamento onde a placa de retenção 326 trava o membro de travamento 16 e uma posição destravada, onde a trava do membro de travamento 16 pela placa de retenção 326 é liberada.

[0120] Como visto na FIG. 12, a placa de tampão 326 é ligada à placa de base 324 via um eixo de suporte 330. A placa de tampão 327 gira em torno do eixo de rotação As com relação à placa de base 324. Um angulo de rotação da placa de tampão 327 é restrito pela placa deslizante 325.A placa de tampão 327 inclui uma parte de montagem de fio 52 montada com um fio W1 de um dispositivo de soltura da trava 15. A placa de tampão 327 é propulsionada pelo dispositivo de soltura da trava 15, numa direção de soltura onde a fixação da placa de retenção 326 pela placa de tampão 327 é liberada.

[0121] Como visto na FIG. 14, o mecanismo de batente 317 inclui uma parte de encaixe 344 definindo um ressalto do alojamento 47 e uma parte de garra 45 dispostas para encaixe com a parte de encaixe 344. A parte de encaixe 344 é dada na placa de retenção 326 e a parte de garra 45 é dada na placa de tampão 327. A parte de encaixe 344 e a parte de garra 45 podem ser colocadas na placa de tampão 327 e na placa de retenção 326, respectivamente. A parte de encaixe 344 gira em torno do eixo de rotação Ah junto com a placa de retenção 326 e a parte de garra 45 gira em torno do eixo de rotação As junto com a placa de tampão 327. A placa de retenção 326 é mantida na posição de travamento, devido ao encaixe entre a parte de encaixe 344 e a parte de garra 45.

[0122] Como visto na FIG. 14, uma parte extrema da mola de tensão 46 é montada na parte de montagem de mola 48 dada numa posição de extremidade inferior da placa de retenção 326, sendo que a outra parte de extremidade da mola de tensão 46 é montada na parte de montagem de mola 49 dotada na parte extrema inferior da placa de tampão 327. Num estado onde a placa de retenção 326 fica disposta na posição de travamento, a mola de tensão 46 está sob tensão na direção de prolongamento tendo deformação elástica. Daí, no estado onde a placa de retenção 326 fica disposta na posição de travamento, a placa de retenção 326 está sob tensão da mola de tensão 46 para o lado da posição destravada.

[0123] A figura 15 é uma vista frontal do dispositivo de trava do assen- to 314 mostrando um estado em que o mecanismo de batente 317 é mantido numa posição inferior.

[0124] A figura 16 é uma vista em corte do dispositivo de trava do assento 314 tomada ao longo de uma linha XVI-XVI mostrada na figura FIG. 15.

[0125] A FIG. 17 é uma vista da placa de base 324, da placa de retenção 326, da placa de bloqueio 327 e da placa deslizante 325. A figura 15 mostra um estado no qual o mecanismo de batente 317 é mantido numa posição inferior mais inferir do que a posição superior, e o membro de travamento 16 fica disposto numa posição de travamento.

[0126] Como visto na Figura 15, o mecanismo de ajuste da posição de trava 342 inclui um mecanismo deslizante 364 prestando-se como um mecanismo de suporte que apoia a placa de retenção 326, de modo a ficar deslizá- vel na direção para cima-para baixo no que diz respeito à placa de base 324. Além disso, o mecanismo de ajuste da posição de trava 342 inclui um mecanismo de batente 343 que interrompe o movimento da placa de retenção 326 e da placa de tampão 327 na direção para cima, para baixo com relação à placa de base 324 em uma pluralidade de alturas.

[0127] Como se pode entender pela comparação das FIG. 12 e FIG. 15, o mecanismo deslizante 364 suporta a placa de retenção 326 e a placa de tampão 327 de modo a serem deslizáveis para cima e para baixo entre a posição superior (a posição mostrada na FIG. 12) e a posição inferior (a posição mostrada na FIG. 15). Como visto na Fig. 15, o mecanismo deslizante 364 inclui um par de orifícios deslizantes 354 proporcionados na placa de base 324 estendendo-se na direção para cima-para baixo e um eixo de suporte 329 e um eixo de suporte 330 prestando-se como um par de eixos deslizantes móveis na direção para cima-para baixo ao longo do ar de orifícios deslizantes 354. Além disso, o mecanismo deslizante 364 inclui uma placa deslizante 325 conectada a placa de base 324 por meio do eixo de suporte 329 e do eixo desuporte 330.

