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Selbsttätige Wagenkupplung.
Es sindselbsttätige Wagenkupplungenbekannt, bei denen federnd auseinandergedrückte Kupplungsklinken des einen Kupplungskopfes in den anderen hülsenförmigen Kupplungskopf eingeführt, an einem das Widerlager bildenden Rand zum Anliegen kommen. Um diese Kupplung zu lösen, müssen die Klinken mittels von aussen zu betätigender Hebel einander wieder so weit genähert werden, dass sie durch die lichte Öffnung des hülsenformigen Kupplungskopfes hindurchtreten können. Dies hat eine geringere Betriebssicherheit zur Folge, da zwischen die Klinken geratene Fremdkörper oder andere Ursachen das Zusammendrücken der Klinken leicht unmöglich machen und die im gekuppelten Zustand von dem hülsenförmigen Kopf allseits umschlossenen Klinken nicht zugänglich sind, so dass eine Beseitigung des Hindernisses nicht ohneweiters möglich ist.
Es sind ferner nicht selbsttätige Wagenkupplungen bekannt, bei denen starre Kupplungsklauen an dem einen Kupplungsteil in einem flanschartigen Teil des anderen Kupplungskopfes, der für jede Klaue eine Ausnehmung besitzt, ihr Widerlager finden. Da demnach sowohl beim Kuppeln wie beim Entkuppeln eine Einstellung der Klauen in gleiche Linie mit den Ausnehmungen erforderlich ist, geht das Kuppeln nicht selbsttätig vor sich. Die Verdrehung des Klauen tragenden Kupplungsdornes wird durch ein an der Wagenwand befestigtes Getriebe (z. B. Zahnstange und Zahnrad) bewerksteigt. Hiedurch entsteht die Möglichkeit, dass bei gegenseitiger Bewegung der Wagen und Kupplungsteile während der Fahrt ein unbeabsichtigtes Entkuppeln Unglücksfälle verursachen kann. Daher müssen bei solchen Kupplungen besondere Sicherungsvorrichtungen, die jede gegenseitige Bewegung hindern, vorgesehen sein.
Nach der Erfindung werden alle Nachteile der beiden oben beschriebenen Kupplungen vermieden. Das Kuppeln geschieht in wesentlich bekannter Weise selbsttätig beim Aneinanderschieben der Wagen, indem die federnd auseinander gedrückten Klinken des einen Kupplungskopfes in den hülsenförmigen Kupplungskopf eingeführt werden, doch ist der federndeKlinkentragende Teil nach der Erfindung mittels einer zentralen Mitnehmerwelle verdrehbar, so dass beim Entkuppeln die Klinken vor in dem Widerlager ausgesparte Schlitze zu liegen kommen. Die zentrale Mitnehmerwelle ist in ihrer Lage leicht zu sichern und Schwingungen des Wagens während der Fahrt können niemals ein Entkuppeln verursachen. Überdies Ist mittels der zentralen Mitnehmerwelle das Lösen der Kupplung vom Inneren des Wagens oder vom Bremserhäuschen aus ermöglicht.
Es ist nicht nötig, dass beim Entkuppeln ein Arbeiter zwischen die Wagen tritt und der Vorgang kann auch während der Fahrt erfolgen. Erfindungsgemäss ist ferner jeder Kupplungskopf durch innerhalb seines Gehäuses und gleichachsig mit ihm angeordnete Federn zu einem Puffer ausgestaltet, dessen Federn vorteilhaft geschützt liegen und eine günstige Kraftübertragung gewährleisten. Eine im hülsenförmigen Kupplungskopf vorgesehene Gegenfeder drückt die Klinken an ihr Widerlager und vermindert die schädliche Wirkung auftretender Stösse.
