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Die Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug sowie ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Antriebsstrang.
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Die
DE 103 59 642 B4 offenbart eine Antriebsübertragungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit einer über einen motorgetriebenen Riemenantrieb antreibbaren Riemenscheibe, die gegenüber einem an einer Welle eines Generators festlegbaren Wellenring entkoppelbar ist.
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Außerdem offenbart die
DE 33 25 214 C2 eine hochdrehelastische Wellenkupplung, deren Drehmomentübertragung von einem Primärteil zu einem Sekundärteil durch ein zwischen diesen angeordnetes, am Primärteil axial verschiebbar und durch eine Verzahnung drehfest geführtes und unter dem Druck von axial wirkenden Federelementen stehendes, scheibenförmiges Kuppelteil erfolgt.
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Darüber hinaus ist aus der
DE 33 27 434 C2 eine Dämpfungskupplung mit einem äußeren, als Flüssigkeitskammer ausgebildeten treibenden oder getriebenen Kupplungsteil bekannt.
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Des Weiteren offenbart die
GB 2 180 625 A eine Kupplung, mit einem antreibenden Rad und einem angetriebenen Rad, das koaxial zu dem antreibenden Rad angeordnet ist. Außerdem ist ein Zwischenzahnradelement vorgesehen, dass sowohl mit dem antreibenden Rad als auch mit dem angetriebenen Rad in Eingriff steht. Des Weiteren sind Vorspannmittel vorgesehen, die das Zwischenzahnradelement in Eingriff mit dem antreibenden Rad und dem angetriebenen Rad halten, um eine Übertragung einer Drehbewegung zwischen diesen bereitzustellen. Das Zwischenzahnradelement steht mit dem antreibenden Rad oder mit dem angetriebenen Rad über Zahnräder in Eingriff, die eine Drehung des antreibenden und angetriebenen Rads bewirken, während eine gleichzeitige axiale und winklige Relativbewegung dazwischen ermöglicht wird, um jegliche Fehlausrichtung zwischen den Achsen der Räder auszugleichen.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Dämpfungseinrichtung, einen Antriebsstrang und ein Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel auf besonders vorteilhafte und einfache Weise gedämpft werden können, wobei gleichzeitig ein besonders vorteilhafter Betrieb auf einfache Weise realisiert werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch eine Dämpfungseinrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch einen Antriebsstrang mit den Merkmalen des Patentanspruchs 7, sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.
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Ein erster Aspekt der Erfindung betrifft eine Dämpfungseinrichtung für einen Antriebsstrang eines beispielsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildeten Kraftfahrzeugs. Die Dämpfungseinrichtung weist ein um eine Drehachse drehbares erstes Dämpfungselement und ein um die Drehachse drehbares zweites Dämpfungselement auf, welches von dem ersten Dämpfungseinrichtung antreibbar und dadurch um die Drehachse drehbar ist.
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Die Dämpfungseinrichtung weist darüber hinaus ein Zwischenelement auf, welches gegen relativ zu einem der Dämpfungselemente erfolgende Drehungen an dem einen Dämpfungselement gesichert und mit dem entsprechend anderen Dämpfungselement über jeweilige, in jeweiligen Gewindebereichen angeordnete Gewinde verschraubt ist. Da das Zwischenelement gegen relativ zu dem einen Dämpfungselement und insbesondere um die Drehachse erfolgende Drehungen an dem einen Dämpfungselement gesichert ist, ist das Zwischenelement mit dem einen Dämpfungselement mitdrehbar. Wird somit beispielsweise das eine Dämpfungselement, insbesondere relativ zu einem Gehäuse, um die Drehachse gedreht, so wird das Zwischenelement mit dem einen Dämpfungselement mitgedreht. Wieder mit anderen Worten ausgedrückt sind Relativdrehungen zwischen dem einen Dämpfungselement und dem Zwischenelement vorzugsweise vollständig unterbunden.
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Eines der Gewinde ist beispielsweise an dem anderen Dämpfungselement vorgesehen beziehungsweise eines der Gewinde ist ein Gewinde des anderen Dämpfungselements, wobei das andere Gewinde an dem Zwischenelement vorgesehen und somit ein Gewinde des Zwischenelements ist. Dabei ist das Gewinde des anderen Dämpfungselements in dem Gewindebereich des anderen Dämpfungselements angeordnet, und das Gewinde des Zwischenelements ist in dem Gewindebereich des Zwischenelements angeordnet. Die Gewinde lassen dabei, insbesondere um die Drehachse erfolgende, Relativdrehungen zwischen dem anderen Dämpfungselement und dem Zwischenelement zu, und die Gewinde lassen beispielsweise, insbesondere um die Drehachse erfolgende, Relativdrehungen zwischen den Dämpfungselementen zu. Mittels der Gewinde sind Relativdrehungen zwischen dem Zwischenelement und dem anderen Dämpfungselement in translatorische und entlang einer Bewegungsrichtung relativ zu den Dämpfungselementen erfolgende Bewegungen des Zwischenelements umwandelbar. Mit anderen Worten, wird das andere Dämpfungselement, insbesondere um die Drehachse, relativ zu dem Zwischenelement und relativ zu dem einen Dämpfungselement gedreht, während das Zwischenelement mit dem anderen Dämpfungselement über die Gewinde verschraubt ist, so bewirken die Gewinde, dass das Zwischenelement entlang der vorzugsweise mit der Drehachse zusammenfallenden Bewegungsrichtung relativ zu dem Dämpfungselementen translatorisch bewegt und somit verschoben wird. Wird beispielsweise das andere Dämpfungselement in eine erste Drehrichtung relativ zu dem einen Dämpfungselement gedreht, so resultiert daraus eine Verschiebung des Zwischenelements in eine mit der Bewegungsrichtung zusammenfallende erste Richtung, insbesondere relativ zu den Dämpfungselementen. Wird beispielsweise das andere Dämpfungselement um die Drehachse in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung relativ zu dem einen Dämpfungselement und relativ zu dem Zwischenelement gedreht, so resultiert daraus eine relativ zu den Dämpfungselementen erfolgende Verschiebung des Zwischenelements in eine mit der Bewegungsrichtung zusammenfallende und der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung.
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Die Dämpfungseinrichtung umfasst darüber hinaus wenigstens ein aus einem elastisch verformbaren Werkstoff gebildetes Dämpfungsteil, über welches das Zwischenelement infolge seiner translatorischen Bewegungen zumindest an dem ersten Dämpfungselement und/oder dem zweiten Dämpfungselement entlang der Bewegungsrichtung abstützbar ist.