[0128] Como visto na FIG. 16, o orifício deslizante 354 penetra pela placa de base 324 na direção da espessura. Como visto na FIG. 15, a extremidade superior do orifício deslizante 354 é disposta numa posição maior do que aquela da extremidade inferior do ressalto guia principal 31, e a extremidade inferior do orifício deslizante 354 é disposta numa posição inferior daquela da extremidade inferior do ressalto guia principal 31. Quando visualizada na direção da espessura da placa de retenção 326, uma parte do ressalto guia principal 31 fica disposta a meio caminho entre o par de orifícios deslizantes 354. O orifício deslizante 354 estende-se em paralelo a uma parte extrema inferior do ressalto guia principal 31.

[0129] Como visto na FIG. 15, o eixo de suporte 329 e 330 são inseridos nos orifícios deslizantes 354. Um eixo de suporte 329 (o eixo de suporte esquerdo 329) penetra pela placa de base 324, a placa de retenção 326, e a placa deslizante 325 na direção da espessura. O outro eixo de suporte 330 (o eixo de suporte direito 330) penetra através da placa de base 324, da placa de tampão 327 e da placa deslizante 325 na direção da espessura. O eixo de suporte 329 e o eixo de suporte 330 são capazes de moverem-se na direção acima-abaixo com relação à placa de base 324 dentro da faixa de comprimento dos orifícios deslizantes 354. A placa de retenção 326, a placa de tampão 327, e a placa deslizante 325 movem-se na direção para cima-para baixo junto com o eixo de suporte 329 e o eixo de suporte 330. Portanto, a placa de retenção 326, a placa de tampão 327 e a placa deslizante 325 são capazes de se mover na direção para cima-para baixo com relação à placa de base 324 dentro da faixa do comprimento dos orifícios deslizantes 354.

[0130] Como visto na FIG. 16, a placa deslizante 325 apóia a placa de retenção 326 e a placa de tampão 327 via eixo de suporte 329 e eixo de suporte 330. Como visto na FIG. 17, a placa deslizante 325 fica do lado oposto (lado oposto) à placa de base 324 com respeito à placa de retenção 326 e placa de tampão 327. A placa deslizante 325 é vista com uma parte retraída que aloja uma parte da placa de retenção 326 e placa de tampão 327. A placa deslizante 325 inclui uma parte de alojamento 355 que aloja uma parte da placa de retenção 326 e a placa de tampão 327 e um par de partes laterais 356 dispostas nos lados opostos da placa de retenção 326 e placa de tampão 327. As partes laterais 356 estendem-se na direção para cima-para baixo ao longo da placa de base 324.

[0131] Como visto na FIG. 15, a placa deslizante 325 define um ressalto guia secundário 335 que se abre para cima. A largura da parte de abertura do ressalto guia secundário 335 é mais ampla do que a largura de uma parte de fundo do ressalto guia secundário 335. Quando visto na direção da espessura da placa de retenção 326, o ressalto guia principal 31 e o ressalto guia secundário 335 são sobrepostos um ao outro. A parte de abertura do ressalto guia secundário 335 fica disposta numa posição mais baixa do que aquela da parte de abertura do ressalto guia principal 31, e a parte de fundo do ressalto guia secundário 335 fica disposta numa posição mais alta do que aquela da extremidade inferior do ressalto guia principal 31. O eixo de suporte 329 e o eixo de suporte 330 ficam dispostos em ambos os lados da parte de fundo do ressalto guia secundário 335.

[0132] A FIG. 18 é uma vista em corte do dispositivo de trava do assento 314 tomada ao longo de uma linha XVIII-XVIII mostrada na FIG. 12. A FIG. 19 é uma vista frontal da placa deslizante 325.A figura 20 é uma vista em perspectiva de uma placa de tampão 358.As FIG. 21A a FIG. 21C são vistas em corte para explicação de uma operação para ajuste da altura de uma posição de travamento.

