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TORSIONSSCHWINGUNGSDÄMPFER
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MIT SEITENVERSCHIEBLICHEM DAMPFELEMENT Die Erfindung bezieht sich
auf einen Torsionsschwingungsdämpfer, insbesondere für Kupplungsscheiben von Fahrzeugkupplungen.
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Ein Torsionsschwingungsdämpfer dieser Art, mjt einer zwischen Reibbelagträger
und Nabenteil angeordneten Federeinrichtung und einer hydraulischen Dämpfeinrichtung,
ist beispielsweise durch die US-Patentschrift 2 513 379 bekannt. Bei diesem bekannten
Torsionsschwingungsdämpfer sind die Torsionsfedern als Schratibendruckfedern ausgebildet
und etwa tangential verlaufend um einen mittleren Radius zur Drehachse des Schwingungsdämpfers
angeordnet. Einige dieser
Federn sind mit topfförmigen Hüllen umgeben,
die ineinanderschiebbar angeordnet sind und oeffnungen aufweisen, durch welche die
im Innenraum des Schwingungsdämpfers angeordnete Dämpfflüssigkeit ein- und ausströmen
kann. Konstruktionen dieser Art konnten sich bis jetzt nicht durchsetzen, da sie
nur über geringe Winkelausschläge verfügen und ihr Aufbau kompliziert ist.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer
zu erstellen, der bei einer kostengünstigen Fertigung einen großen Winkelausschlag
gewährleistet und eine möglichst verschleißarme Schwingungsdämpfung ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß entsprechend den Merkmalen des
Anspruches 1 gelöst. Durch die Umlenkung der Rotationsbewegung auf eine axial wirksame
Federeinrichtung über Schrägflächen kann die vom Stand der Technik her bekannte
Einschränkung des Winkelausschlages leicht umgangen werden. Der Torsionsschwingungsdämpfer
eignet sich insbesondere für Kupplungsscheiben von Kraftfahrzeug-Reibungskupplungen,
wobei einer der Dämpferteile drehfest mit einem Reibbelagträger der Kupplungsscheibe
und der andere Dämpferteil drehfest mit dem Nabenteil der KuppLungsscheibe verbunden
ist. Der Kuppelteil sitzt zweckmäßigerweise zwischen gegeneinander gerichteten Flächen
des ersten Dämpferteils und wird axial gegensinnig von Federn beaufschlagt, so daß
der Schwingungsdämpfer aus einer Mittellage heraus nach beiden Drehrichtungen ausgelenkt
werden kann.
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Insbesondere bei Anwendungsfällen, bei welchen eines der Dämpferteile
ohnehin verschiebbar auf einer Welle sitzt, wie z.B. im Fall des axial auf der-Getriebewelle
verschiebbaren Nabenteils der Kupplungsscheibe, kann der Kuppelteil starr mit dem
den ersten Dämpferteil bildenden Bauteil verbunden sein. Während der Dämpferaktion
verschieben sich damit die beiden Dämpferteile axial gegeneinander (Anspruch 2)
Bevorzugt sind jedoch Ausführungsformen, bei welchen die Dämpferteile
axial
zueinander fixiert sind, wobei der Kuppelteil axial relativ zu den beiden Dämpferteilen
verschiebbar angeordnet ist.
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Die drehfeste Verbindung zu dem ersten Dämpferteil kann beispielsweise
in Form einer axial verlaufenden Verzahnung ausgeführt sein.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer ist vorzugsweise mit einer hydraulischen
Dämpfereinrichtung kombiniert. Diese läßt sich auf konstrultiv einfache Weise dadurch
realisieren, daß der;Kuppelteil in einem zumindest teilweise mit Dämpferflüssigkeit
gefüllten Ringraum angeordnet ist und diesen Ringraum in zwei über einen Drosselkanal
miteinander verbundene Teilräume unterteilt. Bei der Axialverschiebung des Kuppelteils
in den Ringraum wird die Dämpferflüssigkeit aus dem einen Teilraum in den jeweils
anderen Teilraum über den Drosselkanal gepumpt (Anspruch 4). Für eine definierte
Dämpfungswirkung ist die durch Verzahnungen zwischen dem Kuppelteil und den Dämpferteilen
entstehende Spalte zweckmäßigerweise abgedichtet. Der Drosselkanal verläuft bevorzugt
durch das Kuppelteil hindurch, kann aber auch in einem der Dämpferteile vorgesehen
sein. Positionsabhängiges Dämpferverhalten läßt sich dadurch erreichen, daß der
Drosselkanal bzw. seine Mündung abhängig von der Position des Kuppelteils relativ
zu den Dämpferteilen abgedeckt bzw. geöffnet wird. Bei zumindest teilweise in den
Dämpferteilen verlaufenden Drosselkanälen kann der Kuppelteil zum Abdecken der Mündung
herangezogen werden. Soweit der Drosselkanal in dem Kuppelteil verläuft, können
Teile der Federn zum Abdecken der Mündung herangezogen werden.