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Um nun Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel, welche beispielsweise aus Relativdrehungen zwischen den Dämpfungselementen und/oder aus Drehrichtungsänderungen resultieren können, besonders vorteilhaft und auf besonders einfache und somit kostengünstige Weise dämpfen sowie einen besonders vorteilhaften Betrieb des Antriebsstrangs auf besonders kostengünstige Weise ermöglichen zu können, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass das andere Dämpfungselement einen sich entlang der Bewegungsrichtung an den Gewindebereich des anderen Dämpfungselements anschließenden und gewindefreien Entkopplungsbereich aufweist. Unter dem Merkmal, dass der Entkopplungsbereich gewindefrei ist, ist zu verstehen, dass der Entkopplungsbereich kein Gewinde, insbesondere keine Außengewinde, aufweist, welches mit dem Gewinde des Zwischenelements verschraubt werden kann. Mit anderen Worten ist der Entkopplungsbereich gewindefrei im Hinblick auf ein mit dem Gewinde des Zwischenelements verschraubbares Gewinde. Dabei ist das Zwischenelement derart relativ zu dem anderen Dämpfungselement entlang der Bewegungsrichtung translatorisch bewegbar, dass das Gewinde des Zwischenelements durch die translatorischen und zumindest relativ zu dem anderen Dämpfungselement entlang der Bewegungsrichtung erfolgenden Bewegungen des Zwischenelements vollständig in den Entkopplungsbereich bewegbar ist. Dies bedeutet, dass das Zwischenelement beziehungsweise das Gewinde des Zwischenelements dadurch vollständig aus dem anderen Dämpfungselement beziehungsweise aus dem Gewinde des anderen Dämpfungselements ausgeschraubt oder von dem anderen Dämpfungselement beziehungsweise von dem Gewinde des anderen Dämpfungselements losgeschraubt werden kann, indem das andere Dämpfungselement derart relativ zu dem Zwischenelement, insbesondere um die Drehachse, gedreht wird, dass das Gewinde des Zwischenelements von dem Gewindebereich des anderen Dämpfungselements vollständig in den Entkopplungsbereich des anderen Dämpfungselements bewegt beziehungsweise verschoben wird.
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Befindet sich das Gewinde des Zwischenelements vollständig in dem Entkopplungsbereich, so wirken die Gewinde nicht zusammen, sodass Relativdrehungen zwischen dem anderen Dämpfungselement und dem Zwischenelement nicht in Relativverschiebungen zwischen dem Zwischenelement und dem anderen Dämpfungselement umgewandelt werden. Dadurch ist auf besonders einfache, kosten- und gewichtsgünstige Weise ein Freilauf geschaffen, welcher beispielsweise Relativdrehungen zwischen den Dämpfungselementen zulässt, ohne dass beispielsweise das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement angetrieben wird beziehungsweise ohne dass es zu Relativverschiebungen zwischen dem Zwischenelement und den Dämpfungselementen kommt.
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Um jedoch bedarfsgerecht ermöglichen zu können, dass das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement angetrieben wird, ist erfindungsgemäß eine Rückholeinrichtung vorgesehen, mittels welcher das Gewinde des Zwischenelements zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich heraus und in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bringbar ist. Mit anderen Worten ist die Rückholeinrichtung dazu ausgebildet, das Zwischenelement und somit dessen Gewinde derart zu bewegen, dass zumindest ein Teil des Gewindes des Zwischenelements aus dem Entkopplungsbereich in den Gewindebereich des anderen Dämpfungselements und somit in, insbesondere formschlüssiges, Zusammenwirken mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bewegbar ist beziehungsweise bewegt wird. Befindet sich das Gewinde des Zwischenelements in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements, und wird dann eine Relativdrehung zwischen dem anderen Dämpfungselement und dem Zwischenelement bewirkt, so wird diese Relativdrehung - wie zuvor beschrieben - in eine Relativverschiebung zwischen dem anderen Dämpfungselement und dem Zwischenelement umgewandelt. Hierdurch kann beispielsweise das Zwischenelement wieder vollständig in den Entkopplungsbereich bewegt werden oder das Zwischenelement beziehungsweise dessen Gewinde kann weiter aus dem Entkopplungsbereich heraus und weiter in den Gewindebereich des anderen Dämpfungselements bewegt werden.
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Durch den zuvor beschriebenen Freilauf kann beispielsweise realisiert werden, dass das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement angetrieben wird beispielsweise angetrieben werden kann. Ferner kann beispielsweise der Freilauf sicherstellen, dass ein durch das zweite Dämpfungselement bewirktes Antreiben des ersten Dämpfungselements unterbleibt. Um den Freilauf zu deaktivieren beziehungsweise zu sperren, wird das Zwischenelement und somit dessen Gewinde mittels der Rückholeinrichtung zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich heraus und in Eingriff mit dem Gewinde des Dämpfungselements bewegt, sodass dann das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement angetrieben werden kann. Ein Aktivieren des Freilaufs erfolgt beispielsweise automatisch beziehungsweise selbsttätig, wobei ein solches Aktivieren des Freilaufs aus Relativdrehungen zwischen den Dämpfungselementen resultieren kann.
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Erfolgt beispielsweise eine solche Relativdrehung zwischen den Dämpfungselementen, dass das Gewinde des Zwischenelements in den Entkopplungsbereich bewegt wird, so wird dadurch der Freilauf selbsttätig beziehungsweise automatisch aktiviert, sodass dann beispielsweise ein durch das zweite Dämpfungselement bewirktes Antreiben des ersten Dämpfungselements vermieden wird beziehungsweise unterbleibt. Dies kann beispielsweise in einem Schubbetrieb des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Ist es daraufhin beispielsweise im Rahmen eines Zugbetriebs des Kraftfahrzeugs gewünscht, das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement anzutreiben, so wird beispielsweise das Zwischenelement beziehungsweise dessen Gewinde mittels der Rückholeinrichtung in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bewegt, wodurch dann beispielsweise das zweite Dämpfungselement von dem ersten Dämpfungselement angetrieben werden kann.