[0133] Como visto na FIG. 18, o mecanismo de batente 343 inclui uma pluralidade de orifícios bloqueadores 357 dispostos em folgas na direção aci- ma-abaixo e uma pluralidade de peças bloqueadoras 358 que interrompem o movimento dos orifícios bloqueadores 357 pelo contato com superfícies internas dos orifícios bloqueadores 357. Além disso, o mecanismo de batente 343 inclui uma pluralidade de molas em folha 359 pressionando a pluralidade de peças bloqueadoras 358 contra a pluralidade de orifícios bloqueadores 357. Os orifícios bloqueadores 357 são proporcionados na placa deslizante 325 e as peças bloqueadoras 358 e as molas em folha 359 são mantidas por uma pluralidade de partes retraídas no alojamento 360 proporcionadas na placa de base 324. Os orifícios bloqueadores 357 e as partes de recesso no alojamento 360 podem ser propostos na placa de base 324 e na placa deslizante 325, respectivamente.

[0134] Como visto na FIG. 19, a pluralidade de orifícios de tampão 357 são dadas em um par de partes laterais 356 da placa deslizante 325. A pluralidade de orifícios bloqueadores 358 compõem-se de duas fileiras estendendo-se na direção para cima-para baixo ao longo de partes laterais 356. Cada fileira é composta de uma pluralidade de orifícios bloqueadores 357 dispostos nas folgas na direção para cima-para baixo. Na figura 19, é mostrado um exemplo no qual cada fileira é composta de três orifícios bloqueadores 357.AS duas fileiras ficam dispostas em paralelo. Uma fileira é dada na parte lateral 357 e a outra fileira é dada na outra parte lateral 356.

[0135] Como visto na FIG. 20, a peça de tampão 358 inclui uma parte plana em forma de chapa 361e uma parte inclinadas 362 inclinada com relação |à parte plana 361. Como visto na FIG. 18, a parte plana 361 é alojada na parte de recesso do alojamento 360 numa relação paralela à placa de base 324 e placa deslizante 325. A mola em folha 359 fica disposta entre a parte plana 361 e uma superfície de fundo da superfície da parte em recesso da cobertura 360. A parte plana 361 é empurrada pela mola em folha 359 para o lado do orifício de tampão 357. A parte inclinada 362 projeta-se para o lado do orifício de tampão 357 da parte plana 361. Uma parte em ponta da parte inclinada 362 fica disposta num orifício de tampão correspondente 357, oposta à superfícies internas do orifício de tampão 357 na direção para cima-para baixo.

[0136] Como visto na FIG. 15, a pluralidade de peças de bloqueio 358 incluem dois pares de peças de tampão 358 correspondentes as duas fileiras compostas da pluralidade de orifícios de tampão 357, respectivamente. Cada par de peças de tampão 358 são compostas de uma peça 358U e uma peça de tampão inferior 358L alinhadas na direção cima-abaixo. Como visto na FIG. 18, a peça de tampão superior 358U é mantida na parte de recesso do alojamento 360 numa postura onde a parte de ponta da parte inclinada 362 está voltada para baixo e a peça de tampão inferior 358L é mantida na parte de recesso do alojamento 360 numa postura onde a parte de ponta da parte inclinada 362 está voltada para cima. A placa deslizante 325 é empurrada pela peça de tampão superior 358U e peça de tampão inferior 358L na direção a deslocarem-se distante da placa de base 324. A placa de base 324 e a placa deslizante 325 são opostas entre si numa folga na direção da espessura.

[0137] Como fica entendido com referência à FIG. 18, a parte inclinada 362 da peça de tampão superior 358U pode restringir o movimento na direção superior da placa deslizante 325 pelo contato com a superfície interna do orifício tampão 357, porém não pode restringir o movimento na direção inferior da placa deslizante 325. Em contraste a isto, a parte inclinada 362 da peça tampão inferior 358L pode restringir o movimento na direção inferior da placa deslizante 325 mediante contato com a superfície interna do orifício tampão 357, porém não pode restringir o movimento na direção superior da placa deslizante 325. como consequência, um movimento na direção para cima-para baixo da placa deslizante 325 com relação à placa de base 324 fica restrito por ambas as peças 358U e 358L. Portanto, a altura da placa de retenção 326 e da placa bloqueadora 327 com relação à placa de base 324 é fixa pelo mecanismo de batente 343.