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Bei den Federn handelt es sich bevorzugt um Tellerfedern, gegebenenfalls
um Tellerfederpakete. Die Tellerfedern können axial hintereinander angeordnet sein
oder aber in Umfangsrichtung des Kuppelteils nebeneinander angeordnet sein. An dem
Kuppelteil können Anschläge vorgesehen sein, die abhängig von der Position des Kuppelteils
an den Federn anliegen bzw. abheben und so die Federkennlinie bzw. Federeigenschaften
positionsabhängig ändern.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargetellten
Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Es zeigen im einzelen: ig. 1 den Längsschnitt durch einen kompletten
Torsionsschwingungsdämpfer einer Kraftfahrzeug-Kupplungsscheibe; Lg. 2, 3 und 4
Längsschnitte durch die jeweils obere Hälfte von Torsionsschwingungsdämpfern mit
baulichen Abwandlungen gegenüber Fig. 1; ig. 5 Längsschnitt durch einen Torsionsschwingungsdämpfer,
bei dem die obere Hälfte gegenüber der unteren Hälfte konstruktive Unterschiede
aufweist, und ig. 6 einen Axiallängsschnitt durch eine andere Ausführungsform einer
Kraftfahrzeug-Kupplungsscheibe mit Torsionsschwingungsdämpfer.
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ig. 1 zeigt eine komplette Kupplungsscheibe für eine Fahrzeugkuppung,
welche mit einem Torsionsschwingungsdämpfer ausgerüstet ist.
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as Nabenteil 3 weist an seinem Innenumfang eine Verzahnung auf ur
drehfesten Verbindung mit einer nicht dargestellten Getriebeingangswelle. Nach radial
außen ist der Reibbelagträger 2 mit en Reibbelägen 18 versehen zur Einspannung zwischen
Schwungrad und npreßplatte der nicht dargestellten Kupplung. Der Reibbelagträger
ist über Niete 20 mit einem Ring 11 verbunden, der durch seitliche bdeckscheiben
12 einen Raum bildet, der nach radial innen durch as Nabenteil 3 abgeschlossen wird.
Dabei ist das Nabenteil 3 gegenber den Abdeckscheiben 12 in deren Bohrungen 14 drehbar,
jedoch xial fest gelagert und durch Dichtungen 15 abgedichtet. In dem urch die Bauteile
11, 12 und 3 gebildeten ringförmigen Innenraum st ein axial verlagerbares Kuppelteil
5 angeordnet, welches gegenber dem Nabenteil 3 mit einem Trapezgewinde 4 versehen
ist. Bei Verrehung beider Teile relativ zueinander ist damit eine axiale Verlagerung
des
Kupp- bzw. Bauteils 5 gegenüber den Teilen ii und 12 verbunden. Das Bauteil 5 teilt
auch den Raum in die beiden Teilräume 6 und 6' auf. Um ein Drehmoment zwischen dem
Nabenteil 3 und dem Ring 11 zu übertragen, ist das etwa scheibenförmig ausgebildete
Bauteil 5 an seinem Außenumfang mit einer axial verlaufenden Verzahnung 13 versehen,
die in eine entsprechende Verzahnung im Ring 11 eingreift. Zum Aufbau einer Federkraft
bei dieser Relativverdrehung sind in den beiden Teilräumen 6 bzw. 6' Tellerfedern
7 angeordnet, die sich jeweils sowohl am Bauteil 5 als auch an je einer Abdeckscheibe
12 abstützen. Die beiden Teilräume 6 und 6' sind zumindest teilweise mit einer Dämpfungsflüssigkeit
aufgefüllt. Zur Erzielung einer exakten Dämpfkraft ist einerseits das Bauteil 5
mit etwa axial verlaufenden Drosselöffnungen 17 versehen, die die beiden Teilräume
6 und 6' untereinander verbinden, zum anderen ist zumindest die axial verlaufende
Verzahnung 13 durch Dichtelemente 16 so gegenüber den Teilräumen 6 bzw. 6' abgedichtet,
daß über die Verzahnung 13 keine Dämpfflüssigkeit ausgetauscht werden kann.