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Um den Freilauf besonders bedarfsgerecht, schnell sowie auf kosten- und gewichtsgünstige Weise deaktivieren beziehungsweise sperren zu können, ist es bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung vorgesehen, dass die Rückholeinrichtung wenigstens ein zusätzlich zu dem Dämpfungsteil vorgesehenes Federelement aufweist, welches beispielsweise als eine mechanische Feder wie eine Schraubenfeder oder Tellerfeder ausgebildet sein kann. Das Federelement ist in einem Zustand, in welchem sich das Gewinde des Zwischenelements, insbesondere vollständig, in dem Entkopplungsbereich befindet, elastisch verformt, insbesondere komprimiert oder gespannt. Dadurch stellt das Federelement in dem genannten Zustand eine insbesondere entlang der Bewegungsrichtung wirkende Federkraft bereit, mittels welcher das Gewinde des Zwischenelements zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich heraus und in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bringbar, insbesondere bewegbar, ist. Wird beispielsweise in dem Schubbetrieb das zweite Dämpfungselement in die erste Drehrichtung um die Drehachse relativ zu dem ersten Dämpfungselement gedreht, wobei beispielsweise das zweite Dämpfungselement das andere Dämpfungselement und das erste Dämpfungselement das eine Dämpfungselement ist, so wird dadurch beispielsweise das Gewinde des Zwischenelements in den Entkopplungsbereich bewegt, wodurch der Freilauf aktiviert wird und ein durch das zweite Dämpfungselement bewirktes Antreiben des ersten Dämpfungselements unterbleibt.
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Dabei wird das Zwischenelement mit seinem Gewinde entgegen der Federkraft in den Entkopplungsbereich bewegt und beispielsweise entgegen der Federkraft dadurch in dem Entkopplungsbereich gehalten, dass das zweite Dämpfungselement um die Drehachse in die erste Drehrichtung relativ zu dem ersten Dämpfungselement gedreht wird. Endet jedoch diese um die Drehachse und in die erste Drehrichtung und relativ zu dem ersten Dämpfungselement erfolgende Drehung des zweiten Dämpfungselements, so wird dann das Zwischenelement beziehungsweise dessen Gewinde mittels der Federkraft in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bewegt. Wird dann beispielsweise, insbesondere in dem Zugbetrieb, das erste Dämpfungselement um die Drehachse in die erste Drehrichtung relativ zu dem zweiten Dämpfungselement gedreht, so kommt beispielsweise das Zwischenelement in Stützanlage mit dem Dämpfungsteil und wird über das Dämpfungsteil entlang der Bewegungsrichtung an dem zweiten Dämpfungselement abgestützt, wodurch die Dämpfungselemente, insbesondere kraftschlüssig, drehmomentübertragend miteinander gekoppelt werden. Insbesondere werden dabei die Dämpfungselemente über das Zwischenelement drehmomentübertragend miteinander verspannt und dadurch drehmomentübertragend miteinander gekoppelt. In der Folge kann das zweite Dämpfungselement, insbesondere über das Zwischenelement, von dem ersten Dämpfungselement angetrieben werden. Ein dabei etwaig auftretender Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel kann mittels der Dämpfungseinrichtung insbesondere derart gedämpft werden, dass durch die beschriebene Stützanlage des Zwischenelements mit dem Dämpfungsteil das Dämpfungsteil elastisch verformt wird. Hierdurch kann ein abrupter und Geräusche verursachender Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel vermieden werden.
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Eine weitere Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, das die Rückholeinrichtung wenigstens einen Magneten, insbesondere wenigstens einen Elektromagneten, zum Bereitstellen eines Magnetfelds aufweist, mittels welchem das Gewinde des Zwischenelements zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich heraus und in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bringbar ist. Dadurch kann der Freilauf besonders bedarfsgerecht und schnell deaktiviert beziehungsweise gesperrt werden.
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Um den Freilauf auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise sperren beziehungsweise deaktivieren zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass die Rückholeinrichtung dazu ausgebildet ist, eine entlang der Bewegungsrichtung verlaufende Relativverschiebung zwischen den Dämpfungselementen und insbesondere zwischen dem anderen Dämpfungselement und dem Zwischenelement zu bewirken, wodurch das Gewinde des Zwischenelements zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich heraus und in Eingriff mit dem Gewinde des anderen Dämpfungselements bringbar ist.
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Bei einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung weist die Rückholeinrichtung wenigstens einen Antrieb, insbesondere einen elektrischen und/oder hydraulischen und/oder pneumatischen Antrieb, auf, mittels welchem die Relativverschiebung zwischen den Dämpfungselementen beziehungsweise zwischen dem anderen Dämpfungselement und Zwischenelement bewirkbar ist. Hierdurch kann der Freilauf besonders bedarfsgerecht und schnell deaktiviert beziehungsweise gesperrt werden.
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Um Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel besonders vorteilhaft dämpfen zu können, ist es in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Dämpfungsteil entlang der Bewegungsrichtung zwischen dem Zwischenelement und dem einen Dämpfungselement angeordnet ist. Vorzugsweise ist das erste Dämpfungselement das eine Dämpfungselement, sodass das beispielsweise als Gummipuffer ausgebildete Dämpfungsteil und das Zwischenelement mit dem ersten Dämpfungselement beziehungsweise mit dem einen Dämpfungselement mitdrehbar sind. Dadurch können übermäßige Relativdrehungen zwischen dem Dämpfungsteil und dem Zwischenelement vermieden werden. Berührt beispielsweise das Zwischenelement infolge seiner Stützanlage mit dem Dämpfungsteil das Dämpfungsteil direkt, so können dadurch, dass sowohl das Dämpfungsteil als auch das Zwischenelement mit dem einen Dämpfungselement beziehungsweise mit dem ersten Dämpfungselement mitdrehbar sind, übermäßige Relativdrehungen zwischen dem Zwischenelement und dem Dämpfungsteil vermieden werden, sodass ein übermäßiger Verschleiß des Dämpfungsteils vermieden werden kann.
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Um Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel besonders gut dämpfen zu können, ist es in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass das Dämpfungsteil aus Gummi gebildet ist. Mit anderen Worten handelt es sich bei dem elastisch verformbaren Werkstoff um Gummi.
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Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug. Mittels der Antriebsstrangs ist das Kraftfahrzeug antreibbar. Der Antriebsstrang weist dabei wenigstens eine erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung auf. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des zweiten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Ein dritter Aspekt der Erfindung betrifft ein vorzugsweise als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen, ausgebildetes Kraftfahrzeug, welches einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung und/oder wenigstens eine erfindungsgemäße Dämpfungseinrichtung gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung aufweist. Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des ersten Aspekts und des zweiten Aspekts der Erfindung sind als Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des dritten Aspekts der Erfindung anzusehen und umgekehrt.
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug ist bevorzugt als Kraftwagen, insbesondere als Personenkraftwagen oder Lastkraftwagen, oder als Personenbus oder Motorrad ausgestaltet.
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Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs und des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs hier nicht noch einmal beschrieben.
