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Tragachsenaufhängung für Fahrzeuge.
Gegenstand der Erfindung ist eine Tragachsenaufhängung für Fahrzeuge, insbesondere für solche deren Aufhängung gross3 Elastizität darbieten soll, z. B. Sanitätswagen für Verwundetentransport. Die
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Die Fig. 1-4 veranschaulichen ein Ausführungsbeispiel dieser Tragachsenaufhängung, u. zw. in Fig. 1 in der Stirnansicht, in Fig. 2 in der Seitenansicht, in Fig. 3 in der Draufsicht und in Fig. 4 in der
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welche den Regelauslass bildet. Das Ende des Aufhängetopfes 4 ist mit einer Lederdichtung 37 od. dgl. versehen, deren Spannung mittels eines Ringes 38 durch Verschrauben eines R : nges 89 géfegelt werden kann. Wenn die Öffnung 36 bei der Kolbenverstellung die Dichtung 37 überschreitet, so wird die oberhalb des Kolbens gelegene Kammer mit der Atmosphäre verbunden, was den Austritt der komprimierten
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und einem im Innern des Kolbens gleitbaren Stück 40 angeordnet.
Das Federsystem ist durch einen Stoss von federnden Scheiben, teilweise bei 41 dargestellt, gebildet, welcher sich einerseits gegen die Basis des Hohlkörper 40 und anderseits gegen den oberen Teil des Kolbens 33 stützt. Die Scheiben werden im Hohlkörper 33 mittels einer Hülse 42 geführt, die gleichzeitig als Gleitbahn für einen Kolben 43 dient, der auf einer an der Basis des Hohlkörpers 40 befestigten Spindel 44 angeordnet ist und dazu dient, die Entspannung der Federn zu begrenzen. Der Kolben wird stets von Öl benetzt, was das Gleiten sehr sanft gestaltet und jedes Ecken verhütet. Die Anlenkung des unteren Teiles des Kolbens 40 an die Tragachse 8
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seitliche Backen 60 und 61 in der Verlängerung des Kolbens 40 gehalten ist (Fig. 6 und 7).
D'e Achse 56 wirkt mittels Bolzens an ihren Enden auf die Seitenbacken 60 und 61. Gewöhnlich trägt das Glied 49
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wenn das Fahrzeug auf die eine oder andere Seite ausschwingen will, d. h. dem Sehlfngern unterworfen ist, die an dem Fahrzeugrahmen angebrachte Aufhängung nach rechts oder nach links und ihre Achse
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nunmehr z. B. durch das benachbarte Glied 50 mit seiner Achse 54 ersetzt, wobei der Kolben 40 der Aufhängung sich nicht mehr auf die Achse 56, sondern auf die Achse 57 stützt.
Die Reaktion der Aufhängung ist nicht mehr axial und trachtet den Rahmen in seine Normalstellung rückzuführen.
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Unabhängigkeit des Spieles der Aufhängungen bei deren ungleichen Durchbiegungen notwendigen
Bewegungen und Deformationen und bietet ausserdem unter der Mitwirkung der Schwerkraft eine wirkliche Queraufhängung, welche die seitlichen Stösse, denen die Räder während der Fahrt unterworfen sind, dämpft.
In Fig. 9 ist bei 65 die Zuleitung für komprimierte Luft zur Speisung der Aufhängung, bei 66 der automatische Mechanismus zur Speisung und bei 67 ein Sehraubenverschluss zur Einführung des Schmieröles dargestellt.
In Fig. 10 ist das Kugelgelenk 20'einer der Stangen 20 ersichtlich. Dieses Gelenk ist zwischen zwei Backen 68 gefasst, die mit konkaver Fläche den kugeligen Teil des Gelenkes umgeben und auf welche Federn 69 drücken, die in der röhrenförmigen Stange 70 mittels eines Sehraubenstoppens 71 gehalten sind. Das Gelenk 20'schwingt in der Stange bei einem ovalen Fenster 72, in welchem es um das erforderliche Mass spielen kann, indem es die eine oder andere Feder 69 unter der Einwirkung der auf die Stangen wirkenden Kräfte zusammendrückt. Die Längsstösse verstellen das Gelenk 20 in dem Fenster 72. Ein solcher Dämpfer ist an einemEnde jeder Stange angeordnet. Diese Gestaltung lässt eine grosse Wirksamkeit
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Die Änderung der auf die Federn zur Wirkung kommenden Kräfte ist also bedeutend und da die Federn dem Maximum der Drücke widerstehen müssen, ermangeln sie der erforderlichen Elastizität, sobald der Druck ein Minimum erreicht. Anderseits soll der Hub der Dämpfung sehr klein sein, wenn nicht wichtige Störungen in den parallelen Bewegungen auftreten sollen.
Die Einrichtung nach Fig. 11 bietet diese Nachteile nicht. Die Stangen 20, 21, 22 gleichen jenen der Fig. 2. Die Köpfe 25, 28 sind an einem Stern 73 befestigt, der zwei Zapfen 74,75 trägt. Zwei andere Zapfen 76,77 sind am Rahmenteil 2 befestigt. Die Zapfen 74 und 76 sowie 75 und 77 sind durch Lenker 78
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geht eine Lenkerstange 81 ab, die in einen Dämpfer 82, entsprechend dem der Fig. 10, ausläuft und an dem Rahmen 2 mittels der Stütze 83 befestigt ist.
Die Wirkungsweise ist folgende : Unter der Wirkung des Triebmomentes und der durch die Stangen 21 und 20 ausgeübten Druckunterschiede trachtet der Stern sich um den Zapfen 80 zu drehen, ist aber durch die Lenker 78 und 79 daran verhindert, die also unmittelbar die Reaktion des Momentes auf den Rahmen 2 übertragen. Stösse werden, ob sie nun positiv oder negativ sind, als Druck oder Zug auf die Stange 81 übertragen. Die gesamte Einrichtung kann sich also parallel zu sich selbst verschieben, indem sie auf dem Dämpfer 82 einwirkt und um die Drehpunkte 76 und 77 um das notwendige Mass schwingt, ohne dass dabei die Bedingungen der Parallelität verändert werden.
Die Erfindung eignet sich insbesondere für die Kardanwellen von Strassenfahrzeugen, bei welchen eine grosse Sanftheit der Aufhängung gewünscht ist ; sie ist aber auch für Achsen anwendbar, die durch Ketten angetrieben werden und auch auf Leitachsen derselben Fahrzeuge. Die Erfindung kann auch bei Eisenbahn-und Strassenbahnwagen usw. angewendet werden.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Tragachsenaufhängung für Fahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, dass die Tragachse (8) mit Hilfe von im Fahrzeugrahmen (1, 2) in dessen Längsrichtung schwingbar gelagerten, elastischen Vorrichtungen
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12) verbunden ist, deren Gehäuse (10) durch in der Längsrichtung verlaufende Lenkerstangen mit dem Fahrzeugrahmen in Verbindung stehen.
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