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Die Wirkungsweise des Torsionsschwingungsdämpfers 1 gemäß Fig. 5 ist
folgende: Bei Drehmomentbeaufschlagung zwischen den Reibbelägen 18 und dem Nabenteil
3 erfolgt eine Verdrehung des Nabenteils 3 gegenüber den Teilen 11 und 12, so daß
das axial verlagerbare Bauteil 5, welches über die Verzahnung 13 gegenüber dem Ring
11 drehfest, aber axial verschiebbar angeordnet ist, durch die Relativverdrehung
zwischen ihm und dem Nabenteil über das Trapezgewinde 4 eine Axialverschiebung erfährt,
und zwar gegen die Kraft einer der beiden Tellerfedern 7. Unter der Annahme einer
Verlagerung des Bauteils 5 gemäß Fig. 1 nach rechts ergibt sich eine Vergrößerung
der Vorspannung der rechten Tellerfeder und eine Verkleinerung des Teilraumes 6'.
Dem Drehmoment wirkt zusätzlich zu der Federkraft, herrührend aus der rechten Tellerfeder
7 noch eine Dämpfkraft entgegen, die durch das Verdrängen der Dämpfflüssigkeit aus
dem Teilraum 6' über die Drosselöffnungen 17 in den Teilraum 6 hervorgerufen wird.
Die axiale Verlagerung des Bauteils 5, bewirkt gleichzeitig eine elastische Verformung
der Dichtelemente 16, so daß diese nach wie vor einen Durchtritt von Dämpfflüssigkeit
durch die Verzahnung 13 ausschließen. Durch entsprechende Auswahl der Tellerfedern
7 und der Steigung des Trapezgewindes 4 ist es möglich, den
Drehmomentanstieg
innerhalb des Torsionssohwingungsdämpfers 1 über einen relativ großen Verdrehwinkel
der Bauteile untereinander zu erzielen. Dies kommt der derzeitigen Forderung insbesondere
der Kraftfahrzeugindustrie stark entgegen. Es ist klar, daß hierbei erheblich größere
Verdrehwinkel realisierbar sind als bei der Anordnung gemäß dem Stand der Technik
von mehreren Schraubenfedern tangential zur Drehachse der Kupplungsscheibe. Eine
Beeinflussung der Federkennlinie kann durch einfache Maßnahmen beispielsweise dadurch
erfolgen, daß an dem verlagerbaren Bauteil 5 Anschläge 19 angeordnet sind, welche
während des Verdrehvorganges die Anlagestellen der Tellerfedern 7 verändern, so
daß beispielsweise eine progressive Federkennung auf diese Weise realisiert werden
kann.
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Desgleichen ist es ohne weiteres möglich, auch die Dämpfkraft in Abhängigkeit
vom Verdrehwinkel zu verändern, indem beispielsweise die Drosselöffnungen 17 so
im Bauteil 5 angebracht werden, daß ihre Mündungen in einem Bereich in die Teilräume
6 bzw. 6' enden, in welchem sich durch die Veränderung der Lage der Tellerfedern
7 auch eine Beeinflussung der Austrittsöffnungen ergibt. Der dargestellte Torsionsschwingungsdämpfer
wirkt für beide Drehrichtungen, d. h., auf Zug- und auf Schubbelastung. Dabei ist
es ohne weiteres möglich, durch entsprechende Auswahl von unterschiedlichen Federn
entsprechend gewünschte Kennlinien darzustellen. Es werden mit der vorgeschlagenen
Konstruktion ohne weiteres Verdrehwinkel von mehr als 30° erzielt, das Drehmoment
ist rein weg- bzw. verdrehwinkelabhängig, die erzielbare Dämpfung ist ebenfalls
als Funktion des Winkels bzw. der Winkelgeschwindigkeit anzusehen, wobei die Lebensdauererwartung
hoch anzusetzen ist und die Herstellungskosten niedrig gehalten werden können.
