AT92802B - Hinterachsantrieb für Motorwagen. - Google Patents

Description

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  Hinterachsantrieb für Motorwagen. 



   Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Antriebsvorrichtung für die Hinterachse von Motorwagen. Das Wesen der Erfindung besteht darin, dass zur Vermeidung von Ketten und Kardangelenken oder auch von verlängerbaren Achshälften mit Kardangelenken bei vollständiger Abfederung und vollständigem Staubschutz für das Getriebe eine Reihe von Einrichtungen vereinigt sind. Diese bestehen darin. dass zwei je ein treibendes Wagenrad tragende, von der Wagenmitte bis zum Rad ohne Unterbrechung durchlaufende, voneinander unabhängige Halbachsen vorgesehen sind, welche um die gemeinschaftliche. in der Längsrichtung des Wagens angeordnete Hauptantriebswelle schwingen. Das Ausgleichsgetriebe ist im gemeinschaftlichen Schnittpunkt der Mittellinie der beiden Halbachsen und der Antriebswelle angeordnet.

   Ferner erhalten zwei zur Antriebswelle gleichachsige zylindrische Führungen je eine Halbachse in einer zur Antriebswelle senkrechten Schwingungsebene. 



   Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung zur Darstellung gebracht, u. zw. zeigt Fig. 1 eine Hinterachse mit Federung u. dgl. im Vertikalschnitt, Fig. 2 einen Horizontalschnitt nach II-II der Fig.   1,   Fig. 3 einen teilweisen Horizontalschnitt und Draufsicht einer abgeänderten Ausführungsform. 



   Es ist 1 die direkt oder indirekt vom Motor kommende Längswelle. Auf dieser sitzen einerseits das Differential 2 und anderseits zwei kleine Kegelräder 3 und   3a.   Die Hinteraehskonstruktion besteht aus zwei unabhängig voneinander   schwingbar angeordneten Halbachsen 4,   die auf ihrem äusseren Ende die Wagenräder 5 und an ihrem inneren Ende die grossen Kegelräder 6 und 6a tragen, in die die kleinen Kegelräder 3 und Ja eingreifen. Es wird dadurch jede Halbachse durch ein besonderes Kegelradgetriebe. 3, 6 und 3 a, 6a angetrieben, dessen Kegelspitzen auf der Schwingungsachse der Halbachsen, d. h. in der Welle 1 liegen.

   Die Anordnung der Antriebsräder des Differentialgetriebes   2   auf der Längswelle 1 hat den Vorteil, dass die Schwingungsbewegungen der Achsstümpfe im Getriebe keine Beschleunigungen oder   Verzögerungen   hervorrufen können, sondern sich unmittelbar im Differential ausgleichen. Die Lagerung der Halbachsen erfolgt in zylindrischen Führungen 7, die die Reaktionsdrehmomente aufnehmen. 



  Die vorliegende Erfindung gestattet es, den Übersetzungsgetriebekasten 8 mit dem Hinterachsantriebsgehäuse 9 in einfachster Weise zu einem Block zu vereinigen, der das Triebwerk der Halbachsen samt den zylindrischen Führungen 7 enthält. An demselben Block sind bei der Ausführungsform nach Fig. 3 weitere Gradführungen 10 und die Gehänge für die Federn 11 (nicht dargestellt) angeordnet, so dass das ganze   Blocksystem, bestehend   aus dem Übersetzungsgetriebekasten, dem Hinterradantriebsgehäuse, den Achsstümpfen, Führungen und Federgehängen, ungeteilt in den Rahmen des Motorwagens eingebracht werden kann. 



   Fig. 2 lässt ferner erkennen, dass mit dem Block, der durch den Kasten des Wechselgetriebes mit dem Gehäuse des Hinterachsantriebes gebildet ist und in dem die Führungen für die inneren und äusseren Enden der Halbachsen sowie die Federgehänge enthalten sind, das Kurbelgehäuse des Motors zu einem grösseren Block vereinigt ist. Dieses Kurbelgehäuse ist vor dem Kasten des Wechselgetriebes angeordnet. 