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Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
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Im Folgenden sind Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:
- 1 eine schematische Längsschnittansicht einer Dämpfungseinrichtung gemäß dem Stand der Technik, wobei 1 der Erläuterung des Hintergrunds der Erfindung dient;
- 2 eine schematische Querschnittsansicht der Dämpfungseinrichtung gemäß 1;
- 3 ausschnittsweise eine schematische Längsschnittansicht einer erfindungsgemäßen Dämpfungseinrichtung;
- 4 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäße Antriebsstrangs gemäß einer ersten Ausführungsform;
- 5 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs gemäß einer zweiten Ausführungsform;
- 6 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs gemäß einer dritten Ausführungsform;
- 7 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs gemäß einer vierten Ausführungsform;
- 8 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs gemäß einer fünften Ausführungsform; und
- 9 eine schematische Darstellung des Antriebsstrangs gemäß einer sechsten Ausführungsform.
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Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung, insbesondere mit Ausnahme von 1 und 2. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten der Ausführungsformen jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden. Daher soll die Offenbarung auch andere als die dargestellten Kombinationen der Merkmale der Ausführungsformen umfassen. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsformen auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
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In den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen jeweils funktionsgleiche Elemente.
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1 zeigt in einer schematischen Längsschnittansicht eine Dämpfungseinrichtung 10 für einen beispielsweise aus 4 bis 9 erkennbaren Antriebsstrang 12 eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug ist beispielsweise als ein Kraftwagen ausgebildet und umfasst zwei in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnete Achsen 14 und 16, welche jeweils wenigstens oder genau zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Räder 18 beziehungsweise 20 aufweisen. Dabei sind mittels des Antriebsstrangs zumindest zwei der Räder 18 und 20 antreibbar, sodass mittels des Antriebsstrangs 12 das Kraftfahrzeug insgesamt angetrieben werden kann. Die Dämpfungseinrichtung 10 umfasst ein erstes Dämpfungselement 22, welches, insbesondere relativ zu einem in den Fig. nicht dargestellten Gehäuse des Antriebsstrangs 12, um eine Drehachse 24 drehbar ist. Wie in 1 durch einen Doppelpfeil 26 veranschaulicht ist, kann das Dämpfungselement 22 um die Drehachse 24 in eine erste Drehrichtung und in eine der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, gedreht werden. Das Dämpfungselement 22 ist beispielsweise drehfest mit einer ersten Welle des Antriebsstrangs 12 verbunden und damit von der ersten Welle antreibbar. Dabei kann das Dämpfungselement 22 einstückig mit der ersten Welle ausgebildet sein.
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Die Dämpfungseinrichtung 10 umfasst darüber hinaus ein zweites Dämpfungselement 28, welches, insbesondere relativ zu dem zuvor genannten Gehäuse, um die Drehachse 24 drehbar ist. Dabei kann auch das Dämpfungselement 28 in die erste Drehrichtung und in die der ersten Drehrichtung entgegengesetzte zweite Drehrichtung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, um die Drehachse 24 gedreht werden, was in 1 durch einen Doppelpfeil 30 veranschaulicht ist. Das Dämpfungselement 28 ist beispielsweise drehfest mit einer zweiten Welle des Antriebsstrangs 12 verbunden, wobei das Dämpfungselement 28 einstückig mit der zweiten Welle ausgebildet sein kann. Beispielsweise in einem Zugbetrieb des Antriebsstrangs 12 ist beziehungsweise wird das Dämpfungselement 28 von dem Dämpfungselement 22 antreibbar beziehungsweise angetrieben, sodass beispielsweise in dem Zugbetrieb die zweite Welle über die Dämpfungseinrichtung 10 von der ersten Welle antreibbar ist beziehungsweise angetrieben wird. Die Dämpfungseinrichtung 10 wird insbesondere dazu genutzt, Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel zwischen den Wellen zu dämpfen. Anstelle der Wellen können anderen Antriebskomponenten drehfest mit dem Dämpfungselementen 22 und 28 verbunden, insbesondere einstückig mit den Dämpfungselementen 22 beziehungsweise 28 ausgebildet, sein, sodass mittels der Dämpfungseinrichtung 10 Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel zwischen den Antriebskomponenten gedämpft werden können. Hierzu umfasst die Dämpfungseinrichtung 10 ein Zwischenelement 32, welches separat von den Dämpfungselementen 22 und 28 ausgebildet ist. Aus 1 ist erkennbar, dass das Dämpfungselement 28 und das Zwischenelement 32 jeweils zumindest teilweise, insbesondere zumindest überwiegend oder vollständig, in dem Dämpfungselement 22 angeordnet sind, sodass das Dämpfungselement 22 beispielsweise als Gehäuse für das Zwischenelement 32 und für das Dämpfungselement 28 fungiert.
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Das Zwischenelement 32 ist gegen relativ zu dem Dämpfungselement 22 und um die Drehachse 24 erfolgende Drehungen an dem Dämpfungselement 22 gesichert. Außerdem ist das Zwischenelement 32 entlang einer mit der Drehachse 24 zusammenfallenden und in 1 durch einen Doppelpfeil 34 veranschaulichten Bewegungsrichtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 translatorisch bewegbar, das heißt verschiebbar. Das bedeutet, dass das Zwischenelement 32 in eine in 1 durch Pfeile 36 veranschaulichte und mit der Bewegungsrichtung zusammenfallende erste Richtung und in eine mit der Bewegungsrichtung zusammenfallende, in 1 durch Pfeile 38 veranschaulichte und der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 verschoben werden kann. Das Zwischenelement 32 ist dabei über jeweilige Gewinde 40 und 42 mit dem Dämpfungselement 28 verschraubt oder verschraubbar. Hierzu sind die Gewinde 40 und 42 miteinander beziehungsweise ineinander geschraubt. Das Gewinde 40 ist beispielsweise als ein Innengewinde ausgebildet, wobei das Gewinde 42 beispielsweise als ein mit dem Innengewinde korrespondierendes Außengewinde ausgebildet ist.
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Um das Zwischenelement 32 beispielsweise gegen relativ zu dem Dämpfungselement 22 erfolgende Drehungen an dem Dämpfungselement 22 zu sichern, ist beispielsweise eine Führungseinrichtung 44 vorgesehen. Über die Führungseinrichtung 44 ist beispielsweise das Zwischenelement 32 sowohl in die erste Drehrichtung als auch in die zweite Drehrichtung, insbesondere formschlüssig, an dem Dämpfungselement 22 abstützbar oder abgestützt, wobei die Führungseinrichtung 44 entlang der Bewegungsrichtung erfolgende Relativverschiebungen zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungselement 22 zulässt.