[0138] Como visto na FIG. 21A e FIG. 21B, num estágio de desenvolvimento ou estágio de fabrico da motocicleta 1, um grampo 363 como um exemplo de um membro de soltura, é montado de modo a ser removido no mecanismo de batente 343. O grampo 363 tem, por exemplo, um formato em U abrindo-se para cima. O grampo 363 inclui uma parte de interposição 363a disposta entre a placa de base 324 e a placa deslizante 325. Num estado em que a parte interposta 363 fica interpostas entre a placa de base 324 e a placa deslizante 325, a parte inclinada 362 da peça de tampão inferior 358L fica disposta por fora do orifício tampão 357 devido à deformação elástica da mola em folha 359. Portanto, a restrição do movimento na direção inferior da placa deslizante 325 pela peça tampão inferior 358L é liberada. Por outro lado, como visto na FIG. 21B e FIG. 21C, quando o grampo 363 é desmontado com a parte inclinada 362 da peça de tampão inferior 358L oposta ao orifício tampão 357, a peça de tampão inferior 358L é empurrada pela mola em folha 359 de modo a que a parte inclinada 362 da peça tampão 358L entre no orifício tampão 357. Portanto, ficando restrito um movimento na direção inferior da placa deslizante 325 com relação à placa de base 324.

[0139] Na FIG. 21A, é mostrado um estado em que a parte inclinada 362 da peça tampão superior 358U é equipada no orifício tampão mediano 357 e a parte inclinada 362 da peça tampão inferior 358L é pressionada contra o lado interno da parte de recesso do alojamento 360 pelo grampo 363. Neste estado, quando o assento 4 é deslocado para o lado da posição fechada e o assento 4 e a estrutura do corpo veicular 3 movem-se relativamente, o membro de travamento 16 é pressionado para baixo contra a placa de retenção 326. Quando a placa de retenção 326 é pressionada na direção inferior pelo membro de travamento 16, a placa deslizante 325 desloca-se na direção inferior. Portanto como se pode ver da FIG. 21B, a parte inclinada 362 a peça tampão superior 358U| é equipada no orifício tampão mais superior 357 e a parte inclinada 362 da peça tampão inferior 358L fica oposta ao orifício tampão mediano 357. Como visto na FIG. 21C, quando o grampo 363 é removido do dispositivo de trava do assento 314 neste estado, a parte inclinada 362 da peça tampão inferior 358L é equipada no orifício tampão mediano 357, de modo a que um movimento da placa deslizante 325 na direção acima-abaixo fique restringido. Por conseguinte, a altura da posição de travamento do membro de travamento 16 pelo mecanismo de travamento 317 é ajustada na direção inferior.

OUTRAS CONCRETIZAÇÕES PREFERIDAS

[0140] Embora a primeira à terceira concretização da presente invenção tenha sido descrita acima, a presente invenção não está limitada ao conteúdo da primeira à terceira concretização podendo ser modificada de vários modos desde que se enquadre no escopo das reivindicações apensas.

[0141] Por exemplo, na primeira à terceira concretização, o número de dispositivos de trava do assento incluído na motocicleta é um. Entretanto, a motocicleta pode incluir uma pluralidade de dispositivos de trava do assento. Por exemplo, a motocicleta pode incluir um dispositivo de conexão ao assento e dois dispositivos de trava de assento, uma pare frontal de um assento pode Sr ligado à estrutura do corpo veicular pelo dispositivo de conexão ao assento e uma parte lateral direita e uma parte lateral esquerda do assento podem ser travadas na estrutura do corpo veicular pelos dois dispositivos de trava do assento, respectivamente.

[0142] Ainda, na primeira à terceira concretização, o dispositivo de conexão ao assento liga uma parte do assento à estrutura do corpo veicular numa posição não desmontável. Entretanto, o dispositivo de conexão ao assento pode ser disposto a ligar no modo desmontável uma parte do assento à estrutura do corpo veicular. De modo específico, o dispositivo de conexão ao assento pode incluir uma saliência em forma de U dotada em uma estrutura do corpo veicular e assento e um gancho proporcionado na estrutura do corpo veicular e assento para serem montados no modo removível na protuberância a uma altura constante. De acordo com este arranjo, devido a ambos o dispositivo de conexão ao assento e o dispositivo de trava do assento ligarem no modo removível, uma parte do assento à estrutura do corpo veicular, o passageiro pode desmontar o assento como um todo da estrutura do corpo veicular.