  Hiedurch ist das zentrische Aneinanderpassen aller Teile sehr erleichtert. Ausserdem ergibt sich für die abgefederten, mit dem Wagenkasten verbundenen Teile vergrösserte Masse, während die Masse der mit den Bodenerhebungen in Berührung kommenden ungefederten Teile (Räder und äussere Stücke der Halbachsen) unverändert geblieben ist Die den   Zusammendrückungen und   Entspannungen der 

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 getriebekasten, dem   Hinterachsantriebsgehäuse,   den Führungen für die inneren und die äusseren Enden der Halbachsen und den Federgehäusen, ungeteilt in den Rahmen des Motorwagens eingebracht werden. 



   Zur Übertragung des Schubes der Halbachsen auf den Rahmen werden nach der Ausführungsform Fig. 3 Kugellager oder Gleitsteine verwendet. werden, die gegen kulissenartig ausgebildete, am Wagenrahmen befestigte Mitnehmer (10) wirken (Fig. 4). An Stelle dessen können auch schräge Streben verwendet werden, die mit dem Achsenrohr der Hinteraehshälfte ein festes Dreieck bilden, das um dieselbe Achse schwingt wie die   Hinteraehshälfte. Dadurch wird   die gleitende Reibung in drehende Reibung umgesetzt und ausserdem die noch übrigbleibende sehr kleine Bewegung an einen Ort verlegt, der leicht durch die Getriebskastenschmierung mit geschmiert werden kann. Die Enden der Streben   12   umfassen die Schwingungsachse zylindrisch bei der Ausbildung gemäss Fig. 2 der Zeichnung.

   Dies erfordert eine ziemlich genaue Ausbildung dieser Verbindungsstelle. 



   An Stelle dessen können die Streben aber auch kugelig mit der   Schwingungsaehse   verbunden werden, so dass sich diese Streben frei einstellen   können,   ohne   zusätzliche Beanspruchungen   zu erfahren. Es ist daher möglich, bei Anwendung der Erfindung ohne genaueste Montage eine einwandfreie Strebenverbindung   durchzuführen,   und man wird ferner von schwieriger Werkstattarbeit befreit. Fig. 5 zeigt eine entsprechende kugelige Ausbildung. Dort sind 12 die schräg vorwärts bzw.   rückwärts gerichteten   Streben, 13 sind die Achsrohr für die   Hinterräder, 18   ist das Gehäuse für die Übertragungsorgane des Antriebs.

   Die Enden 14 der Streben 12 sind aussen und zweckmässig innen kugelförmig gestaltet und werden von kugeligen Schalen 15 und 16 umfasst, zwischen denen sich die kugeligen Enden bewegen und entsprechend den auftretenden Kräften frei einstellen können. Unter Umständen kann es sich auch als ausreichend erweisen, entweder nur die innere oder nur die äussere Fläche der Strebenverbindung 
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 keit von Fehlern in der   Werkstattausführung erreicht.   



   Die Ausführung des gesamten Antriebs gemäss der Erfindung, insbesondere die Blockanordnung und Strebenanordnung ermöglicht es auch, die beiden vorhandenen grossen   Kegelräder direkt   oder unter Zuschaltung von Bremsscheiben als Bremselemente zu benutzen. Dieses Abbremsen ist bei dem bisher üblichen grossen Kegelrad der normalen Kardanhinterachse nicht möglich, da dieses Kegelrad nicht in direkter fester Verbindung mit dem Wagentriebrad steht, sondern dazwischen noch das Differentialrad dazwischengeschaltet ist. Ein solches Abbremsen würde nicht   genügen,   da mindestens eine Bremse nur auf Teile wirken darf, die in direkter fester Verbindung mit dem Wagenhinterrad stehen. Die Anordnung gemäss der Erfindung entspricht jedoch der Bedingung.