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Mittels der Gewinde 40 und 42 sind Relativdrehungen zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungselement 28 in translatorische und entlang der Bewegungsrichtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 erfolgende Bewegungen, insbesondere Verschiebungen, des Zwischenelements 32 umwandelbar. Mit anderen Worten, werden die Dämpfungselemente 22 und 28 um die Drehachse 24 relativ zueinander gedreht, sodass das Zwischenelement 32 um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 28 gedreht wird, so wandeln die Gewinde 40 und 42 dann, wenn sie miteinander beziehungsweise ineinander verschraubt sind, die Relativdrehungen zwischen dem Dämpfungselement 28 und dem Zwischenelement 32 in eine entlang der Bewegungsrichtung erfolgende Relativverschiebung zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungselement 28 sowie in eine entlang der Bewegungsrichtung erfolgende Relativverschiebung zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungselement 22 um.
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Die Dämpfungseinrichtung 10 umfasst darüber hinaus wenigstens ein aus einem elastisch verformbaren Werkstoff wie beispielsweise Gummi gebildetes Dämpfungsteil 46, welches dadurch, dass das Dämpfungsteil 46 aus dem elastisch verformbaren Werkstoff gebildet ist, selbst elastisch verformbar ist. Über das Dämpfungsteil 46 ist das Zwischenelement 32 infolge seiner translatorischen Bewegungen vorliegend an dem Dämpfungselement 22 entlang der Bewegungsrichtung abstützbar. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungsteil 46 an dem Dämpfungselement 22 gehalten und somit mit dem Dämpfungselement 22 mitdrehbar. Dabei ist das Dämpfungsteil 46 entlang der Bewegungsrichtung zwischen dem Dämpfungselement 22 und dem Zwischenelement 32 angeordnet.
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Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel umfasst die Dämpfungseinrichtung 10 darüber hinaus ein zweites Dämpfungsteil 48, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen zum Dämpfungsteil 46 ohne weiteres auch auf dem Dämpfungsteil 48 übertragen werden können und umgekehrt. Das Dämpfungsteil 48 ist beispielsweise aus einem elastisch verformbaren Werkstoff wie beispielsweise Gummi gebildet und somit elastisch verformbar. Über das Dämpfungsteil 48 ist das Zwischenelement 32 infolge der beschriebenen translatorischen Bewegungen des Zwischenelements 32 an dem Dämpfungselement 22 entlang der Bewegungsrichtung abstützbar. Dabei ist das Dämpfungsteil 48 entlang der Bewegungsrichtung zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungselement 22 angeordnet. Bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Dämpfungsteil 48 an dem Dämpfungselement 22 gehalten und somit mit dem Dämpfungselement 22 mitdrehbar. Das Dämpfungsteil 46 beziehungsweise 48 ist beispielsweise separat von dem Dämpfungselement 22 ausgebildet und an dem Dämpfungselement 22 gehalten. Insbesondere kann das Dämpfungsteil 48 und/oder 48 an das Dämpfungselement 22 anvulkanisiert und/oder auf das Dämpfungselement 22 aufvulkanisiert sein.
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Beispielsweise in einem in 1 gezeigten Ausgangszustand ist das Zwischenelement 32 sowohl von dem Dämpfungsteil 46 als auch von dem Dämpfungsteil 48 entlang der Bewegungsrichtung beabstandet. Wird dann, insbesondere in dem Zugbetrieb, das Dämpfungselement 22 beziehungsweise die erste Welle oder die erste Antriebskomponente um die Drehachse 24 relativ zu dem Gehäuse und zunächst relativ zu dem Dämpfungselement 28 beziehungsweise relativ zur zweiten Welle oder relativ zu der zweiten Antriebskomponente in die erste Drehrichtung gedreht, insbesondere während die Gewinde 40 und 42 miteinander verschraubt sind, so wird das Zwischenelement 32 relativ zu dem Dämpfungselement 28 in die erste Drehrichtung um die Drehachse 24 gedreht. Die Gewinde 40 und 42 bewirken dabei, dass das Zwischenelement 32 entlang der Bewegungsrichtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 in die erste Richtung translatorisch bewegt, das heißt verschoben wird. Mit zunehmender Verschiebung der Zwischenelements 32 in die erste Richtung kommt das Zwischenelement 32 in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem Dämpfungsteil 46, sodass das Zwischenelement 32 das Dämpfungsteil 46, insbesondere entlang der Bewegungsrichtung, direkt berührt beziehungsweise kontaktiert. Werden das Dämpfungselement 22 und mit diesem das Zwischenelement 32 weiter in die erste Drehrichtung um die Drehachse 24 gedreht, so wird das Zwischenelement 32 in die erste Richtung immer stärker gegen das Dämpfungsteil 46 gedrückt beziehungsweise gepresst, wodurch das Dämpfungsteil 46 elastisch verformt wird. Hierdurch werden Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel zwischen den Dämpfungselementen 22 und 28 gedämpft. Außerdem bildet sich zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungsteil 46 ein Kraft- oder Reibschluss aus, über welchen dann, wenn eine weitere elastische Verformung des Dämpfungsteils 46 unterbleibt, das Dämpfungselement 28 über das Zwischenelement 32 von dem Dämpfungselement 22 angetrieben und dadurch ebenfalls in die erste Drehrichtung, insbesondere relativ zu dem Gehäuse, gedreht wird. Dies bedeutet, dass die Dämpfungselemente 22 und 28 mittels des Reibschlusses drehmomentübertragend miteinander gekoppelt werden, sodass in der Folge das Dämpfungselement 28 von dem Dämpfungselement 22 angetrieben werden kann oder angetrieben wird.
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Werden dann beispielsweise das Dämpfungselement 22 und mit diesem das Zwischenelement 32 in die zweite Drehrichtung um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 28 gedreht beziehungsweise kommt es beispielsweise in einem Schubbetrieb des Antriebsstrangs 12 dazu, dass das Dämpfungselement 28 um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 22 und somit relativ zu dem Zwischenelement 32 in die erste Drehrichtung gedreht wird, so wird dann beispielsweise das Zwischenelement 32 von dem Dämpfungsteil 46 weg und wieder in den Ausgangszustand verschoben.