[0143] Ainda, na primeira à terceira concretização, o membro de tra- vamento é composto de uma abertura de eixo conformado em U ascendente. Contudo, o membro de travamento pode ser não apenas em forma de U, porém ainda em um outro formato como formato em C ou em J. Além disso, o membro de travamento pode ser composto não apenas de um eixo, porém ainda de um outro membro com uma placa ou bloco.

[0144] Ainda, na primeira à terceira concretização, o membro de retenção incluso no membro de travamento está na forma de chapa. Contudo o membro de retenção pode não apenas estar na forma de placa, porém ainda num outro formato como uma forma de bloco. O mesmo se aplica à placa de base, placa tampão, placa auxiliar e placa deslizante.

[0145] Ainda na primeira até terceira concretização, o dispositivo de conexão ao assento liga uma parte do assento à estrutura do corpo veicular via membro de interposição apoiado na estrutura do corpo veicular. Contudo, o dispositivo de conexão ao assento pode ligar diretamente uma parte do assento à estrutura do corpo veicular. Ou seja, o dispositivo de conexão ao assento pode, ou incluir um membro de interposição para interposição entre o dispositivo de conexão ao assento e o assento ou não incluir nenhum membro de interposição.

[0146] Ainda, na primeira à terceira concretização, o veículo do tipo sela, é uma motocicleta do tipo scooter. Contudo, o veículo do tipo sela pode ser uma motocicleta esportiva, pode ser uma motocicleta do tipo off-road, ou pode ser uma bicicleta motorizada.

[0147] Além disso, o veículo do tipo sela pode não ser apenas uma motocicleta, porém também um veículo para qualquer superfície ou um trenó.

[0148] Varias outras modificações de desenho podem ser realizadas no escopo do assunto descrito no quadro das reivindicações.

[0149] Embora as concretizações preferidas da presente invenção tenham sido descritas em detalhes, estas são apenas exemplos específicos usados para explicação do conteúdo técnico da presente invenção, sendo que a presente invenção não deve ser interpretada como limitada apenas a esses exemplos específicos, sendo que o espírito e escopo da presente invenção deve ficar limitado apenas às reivindicações apensas.

[0150] O presente pedido corresponde ao Pedido de Patente Japonês N°.2012-125166 depositado em 31 de maio de 2012 no Departamento de Patentes Japonês, sendo que, a descrição completa deste pedido se encontra ora incorporada por referência.

Claims

1.Veículo do tipo sela (1), compreendendo: uma estrutura do corpo veicular (3), um assento (4) disposto sobre a estrutura do corpo veicular (3); um dispositivo de conexão ao assento (13) ligando uma parte do assento (4) à estrutura do corpo veicular (3); um dispositivo de trava do assento (14, 214, 314) incluindo um membro de travamento (16) proporcionado em uma das estruturas do corpo veicular (3) e assento (4), e um mecanismo de travamento (17, 317) disposto para travar o membro de travamento (16) e proporcionado na outra da estrutura do corpo veicular (3) e assento (4), o dispositivo de trava do assento (14, 214, 314) disposto para travar o assento (4) à estrutura do corpo veicular (3) por fazer com que o mecanismo de travamento (17, 317) trave o membro de travamento (16) no estado em que a parte do assento (4) é ligada à estrutura do corpo veicular (3) pelo dispositivo de conexão ao assento (13); o mecanismo de travamento (17, 317) inclui um membro de retenção (26, 326) que trava o membro de travamento (16) ao reter o membro de trava- mento (16), e um dispositivo de soltura da trava (15) disposto para liberar uma trava do assento (4) pelo dispositivo de trava do assento (14, 214, 314), CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de trava do assento (14, 214, 314) adicionalmente incluir um mecanismo de ajuste da posição de trava (42, 342) capaz de ajustar uma altura de uma posição de travamento, à qual o membro de travamento (16) é travado pelo mecanismo de travamento (17, 317) em um estado em que a parte traseira do assento (4) é abaixada até estrutura do corpo veicular (3), e o mecanismo de ajuste da posição de trava (42, 342) inclui um mecanismo de suporte (29, 364) que suporta de modo deslocável o membro de retenção (26, 326) e um mecanismo de batente (43, 243, 343) disposto para pa- rar o movimento do membro de retenção (26, 326) com relação ao mecanismo de suporte (29, 364) em uma pluralidade de posições.