   Durch die Anordnung der Bremsen im Innern des   Hinterachsgehäuses wird   der Vorteil erreicht, dass die direkt am Wagenrad befindlichen ungefederten Massen erheblich verkleinert werden und dass ihre Betätigung an sich leichter wird, da sie sich nicht mehr an einem ungefederten Teil, den Wagenrädern, sondern im gefederten Betliebe befinden. 



   Eine geeignete, auf die   Kegelräder   aufsetzbare Bremse, deren bewegliche Enden mittels Schrauben-   flächen   angezogen und durch Federwirkung auseinander gedrückt werden, ist in den Fig. 6,7, 8 dargestellt. Dort sind a, b die Enden der Bremshebel, an denen nicht gezeichnete Bremsbacken sitzen, oder mit denen das Bremsband verbunden ist. Durch beide Teile a, b ist ein   Bolzen c hindurehgeführt, welcher   an einem Ende gegen Verdrehung durch Nut und Feder gesichert ist und ein einstellbares Widerlager für das Ende a trägt. Dieses Widerlager ist im Ausführungsbeispiel durch die Teile   M,   n gegeben, von denen der letztere die Feder f tragt, welche in die Nut   u   des Bolze s eirgreift und diesen gegen Verdrehung sichert.

   Um selbst durch den Bolzen nicht mitgenommen zu werden, ist der Teil   n   etwas in das Ende a eingelassen, wie Fig. 8 zeigt, und liegt mit ebenen Flächen g an entsprechenden Ansätzen des Endes a an, wie Fig. 7 zeigt. Mit Hilfe der Teile m, n kann bei Abnutzung des Bremsbandes oder der Bremsbacke leicht eine Nachstellung erreicht werden. 



   Am anderen Ende des Bolzens c ist eine Schraube s vorgesehen, welche in der hülsenförmigen Mutter h beweglich ist, welche letztere einerseits bei   M'das   Widerlager für den anderen Bremsteil b bildet. und am anderen Ende mit einem beliebigen Organ, z. B. Hebel e verbunden ist, welches vom Bedienungs- 
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 das freie Stück zwischen den beiden Widerlagern   M,     1V   wird verkürzt und die beiden Bremshebelenden a, b einander genähert, so dass die Bremsbacken zum Anliegen gelangen. Wird die Hülse   h   in entgegengesetzter Richtung gedreht, so wird die Schraube s herausgeschraubt, das freie Stück zwischen den beiden Widerlagern verlängert und die beiden Enden a, b durch die Feder   d   auseinandergedrückt.

   Da die Schraube s selbst am Drehen verhindert ist, ist die erstrebte Wirkung ohne weiteres zu erzielen. Das Drehmoment 
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 oder aber ein Gelenkpunkt zwischen den beiden Bremshebeln am Rahmen gelagert sein, so dass der Bolzen c vom Drehmoment entlastet wird und ausschliesslich den Anpressungsdruck aufzubringen hat. 



   Das Lager   !'kann   unter Umständen kugelig ausgebildet sein, um eine freie Einstellung der Hülse h zu ermöglichen.

Claims (1)

1. EMI3.1 1. Hinterachsantrieb für Motorwagen, dadurch gekennzeichnet, dass zur möglichsten Herabminderung der ungefederten Massen je eine ein treibendes Wagenrad (5) tragende, von der anderen unabhängige Halbachse (4) um eine in der Längsrichtung des Wagens verlaufende Achse (1) schwingt und je eine mit der Schwingachse. gleichachsige zylindrische Führung (7) je eine Halbachse (4) in einer zur Antriebswelle senkrechten Sehwingungsebene erhalt.

   2. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgleichsgetriebe (2) zwischen den unabhängig voneinander schwingenden Halbachsen (4) in an sich bekannter Weise angeordnet ist.