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Es ist noch zu erwähnen, daß die Teilräume 6 und 6' in vorteilhafter
Weise nicht vollständig mit Dämpfflüssigkeit gefüllt werden, damit eine Ausdehnungsmöglichkeit
während der betriebsabhängigen Temperaturerhöhung gegeben ist. Durch die Anordnung
der Dichtungen 15 im radial inneren Bereich der ringförmigen Teilräume 6 und 6'
ist die Möglichkeit gegeben, daß die Dämpfflüssigkeit während des Betriebs durch
den umlaufenden Torsionsschwingungsdämpfer nach radiai außen verdrängt wird, so
daß dadurch eine Entlastung dieser Dichtungen erfolgt.
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In den Figuren 2 bis 4 sind mögliche Abwandlungen konstruktiver Art
von der Ausführung gemäß Fig. 1 in Prinzipdarstellung wiedergegeben.
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Fig. 2 zeigt eine besondere Anordnung der Dichtelemente 16, welche
einerseits am Bauteil 5 anliegen, andererseits jedoch an der Tellerfeder 7, und
zwar etwa in der Mitte ihrer radialen Erstreckung. Dadurch ergibt sich eine geringere
Belastung der Dichtelemente 16, da diese gegenüber ihrem Widerlager, der Tellerfeder
7, während der Axialverlagerung des Bauteils 5 ebenfalls ausweichen können. Fig.
3 zeigt gegenüber Fig. 1 eine funktionelle Umkehrung des Bauteiles 5.
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Im vorliegenden Fall ist das Trapezgewinde 4 einmal an dem raumbildenden
Bauteil 8 angeordnet und zum anderen am Außenumfang des Bauteiles 5. Dementsprechend
muß die axial verlaufende Verzahnung 13 am Innenumfang des Bauteils 5 angeordnet
werden sowie am Nabenteil 3.
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Die Funktion dieses Torsionsschwingungsdämpfers wird durch diese Umkehr
nicht beeinträchtigt. Allerdings können hier die Dichtelemente 16 nicht nur zur
inneren Abdichtung der beiden Teilräume 6 bzw. 6' gegenüber der Verzahnung 13 herangezogen
werden, sondern sie bilden auch gleichzeitig die Abdichtung der Teilräume 6 und
6' nach außen hin. Die übrigen Bauteile sind von ihrer Gestaltung und von ihrer
Wirkungsweise her bereits in den Figuren 1 bzw. 2 beschrieben.
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In Fig. 4 sind zum Unterschied zu den vorher beschriebenen Figuren
die Tellerfedern 7 nicht als zur gemeinsamen Drehachse konzentrische Bauteile ausgeführt,
sondern sie sind als wesentlich kleinere Tellerfedern ausgebildet, von denen mehrere
in Umfangsrichtung hintereinander angeordnet werden können. Auf diese Weise ist
die Abstimmung der Federwirkung des Torsionsschwingungsdämpfers dadurch leichter
möglich, daß die Anzahl dieser Tellerfedern leicht verändext«werden kann. In diesem
Zusammenhang sei ganz allgemein darauf hingewiesen, daß Tellerfedern auch ohne weiteres
hintereinander als Stapel zur Erzielung entsprechender Federkräfte angeordnet werden
können.
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In Fig. 5 sind zwei verschiedene Ausführungsbeispiele von Torsionsschwingungsdämpfern
wiedergegeben. Die obere Hälfte zeigt eine Ausführung, bei welcher das den Ringraum--bildende
Bauteil 9 einteilig mit dem von den übrigen Figuren her bekannten Nabenteil ausgeführt
ist. Zum Einbringen des axial verschiebbaren Bauteiles 5 sowie des Reibbelagträgers
2 ist dadurch ein Deckel 10 erforderlich,
elcher ähnlich wie das
Bauteil 9 rotationssymmetrlsch zur gemeinamen Drehachse angeordnet ist und gegenüberdiesem
lediglich nach adial außen eine entsprechende Öffnung zum Durchtritt des Reibbe-.agträgers
2 offenläßt. Der Reibbelagträger greift direkt über eine erzahnung 13 in eine entsprechende
Gegenverzahnung des Bauteils 5 in zur drehfesten, aber axial losen Verbindung beider
Teile. Das Axial verlagerbare Bauteil 5 ist in der vorstehend erläuterten Weise
n seinem Innendurchmesser mit einem Trapezgewinde 4 versehen, welches .n ein entsprechendes
Trapezgewinde des Bauteiles 9 eingreift. Der Lurch die beiden Bauteile 9 und 10
gebildete Raum wird somit durch las Bauteil 5 in zwei Teilräume 6 bzw. 6' aufgeteilt,
welche zuzumindest teilweise mit einer Dämpf flüssigkeit gefüllt sind und welche
jeweils eine oder mehrere Tellerfedern 7 aufnehmen. Dabei ist im rorliegenden Fall
im radial inneren Bereich der Teilräume 6 bzw. 6' gegenüber dem Trapezgewinde 4
jeweils ein Dichtelement 16' angeordnet, welches einmal den Durchtritt von Dämpfflüssigkeit
durch das Trapezgewinde verhindert und zum anderen als radiale Führung der jeweiligen
ellerfeder dient. Des weiteren sind im radial äußeren Bereich, in axialer Flucht
zur Verzahnung 13, jeweils ein Dichtelement 16 in beunter Weise angeordnet. Zwischen
den beiden Bauteilen 10 und 9 ist weiterhin eine Dichtung 15 angeordnet, welche
sich unter Umständen lurch die Anordnung der Dichtelemente 16' erübrigt. Weiterhin
ist ias Bauteil 5 mit einer oder mehreren Drosselöffnungen bzw. Drosselkanälen zur
Verbindung der beiden Teilräume 6 und 6' untereinander rersehen.