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Werden beispielsweise ausgehend von dem Ausgangszustand die Dämpfungselemente 22 und 28 derart relativ zueinander gedreht, das das Dämpfungselement 22 in die zweite Drehrichtung um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 28 gedreht wird oder dass das Dämpfungselement 28 in die erste Drehrichtung relativ zu dem Dämpfungselement 22 und somit relativ zu dem Zwischenelement 32 gedreht wird, so bewirken die Gewinde 40 und 42 dann, wenn sie miteinander verschraubt sind, dass das Zwischenelement 32 entlang der Bewegungsrichtung und dabei in die zweite Richtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 translatorisch bewegt, das heißt verschoben wird. Dann kommt das Zwischenelement 32 in, insbesondere direkte, Stützanlage mit dem Dämpfungsteil 48. Bei weiterer Drehung des Dämpfungselements 28 relativ zu dem Dämpfungselement 22 in die erste Drehrichtung wird das Zwischenelement 32 immer stärker gegen das Dämpfungsteil 48 gepresst beziehungsweise gedrückt, wodurch das Dämpfungsteil 48 elastisch verformt wird. Hierdurch werden Anlagewechsel zwischen den Dämpfungselementen 22 und 28 beziehungsweise zwischen den Wellen oder zwischen den Antriebskomponenten gedämpft.
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Außerdem bildet sich dann zwischen dem Zwischenelement 32 und dem Dämpfungsteil 48 ein Kraft- oder Reibschluss aus, mittels welchem insbesondere dann, wenn ein weiteres elastisches Verformen des Dämpfungsteils 48 unterbleibt, das Dämpfungselement 22 von dem Dämpfungselement 28 mitgenommen beziehungsweise angetrieben und dadurch um die Drehachse 24, insbesondere um die erste Drehrichtung, gedreht wird. Eine in die erste Drehrichtung erfolgende Drehung des Dämpfungselements 22 relativ zu dem Dämpfungselement 28 entspricht beispielsweise einer in die zweite Drehrichtung erfolgende Drehung des Dämpfungselements 28 relativ zu dem Dämpfungselement 22. Eine in die zweite Drehrichtung erfolgende Relativdrehung des Dämpfungselements 22 entspricht beispielsweise einer in die erste Drehrichtung erfolgenden Drehung des Dämpfungselements 28 relativ zu dem Dämpfungselement 22. Da bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel die Dämpfungsteile 46 und 48 entlang der Bewegungsrichtung beidseitig an das Zwischenelement 32 anschließen, wird das jeweilige Dämpfungselement 22 beziehungsweise 28 von dem jeweils anderen Dämpfungselement 28 beziehungsweise 22 sowohl bei in die erste Drehrichtung als auch bei in die zweite Drehrichtung erfolgenden Relativdrehungen mitgenommen und somit angetrieben, das heißt um die Drehachse 24 gedreht.
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2 zeigt die Dämpfungseinrichtung 10 in einer schematischen Querschnittsansicht. Besonders gut aus 2 erkennbar ist die Führungseinrichtung 44. Bei dem in 2 gezeigte Ausführungsbeispiel umfasst die Führungseinrichtung 44 zwei gegenüberliegende Ausnehmungen 50 des beispielsweise als Scheibe, Hülse oder Buchse ausgebildeten Zwischenelements 32. Außerdem umfasst die Führungseinrichtung 44 zwei gegenüberliegende Führungsnasen 52, welche in die beispielsweise als Nuten ausgebildeten Ausnehmungen 50 eingreifen. Die Führungsnasen 52 sind dabei an dem Dämpfungselement 22 vorgesehen. Die Ausnehmungen 50 und die Führungsnasen 52 erstrecken sich entlang der Bewegungsrichtung, sodass das Zwischenelement 32 entlang der Bewegungsrichtung und entlang der Führungsnasen 52 geführt verschoben werden kann und gegen relativ zu dem Dämpfungselement 22 und um die Drehachse 24 erfolgende Drehungen an dem Dämpfungselement 22 gesichert ist, insbesondere formschlüssig gesichert ist.
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3 zeigt eine mit 11 bezeichnete Dämpfungseinrichtung, auf welche - falls nichts anderes angegeben ist - die vorigen und folgenden Ausführungen zur Dämpfungseinrichtung 10 übertragen werden können und umgekehrt. Besonders gut aus 1 und 3 ist erkennbar, dass das Gewinde 40 des Zwischenelements 32, insbesondere ausschließlich, in einem Gewindebereich 54 des Zwischenelements 32 angeordnet ist. Vorliegend erstreckt sich beispielsweise der Gewindebereich 54 über die vollständige axiale Erstreckung des als Buchse oder Hülse ausgebildeten Zwischenelements 32.
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Das Gewinde 42 des Dämpfungselements 28 ist, insbesondere ausschließlich, in einem Gewindebereich 56 des Dämpfungselements 28 angeordnet beziehungsweise ausgebildet. Bei der Dämpfungseinrichtung 10 erstreckt sich der Gewindebereich 56 beziehungsweise das Gewinde 42 des Dämpfungselements 28 derart entlang der Bewegungsrichtung, dass die Gewinde 40 und 42 in jeder Stellung, in die das Zwischenelement 32 entlang der Bewegungsrichtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 in vollständig hergestelltem Zustand des Dämpfungseinrichtung 10 geschoben werden kann, miteinander verschraubt sind beziehungsweise sich miteinander in Eingriff befinden. Dies ist bei der Dämpfungselement 11 gemäß 3 nicht der Fall.
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Um nun einerseits Anlage- und Flankenwechsel zwischen den Dämpfungselementen 22 und 28 besonders vorteilhaft dämpfen und gleichzeitig auf besonders gewichts- und kostengünstige Weise einen besonders vorteilhaften Betrieb des Antriebsstrangs 12 realisieren zu können, weist das Dämpfungselement 28 einen sich entlang der Bewegungsrichtung an den Gewindebereich 56 des Dämpfungselements 28 anschließenden Entkopplungsbereich 58 auf, welcher im Hinblick auf ein mit dem Gewinde 42 des Zwischenelements 32 verschraubbares Gewinde gewindefrei ist. Mit anderen Worten weist der Entkopplungsbereich 58 kein Gewinde auf, welches mit dem Gewinde 42 des Zwischenelements 32 verschraubt werden kann. Werden nun beispielsweise das Dämpfungselement 22 und mit diesem das Zwischenelement 32 in die zweite Drehrichtung um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 28 der Dämpfungseinrichtung 11 gedreht und/oder wird das Dämpfungselement 28 um die Drehachse 24 relativ zu dem Dämpfungselement 22 und relativ zu dem Zwischenelement 32 in die erste Drehrichtung gedreht, so wird das Zwischenelement 32 der Dämpfungseinrichtung 11 in die durch die Pfeile 38 veranschaulichte zweite Richtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 verschoben, insbesondere so lange, bis das Gewinde 42 vollständig in den gewindefreien oder gewindelosen Entkopplungsbereich 58 kommt. Dies bedeutet, dass das Gewinde 42 des Zwischenelements 32 durch translatorisches und in die zweite Richtung relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 erfolgendes Bewegen des Zwischenelements 32 vollständig in den gewindelosen beziehungsweise gewindefreien Entkopplungsbereich 58 translatorisch bewegt werden kann.