   3. Antrieb* nach Anspruch l : dadurch gekennzeichnet, dass der Kasten des Wechselgetriebes (8) mit dem Gehäuse (9) des Hinterachsantriebes zu einem festen Block vereinigt ist, der auch die Führungen (7) für die Halbachsen (4) enthält.

   4. Antrieb nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass dieser Block gleichzeitig die Gradführungen (10) für die äusseren Enden der Halbachsen (4) und die Gehänge für die Federn (11) enthält, derart, dass der ganze Block, bestehend aus Hinterachsantriebsgehäuse (9), Halbachsen (4), Führungen (7) und gegebenenfalls Übersetzungsgetriebekasten (8) und Federgehängen ungeteilt in den Rahmen des Motorwagens eingebracht werden kann.

   5. Antrieb nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kurbelgehäuse des Motors unmittelbar vor dem Kasten (8) des Wechselgetriebes angeordnet und mit dem Block der übrigen Teile zu einem grösseren Block vereinigt ist, derart, dass der ganze Block, bestehend aus dem Kurbelgehäuse, dem Übersetzungsgetriebekasten (8), dem Hinteraehsantriebsgehäuse (9), den Führungen (7) für die inneren und die äusseren Enden der Halbachsen (4) und den Federgehängen ungeteilt in den Rahmen des Motorwagens eingebracht werden kann.

   6. Antrieb nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung des Schubes der Treibräder auf den Wagen durch schräge Streben (12) erfolgt, die mit dem Achsrohr der Hinterachshälften (4) starre Dreiecke bilden und um dieselbe Achse schwingen wie diese Hälften.

   7. Antrieb nach Anspruch 6. dadurch gekennzeichnet, dass die Streben (1 in kugeliger Verbindung mit dem Wagen, zweckmässig dem Gehäuse, stehen, an welchem die Achshälften schwingbar angeordnet sind.

   8. Antrieb nach Anspruch G, dadurch gekennzeichnet, dass die kugelige Verbindung aus einer äusseren Schale (16) besteht, gegen die sich ein kugeliger Strebenkopf (14) von innen anlegt.

   9. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die kugelige Verbindung aus einer inneren Schale (15) besteht, gegen die sich ein kugeliger Strebenkopf (14) von aussen anlegt.

   10. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass der kugelige Strebenkopf (14) zwischen einer äusseren Schale (16) und einer inneren Schale (15) angeordnet ist.

   11. Antrieb nach den Ansprüchen 1-10, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden mit den Wagentriebrädern (5) in direkter fester Verbindung stehenden grossen Kegelräder (6, 6a) des Getriebes direkt oder unter Zwischenschaltung von Bremsscheiben als Bremselemente benutzt werden.

   12. Getriebebremse nach Anspruch 11, deren bewegliche Enden mittels Sehraubenflächen angezogen und durch Federwirkung auseinandergedrückt werden, für eine Anordnung nach Anspruch 2 und folgenden, dadurch gekennzeichnet, dass der das Anziehen bewirkende Bolzen (e) gegen Drehung gesichert ist und an dem einen Ende mit Schraubengewinde (s) in eine durch den Bremsantrieb (e) drehbare Hülse (h) eingreift, welche als Widerlager für das bewegliche Ende der einen Bremsbacke oder das eine Ende eines Bremsbandes dient, wogegen das andere Ende des Bolzens (e) ein zweckmässig nachstellbares, sich frei einstellendes Widerlager (m, n) für das bewegliche Ende der anderen Bremsbacke bzw. das andere Ende des Bremsbandes trägt oder als solches ausgebildet ist.

   13. Getriebebremse nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Widerlager am Bolzen (e) EMI3.2 dem Bremshebelende (a) gesichert ist, beispielsweise dadurch, dass es mit ebenen Flächen (g) in das Bremshebelende eingreift.

   14. Getriebebremse nach den Ansprüchen 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebshülse (lob) frei gegenüber dem zugeordneten Ende der Bremsbacke bzw. des Bremsbandes einstellbar ist, ohne an ihrer Längsverschiebung gehindert zu sein.