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)ie Funktion dieses Torsionsschwingungsdämpfers ist folgende: 3ei
Einleitung eines Drehmomentes in den Torsionsschwingungsdämpfer ergibt sich eine
relative Verdrehung zwischen dem Reibbelagträger 2 ind den Bauteilen 9 und 10, welche
über eine entsprechende Verzah-1ung mit der nicht dargestellten Getriebeeingangswelle
drehfest verwunden ist. Diese Relati w erdrehung wird Uber die Verzahnung 13 auf
has axial verlagerbare Bauteil 5 übertragen, weldhes mit seinem Innenumfang über
das Trapezgewinde 4 mit dem Bauteil 9 verbunden ist. Aus dieser Verdrehung des Bauteiles
5 in Verbindung mit dem Trapezgewinde ergibt sich eine Axialverschiebung, welche
gegen die Federkraft einer ler beiden Tellerfedern 7 erfolgt. Der auf diese Weise
verkleinerte Teilraum 6 bzw. 6', der durch die beiden Dichtelemente 16 bzw. 16'
einwandfrei
abgedichtet ist, kann die ihn ihm enthaltene Dämpfflüssigkeit nur über die Drosselöffnung
17 auf die gegenüberliegende Seite verdrängen. Da der entsprechende, auf der gegenüberliegenden
Seite liegende Teilraum um das gleiche Maß zunimmt wie der andere abnimmt, ist es
beispielsweise nicht notwendig, für einen Ausgleichsraum zu sorgen. Es ist lediglich
vorteilhaft, beide Räume nicht vollständig mit Dämpfflüssigkeit zu füllen, so daß
die temperaturbedingte Ausdehnungsmöglichkeit gewahrt bleibt.
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Die untere Hälfte von Fig. 5 weist gegenüber der oberen Hälfte einige
konstruktive Veränderungen auf. So ist beispielsweise durch die einteilige Anordnung
von Reibbelagträger 2 und axial verlagerbarem Bauteil 5 die sonst übliche Verzahnung
13 entfallen. Aus diesem Grund führt der Reibbelagträger 2 auch die Axialbewegung
des Bauteiles 5 aus. Die Dichtelemente 16 dienen im vorliegenden Fall lediglich
der Abdichtung der beiden Teilräume 6 bzw. 6t gegenüber der Atmosphäre. Die übrigen
dargestellten Bauteile entsprechen denjenigen der oberen Hälfte von Fig. 5. Desgleichen
ist die Funktion vollkommen die gleiche wie bereits bei der oberen Hälfte von Fig.
5 beschrieben.
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Gegenüber den in allen Ausführungsformen dargestellten Tellerfedern
ist es natürlich ohne weiteres möglich, Schraubenfedern zu verwenden. Des weiteren
soll darauf hingewiesen werden, daß die Dämpfflüssigkeit, welche üblicherweise nicht
kompressibel ist, auch durch kompressible Festmaterialien ersetzt werden kann, die
beispielsweise in Form von Silikonkautschuk bekannt sind.
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Fig. 6 zeigt einen Axialquerschnitt durch eine andere Ausftihrungsform
einer Kupplungsscheibe für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung.