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Befindet sich das Gewinde 42 vollständig in dem Entkopplungsbereich 58, so sind die Gewinde 40 und 42 voneinander gelöst beziehungsweise voneinander entschraubt oder voneinander entkoppelt. Dadurch werden mittels der Gewinde 40 und 42 keine Relativdrehungen zwischen dem Dämpfungselement 28 und dem Zwischenelement 32 beziehungsweise zwischen Dämpfungselementen 22 und 28 in relativ zu den Dämpfungselementen 22 und 28 erfolgende Verschiebung des Zwischenelements 32 umgewandelt. Somit ist das Zwischenelement 32 in einem Zustand, in welchem sich das Gewinde 42 vollständig in dem Entkopplungsbereich 58 befindet, von dem Gewinde 40 beziehungsweise von dem Dämpfungselement 28 entkoppelt. Dadurch ist ein Freilauf aktiviert, da dann, wenn sich das Gewinde 42 vollständig in dem Entkopplungsbereich 58 befindet, das Dämpfungselement 22 nicht durch das Dämpfungselement 28, beispielsweise in dem Schubbetrieb, angetrieben werden kann und/oder umgekehrt. Grundsätzlich kann dann auch das Dämpfungselement 28 nicht mehr von dem Dämpfungselement 22 angetrieben werden.
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Um jedoch sicherstellen und bewirken zu können, dass das Dämpfungselement 28 von dem Dämpfungselement 22, insbesondere in dem Zugbetrieb, angetrieben wird beziehungsweise angetrieben werden kann, umfasst die Dämpfungseinrichtung 11 eine in 3 besonders schematisch dargestellte Rückholeinrichtung 61. Mittels der Rückholeinrichtung 61 ist das Gewinde 42 des Zwischenelements 32 entlang der Bewegungsrichtung und dabei beispielsweise in die erste Richtung zumindest teilweise aus dem Entkopplungsbereich 58 heraus und in Eingriff mit dem Gewinde 40 des Dämpfungselements 28 bringbar, insbesondere bewegbar. Hierzu umfasst die Rückholeinrichtung 61 beispielsweise eine Feder oder einen Magneten, mittels welcher beziehungsweise mittels welchem das Zwischenelement 32 in die erste Richtung bewegt, insbesondere gedrückt, werden kann, um dadurch zumindest einen Teil des Gewindes 42 in Eingriff mit dem Gewinde 40 zu bewegen. Befinden sich die Gewinde 40 und 42 miteinander in Eingriff, und wird das Dämpfungselement 22 in die erste Drehrichtung relativ zu dem Dämpfungselement 28 um die Drehachse 24 gedreht, so bewirken die dann wieder miteinander zusammenwirkenden Gewinde 40 und 42, dass das Zwischenelement 32 in die erste Richtung geschoben wird. In der Folge kann das Zwischenelement 32 in Stützanlage mit dem Dämpfungsteil 46 kommen, wodurch der zuvor beschriebene Kraftschluss zwischen Zwischenelement 32 und Dämpfungsteil 46 ausgebildet werden kann. In der Folge können Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel zwischen Dämpfungselementen 22 und 28 gedämpft werden, und das Dämpfungselement 28 kann über das Zwischenelement 32 von dem Dämpfungselement 22 angetrieben werden. Befinden sich die Gewinde 20 und 42 miteinander in Eingriff, so ist der zuvor genannte Freilauf deaktiviert beziehungsweise gesperrt, da dann beispielsweise das Dämpfungselement 28 von dem Dämpfungselement 22 angetrieben werden kann beziehungsweise angetrieben wird.
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Über eine jeweilige Steigung des jeweiligen Gewindes 40 beziehungsweise 42, sowie über Material und/oder Form des jeweiligen, beispielsweise als Gummipuffer ausgebildeten Dämpfungsteils 46 beziehungsweise 48 kann eine Dämpfungswirkung der Dämpfungseinrichtung 10 im Hinblick auf das Dämpfen der Anlage- beziehungsweise Flankenwechsel gezielt beeinflusst und eingestellt werden. Vorzugsweise sind die Gewinde 40 und 42 nicht selbstsperrend ausgebildet, damit der Kraftschluss beziehungsweise dessen Aufbau immer zunächst über das jeweiligen Dämpfungsteil 46 beziehungsweise 48, insbesondere durch dessen Komprimieren, erfolgen kann.
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Ein beispielsweise in dem Dämpfungselement 22 angeordneter Wellenteil 63 des Dämpfungselements 28 ist beispielsweise in dem Dämpfungselement 22 verdrehbar und nicht verschiebbar gelagert und somit beispielsweise gegen entlang der Bewegungsrichtung und relativ zu dem Dämpfungselement 22 erfolgende translatorische Bewegungen gesichert.
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4 zeigt eine erste Ausführungsform des Antriebsstrangs 12. Der Antriebsstrang 12 weist eine beispielsweise als Antriebsmotor ausgebildete Antriebseinheit 62 auf, mittels welcher das Kraftfahrzeug angetrieben werden kann. Die Antriebseinheit 62 kann als Verbrennungskraftmaschine oder aber als Elektromotor ausgebildet sein. Bei der ersten Ausführungsform können sowohl die Räder 18 als auch die Räder 20 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden. Die Räder 18 sind dabei über eine beispielsweise als Getriebe ausgebildete Übertragungseinheit 64 von der Antriebseinheit 62 antreibbar. Die Räder 20 sind über eine beispielsweise als Achsgetriebe, insbesondere als Differentialgetriebe ausgebildete Verteileinheit 66 beispielsweise über die Übertragungseinheit 64 von der Antriebseinheit 62 antreibbar. Dabei kann die Verteileinheit 66 beziehungsweise können die Räder 20 über die Dämpfungseinrichtung 11 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden, sodass die Dämpfungseinrichtung 11 bezogen auf einen von der Antriebseinheit 62 zu den Rädern 20 verlaufenden Kraft- oder Drehmomentenfluss zwischen der Antriebseinheit 62 und den Rädern 20, insbesondere zwischen der Antriebseinheit 62 und der Verteileinheit 66, angeordnet ist. Somit kann bei der ersten Ausführungsform die Verteileinheit 66 über die Dämpfungseinrichtung 11 von der Antriebseinheit 62, insbesondere von deren Abtriebswelle, angetrieben werden. Die Abtriebswelle der Antriebseinheit 62 ist beispielsweise die zuvor genannte erste Welle. Über die Abtriebswelle kann die Antriebseinheit 62 Drehmomente zum Antrieben des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Räder 18 und/oder 20, bereitstellen.