In der Zeichnung stellt Fig. 1 eine beispielsweise Ausführung der Kupplung nach der Erfindung in Kuppelstellung, teilweise im Schnitt und teilweise in Ansicht dar. Fig. 2 ist ein Schnitt durch den Kopf des Ankerteiles bei herausgenommenen Klinken nach Linie 1-1'der Fig. 1, Fig. 3 ein Schnitt nach Linie 2-2'der Fig. 1 und Fig. 4 eine Ansicht des Flanschteiles.
Die Stirnwand des Wagens a trägt die Grundplatte b des den Ankerteil enthaltenden Kupplungskopfes. Die Platte b ist durch einen Blechzylinder c mit dei Deckplatte d verbunden. Im Inneren des 10 gebildeten Gehäuses ist die Pufferplatte e, auf die von beiden Seiten Pufferfedern/, y wirken, beweglich und steht in Veibindung mit dem Ankerschaft h, der rohrförmig ausgebildet, am Kopfteil i aber massiv st und hier einen Schlitz y für die Ankerklinken j und Lager für deren Zapfen k erhält.
(In Fig. 1 ist nur eine Klinke dargestellt, die andere ist entfernt gedacht. ) Die Ankerklinken i werden durch Federn I
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nach aussen gedrückt und sind so ausgebildet, dass sie nui bis zu einer bestimmten Lnge auswäits gesehwenkt werden können, dagegen beim Einführen durch den Flansch m sich durch die Schlitze im Ankelkopf i und Ankerschaft h einwärts drehen. Der Flansch m mit den den Klinken entsprechenden Durchgangs- ; chlitzenn (Fig. 4) istbeispielsweise aus einemgebogenen U-Eisen gebildet und sitzt an dem Blechmantel o, der mit einer an einem passenden Teil des zweiten zu kuppelnden Wagens p befestigten Grundplatte q verbunden ist. Die Grundplatte q trägt die Führung r für den Schaft des Puffers s, auf den die Pufferfeder t wirkt.
Puffer s und Ankerkopf i werden bei geschlossener Kupplung elastisch gegeneinander gedrückt, können sowohl rückwärts als auch vorwärts federnd nachgeben und ersetzen vorteilhaft die bisher üblichen zwei Pufferpaare. Da Puffer s und Ankerkopf i bei geschlossene ! Kupplung immer fest aneinander gedrücktsind, wird während der Fahrt jedes stossweise Aufeinandertreffen der Puffer vermieden.
Die in einer Hülse $ geführte, mittels Hebel v verschwenkbare, kantige Stange w dient zum Entkuppeln.
Das Kuppeln der Wagen erfolgt selbsttätig beim Ane inanderfahren. Die beim Passieren der Bohrung des Flansches m einwärtsgedrèhten Ankerklinken j schnellen, sobald der Flansch sie frei gibt, infolge der Wirkung der Federn I nach aussen. Die an dem Flansch anliegenden Stirnseiten u der Klinken j stellen die Kupplung her, während Ankeikopf i und Pifer s durch die Federn i, t gegeneinander gedrückt werden. Diese Federn nehmen die Druckkräfte zwischen den Wägen elastisch auf, während durch die Federn g der zwischen den Wagen wirkende Zug elastisch übertragen wird. Die Feder g kann auch entfallen.
Um die Kupplung zu lösen, wird durch den Hebel v die kantige Stange w, die mittels ihrer mit Pufferplatte e und Ankerschaft h starr verbundenen Führung den Anker samt Klinken j mitnimmt, so weit gedreht, bis die Klinken j vor den Dulehgangsschlitzen n zu liegen kommen und bei Entfernen der Wagen voneinander durch diese herausgezogen werden können.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Wagenkupplung, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager (m) für die federnd
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bei ihrem Zusammenschieben, dagegen das Entkuppeln durch Verdrehung des Trägers der Kupplungsklinken in die Stellung erfolgt, in der die Kupplungsklinken vor die Durchtrittsöffnungen des Widerlagers zu liegen kommen und durch diese herausgezogen werden können.