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Die Kupplungsscheibe umfaßt ähnlich der Ausführungsform nach Fig.
1 wiederum einen drehfest, aber axial verschiebbar mit einer Getriebeeingangswelle
kuppelbaren Nabenteil 31, an den drehbar, aber axial fest, ein Reibscheibenträger
33 mit ringförmigen Reibbelagscheiben 35 gelagert ist. Im Drehmomentübertragungsweg
zwischen dem Nabenteil 31 und dem Reibscheibenträger 33 ist ein sowohl hydraulisch
als auch federnd wirkender Torsionsschwingungsdämpfer 37 angeordnet, der Drehschwingungen
zwischen dem Nabenteil 31 und den Reibbelagscheiben 35 dämpft.
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Der Torsionsschwingungsdämpfer 37 umfaßt einen den.Nabenteil 31 koaxial
umschließenden Ring 39 mit einem radialen Umfangsflansch 41, an den die Reibbelagscheiben
35 befestigt sind. Axial beiderseits des Rings 39 sind ringförmige Abdeckscheiben
43 mittels Schrauben 45 an dem Ring 39 angeschraubt. Die Abdeckscheiben 43 sind
an ihrem Innenumfang mittels Ringdichtungen 47 zum Nabenteil 31 hin abgedichtet.
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Der im wesentlichen hülsenförmige Nabenteil 31\, der Ring 39 und die
beiden Abdeckscheiben 43 umschließen einen Ringraum, der von einem Ringteil 49 in
zwei axial nebeneinander liegende Ringräume 51 bzw. 53 unterteilt wird. Der im Querschnitt
T-förmige Außenumfangsbereich des Ringteils 49 trägt eine Axialschubverzahnung 55,
die in eine komplementäre, am Innenumfang des Rings 39 vorgesehene Axialschubverzahnung
57 eingreift. Der Ringteil 49 ist über langgestreckte, etwa in tangentialer Richtung
des Ringteils 49 verlaufende Bänder bzw. Tangentialstraps 59 mit dem Nabenteil 31
drehfest, aber axial beweglich, gekuppelt. Die in Umfangsrichtung um den Nabenteil
31 herum verteilt angeordneten Tangentialstraps 59 sind hierbei an ihren Enden jeweils
mit Schrauben bzw. Nieten 61, 63 an dem Ringteil 49 bzw. einem radialen Flansch
65 des Nabenteils 31 befestigt. Verdrehen sich bei Torsionsschwingungen der Nabenteil
31 und der Reibbelagträger 33 gegeneinander, so verschiebt sich der Ringteil 49
axial und ändert das Volumenverhältnis der Ringräume 51, 53.
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Der Ringteil 49 ist axial zwischen zwei zu ihm gleichachsig angeordneten,
ringförmigen Tellerfedern 67 bzw. 69 eingespannt. Die Tellerfedern stützen sich
mit ihrem Außenrand an den Abdeckscheiben 43 und mit ihrem Innenrand an ringförmigen,
koaxialen Wälzlagerscheiben 71, 73 ab, die beiderseits des Ringteils 49 angeordnet
sind. In gegeneinander gerichteten Flächen der Wälzlagerscheiben 71, 73 einerseits
und des Ringteils 49 andererseits sind ringförmige Laufbahnnuten für Wälzlagerkugeln
75 eingearbeitet.
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Die Wälzlagerscheiben 71, 73 und Wälzlagerkugeln 75 bilden in Verbindung
mit dem Ringteil 49 Axialdrucklager, die bei einer Drehbewegung des Ringteils 49
relativ zu den Tellerfedern 67, 69 die
Reibung mindern. Drehschwingungen
zwischen dem Nabenteil 31 und dem Reibscheibenträger 33 können auf diese Weise mit
geringen Reibungsverlusten gedämpft werden.
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Der Ringteil 49 ist an seinem Innenumfang mittels einer Ringdichtung
77 gegen den Nabenteil 31 abgedichtet. Die beiden Ringräume 51, 53 sind zumindest
teilweise mit einer Hydraulikflüssigkeit gefüllt, die bei einer Axialbewegung des
Ringteils 49 relativ zum Nabenteil 31 über wenigstens eine Drosselöffnung 79 von
einem Ringraum in den anderen verdrängt wird. Zusätzlich zu den Federdämpfungseigenschaften
hat die Kupplungsscheibe damit auch hydraulische Dämpfungseigenschaften.
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