2.Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 1, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de batente (43, 243, 343) ser disposto de modo tal que uma interrupção do movimento do membro de retenção (26, 326) pelo mecanismo de batente (43, 243, 343) é liberado entre a pluralidade de posições pelo membro de travamento (16) sendo pressionado contra o membro de retenção (26, 326) como um resultado de um movimento relativo entre a estrutura do corpo veicular (3) e o assento (4).

3.Veículo do tipo sela (1), de acordo com as reivindicações 1 ou 2, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de ajuste da posição de trava (42, 342) ser capaz de ajustar a altura da posição de travamento em somente uma direção de uma direção superior e direção inferior.

4.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de suporte (29, 364) incluir um eixo de suporte (29) que apoia o membro de retenção (26) de modo a girar para cima e para baixo, e o mecanismo de batente (43, 243, 343) inclui um mecanismo de catra- ca (43, 243) disposto para interromper o membro de retenção (26) em uma pluralidade de posições de rotação, preferencialmente o mecanismo de catraca (43, 243) inclui uma parte de encaixe (44) que inclui uma pluralidade de dentes, uma parte de garra (45) disposta para encaixe com a parte de encaixe (44) e uma mola (46, 246) que pressiona a parte de encaixe (44, 344) e a parte de garra (45) uma contra a outra, preferencialmente a mola (46, 246) inclui uma mola de tensão (46) ou uma mola de compressão (246).

5.Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 4, CARACTERIZADO pelo fato de que a parte de garra (45) está ligada ao dispositivo de soltura da trava (15), e acionada pelo dispositivo de soltura da trava (15), de modo que o encaixe entre a parte de encaixe (44, 344) e a parte de garra (45) seja liberado.

6.Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 5, CARACTERIZADO pelo fato de que a distância (D1) de uma posição de encaixe entre a parte de encaixe (44) e a parte de garra (45) para um eixo de rotação (As) da parte de garra (45) ser mais curta do que uma distância (D2) da posição de encaixe para um eixo de rotação (Ah) da parte de encaixe (44).

7.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que um eixo de rotação (Ah) da parte de encaixe (44) e um eixo de rotação (As) da parte de garra (45) são dispostos em lados opostos entre si, com relação à posição de travamento do membro de travamento (16) pelo mecanismo de travamento (17).

8.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 6, CARACTERIZADO pelo fato de que um eixo de rotação (Ah) da parte de encaixe (44) e um eixo de rotação (As) da parte de garra (45) são dispostos do mesmo lado com relação à posição de travamento do membro de travamento (16) pelo mecanismo de travamento (17).

9.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de suporte (29, 364) inclui um mecanismo deslizante (364) que suporta o membro de retenção (326) de modo a ser deslizável numa direção acima-abaixo, e o mecanismo de batente (343) ser disposto para interromper o movimento do membro de retenção (326) na direção acima-abaixo com relação ao mecanismo de suporte (364) a uma pluralidade de alturas.

10.Veículo do tipo sela (1), de acordo com a reivindicação 9, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de batente (343) ser disposto de modo que a fixação do membro de retenção (326) na direção acima- abaixo com relação ao mecanismo de suporte (364) ser liberado pelo membro de soltura (363) montado de modo a ser removido no mecanismo de batente (343).

11.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 10, CARACTERIZADO pelo fato de que o mecanismo de travamen- to (17, 317) ser proporcionado na estrutura do corpo veicular (3), e o mecanismo de ajuste da posição de trava (42, 342) ser proporcionado no mecanismo de travamento (17, 317).

12.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, CARACTERIZADO por uma caixa de armazenamento (8) que possui uma parte de abertura (8a) para ser aberta e fechada pelo assento (4), e disposta sob o assento (4), em que o mecanismo de ajuste da posição de trava (42, 342) é capaz de ajustar a altura da posição de travamento em um estado no qual a parte de abertura (8a) da caixa de armazenamento (8) é fechada pelo assento (4).

13.Veículo do tipo sela, (1) de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, CARACTERIZADO pelo fato de que o dispositivo de conexão ao assento (13) incluir uma dobradiça (19) que liga no modo rotativo o assento (4) à estrutura do corpo veicular (3).

14.Veículo do tipo sela (1), de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, CARACTERIZADO por um tanque de combustível (9) disposto sob o assento (4).