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5 zeigt eine zweite Ausführungsform des Antriebsstrangs 12. Wie in Zusammenschau mit 2 erkennbar ist, können die Räder 18 über beispielsweise als Gelenkwellen ausgebildete Seitenwellen 68 von der Übertragungseinheit 64 angetrieben werden, sodass die Räder 18 über die Seitenwellen 68 und vorzugsweise über die Übertragungseinheit 64 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden können. Bezogen auf einen jeweiligen, von der Antriebseinheit 62 zu dem jeweiligen Rad 18 verlaufenden Drehmomentenfluss ist zwischen dem jeweiligen Rad 18 und der Antriebseinheit 62, insbesondere zwischen dem jeweiligen Rad 18 und der Übertragungseinheit 64, die Dämpfungseinrichtung 11 angeordnet. Somit ist beispielsweise die zuvor genannte zweite Welle die jeweilige Seitenwelle 68, und die erste Welle ist beispielsweise eine Ausgangswelle der Übertragungseinheit 64.
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6 zeigt eine dritte Ausführungsform des Antriebsstrangs 12. Bei der vierten Ausführungsform können die Räder 18 der Achse 14 über eine zusätzlich zu der Verteileinheit 66 vorgesehene weitere Verteileinheit 70, über die Dämpfungseinrichtung 11 und über die Übertragungseinheit 64, welche zusätzlich zu der Verteileinheit 66 vorgesehen ist, angetrieben werden. Dabei weist die Achse 14 eine weitere, beispielsweise als Achsgetriebe, insbesondere als Differentialgetriebe, ausgebildete und zusätzlich zu den Verteileinheiten 66 und 70 und zusätzlich zu der Übertragungseinheit 64 vorgesehene Verteileinheit 72 auf, über welche die Räder 18 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden können. Somit können die Räder 18 über die Verteileinheit 72, die Verteileinheit 70, die Dämpfungseinrichtung 11 und die Übertragungseinheit 64 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden. Bezogen auf einen von der Antriebseinheit 62 über die Übertragungseinheit 64 und die Verteileinheiten 70 und 72 hin zu den Rädern 18 verlaufenden Drehmomentbeziehungsweise Kraftfluss ist die Dämpfungseinrichtung 11 zwischen der Verteileinheit 70 und der Antriebseinheit 62, insbesondere zwischen der Verteileinheit 70 und der Übertragungseinheit 64, angeordnet. Bezogen auf einen von der Antriebseinheit 62 zu den Rädern 20 verlaufenden Drehmomenten- beziehungsweise Kraftfluss ist die Dämpfungseinrichtung 11 zwischen den Rädern 20 und der Antriebseinheit 62, insbesondere zwischen der Verteileinheit 70 und der Übertragungseinheit 64, angeordnet, wobei die Verteileinheit 66 über die Verteileinheit 70, die Dämpfungseinrichtung 11 und die Übertragungseinheit 64 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden kann.
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Während bei der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform des Antriebsstrangs 12 bezogen auf die Räder 18 und 20 alle Räder angetrieben werden können und das Kraftfahrzeug somit einen Vierer- beziehungsweise Allradantrieb aufweist, zeigt 7 eine vierte Ausführungsform des Antriebsstrangs 12. Bei der vierten Ausführungsform können bezogen auf die Räder 18 und 20 lediglich die beispielsweise als Vorderräder ausgebildeten Räder 18 von der Antriebseinheit 62 angetrieben werden, wobei die beispielsweise als Hinterräder ausgebildeten Räder 20 nicht von der Antriebseinheit 62 und generell nicht angetrieben werden können. Somit weist das Kraftfahrzeug gemäß 7 einen Zweiradantrieb auf. Bei der vierten Ausführungsform ist die jeweilige Dämpfungseinrichtung 11 bezogen auf den von der Antriebseinheit 62 über die Übertragungseinheit 64 zu dem jeweiligen Rad 18 verlaufenden Drehmomenten- beziehungsweise Kraftfluss zwischen der Antriebseinheit 62 und dem Rad 18, insbesondere zwischen dem jeweiligen Rad 18 und der Übertragungseinheit 64, angeordnet.
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8 zeigt eine fünfte Ausführungsform des Antriebsstrangs 12, wobei bei der fünften Ausführungsform ein Zweiradantrieb vorgesehen ist. Bei der ersten, zweiten, dritten und vierten Ausführungsform ist die Antriebseinheit 62 in Fahrzeuglängsrichtung vor der beispielsweise als Vorderachse ausgebildeten Achse 14 angeordnet. Bei der fünften Ausführungsform ist die Antriebseinheit 62 in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Achsen 14 und 16 angeordnet, wobei die Achse 16 beispielsweise als eine Hinterachse ausgebildet ist. Dabei sind die Räder 18 über die Verteileinheit 72 und die Dämpfungseinrichtung 11 von der Antriebseinheit 62 antreibbar, sodass bezogen auf einen von der Antriebseinheit 62 über die Verteileinheit 72 zu den Rädern 18 verlaufenden Drehmomenten- beziehungsweise Kraftfluss der Dämpfungseinrichtung 11 zwischen der Antriebseinheit 62 und den Rädern 18, insbesondere zwischen der Antriebseinheit 62 und der Verteileinheit 72, angeordnet ist.
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Schließlich zeigt 9 eine sechste Ausführungsform des Antriebsstrangs 12. Bei der sechsten Ausführungsform ist die Antriebseinheit 62 bezogen auf die Achsen 14 und 16 ausschließlich der Achse 14 zugeordnet, sodass mittels der Antriebseinheit 62 bezogen auf die Räder 18 und 20 ausschließlich die Räder 18 angetrieben werden können. Dabei können die Räder 18 über die Dämpfungseinrichtung 11 und die Antriebseinheit 62 angetrieben werden. Der Achse 16 ist eine zusätzlich zu der Antriebseinheit 62 vorgesehene Antriebseinheit 74 zugeordnet, welche bezogen auf die Achsen 14 und 16 ausschließlich der Achse 16 zugeordnet ist. Somit können mittels der Antriebseinheit 74 bezogen auf die Räder 18 und 20 lediglich die Räder 20 angetrieben werden, wobei die Räder 20 über jeweiligen Dämpfungseinrichtungen 11 von der Antriebseinheit 74 angetrieben werden können.
