DE19734322A1 - Torsionsschwingungsdämpfer mit Wälzkörpern als Koppelelemente - Google Patents
Torsionsschwingungsdämpfer mit Wälzkörpern als KoppelelementeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des
Anspruches 1.
In der DE 41 28 868 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen
Übertragungselement und einem relativ hierzu, gegen die Wirkung einer Dämpfungs
einrichtung drehbaren, abtriebsseitigen Übertragungselement behandelt, wobei die
Dämpfungseinrichtung zur Drehmomentübertragung zwischen den beiden Übertra
gungselementen dient. Die Dämpfungseinrichtung weist entlang einer Führungsbahn
über Gleitschuhe geführte Federn als verschiebbare Koppelkörper auf, von denen jeweils
mehrere Federn in einem Federsatz vereinigt sind, der einerends mit einem der Übertra
gungselemente und anderenends mit dem anderen Übertragungselement derart in
Wirkverbindung steht, daß eine Auslenkung eines der Übertragungselemente in Um
fangsrichtung über eine Relativbewegung des Koppelkörpers eine Auslenkung des an
deren Übertragungselementes zur Folge hat. Jeder Koppelkörper ist in einer die Füh
rungsbahn aufweisenden Ausnehmung eines der Übertragungselementes angeordnet
und mit einer Mitnahmevorrichtung des anderen Übertragungselementes verbunden,
wobei diese Mitnahmevorrichtung durch das jeweils am Federsatz angreifende Ansteue
relement gebildet wird.
Torsionsschwingungsdämpfer gemäß der vorgenannten OS sind dazu geeignet, einen
kompletten Frequenzbereich zu filtern, das heißt, Amplituden unterschiedlicher Ord
nung zu dämpfen, jedoch sind besonders störende Amplituden einer bestimmten Ord
nung nicht derart wirkungsvoll unterdrückbar, wie dies oftmals erforderlich wäre.
Durch Ausbildung der Koppelkörper als Federn wird dafür gesorgt, daß die beiden
Übertragungselemente nach jeder durch eine Torsionsschwingung verursachten Relati
vauslenkung in ihre Ausgangsposition zurückbewegt werden. Die beiden Übertragung
selemente haben also im belastungsfreien Zustand eine exakt definierte Bezugsstellung
zueinander. Nachteilig bei derartigen Koppelkörpern wirkt sich allerdings aus, daß durch
sie die Trägheit, welche das entsprechende Übertragungselement einer eingeleiteten
Torsionsschwingung entgegensetzt, nicht veränderbar ist. Des weiteren ist die konstruk
tive Ausbildung eines derartigen Torsionsschwingungsdämpfers relativ aufwendig, da
für die Federn Ansteuerelemente an beiden Schwungmassen, zwischen denen die Fe
dern wirksam sind, vorgesehen sein müssen.
Durch die US-PS 5 295 411 ist ein Übertragungselement in Form einer Schwungmasse
bekannt, die in einer Mehrzahl kreisförmiger Aussparungen jeweils eine kreisförmige
Ausgleichsschwungmasse aufnimmt, wobei der Durchmesser der letztgenannten kleiner
als derjenige der Aussparung ist. Eine derartige Schwungmasse wird üblicherweise als
"Salomon-Tilger" bezeichnet und hat den Vorteil, daß die Ausgleichsschwungmassen
hinsichtlich ihrer Auslenkgeschwindigkeit von Drehzahländerungen an der Schwung
masse abhängig sind. Mit einer derartigen Schwungmasse lassen sich Torsionsschwin
gungen einer bestimmten Ordnung, bei Brennkraftmaschinen mit vier Zylindern vor
zugsweise der zweiten Ordnung, bei bestimmten Aplitudengrößen hervorragend um
einen bestimmten Betrag verringern, jedoch fehlt die Möglichkeit, auf Schwingungen
anderer Ordnung einzuwirken. Außerdem kann sich im Laufbereich der Ausgleichs
schwungmasse in der Aussparung Verschleiß ergeben, wodurch sich die Aussparung in
ihrer Form ändert. Dies wiederum hat Einfluß auf das Auslenkverhalten der Ausgleichs
schwungmasse und damit auf das Tilgerverhalten der Schwungmasse.
Einen weiteren Tilger zeigt die US-PS-2 205 401, bei welcher an einem Antrieb, wie bei
spielsweise an der Kurbelwelle eine Schwungmasse befestigt ist, die eine Führungsbahn
für Tilgermassen aufweist, die ihrerseits mit einer Stellvorrichtung in Wirkverbindung
stehen. Die Tilgermassen weisen ebenso wie deren zugeordnete Führungsbahn eine
Krümmung, vorzugsweise in Kreisform auf, wobei der Krümmungsradius der Tilgerma
ssen kleiner als derjenige der zugeordneten Führungsbahnen ist, um bei Einleitung von
Torsionsschwingungen über die Schwungmasse eine Abrollbewegung der Tilgermassen
in den Führungsbahnen zu ermöglichen. Das Vorhandensein mehrerer Führungsbahnen
sowie der zuvor bereits genannten Stellvorrichtung hat hierbei den Sinn, durch die letzt
genannte die Tilgermassen im Rahmen eines Stellvorgangs in jeweils die Führungsbahn
zu bringen, die für die Tilgung einer gerade anliegenden Torsionsschwingung bestimm
ter Ordnung benötigt wird. Dadurch sind, anders als bei dem zuvor behandelten Tilger
gemäß der US-PS 5 295 411 nicht nur eine Ordnung, sondern eine Mehrzahl von Ord
nungen um einen bestimmten Betrag verringerbar. Dennoch fehlt auch hier die Mög
lichkeit, auf Torsionsschwingungen der übrigen Ordnungen einzuwirken. Ebenso be
steht das zuvor geschilderte Verschleißproblem an der Führungsbahn.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer so wei
terzubilden, daß die von einem Antrieb, wie beispielsweise einer Brennkraftmaschine,
erzeugten Torsionsschwingungen bei minimalen Verschleißauswirkungen und ge
ringstmöglichem konstruktiven Aufwand soweit als möglich ausfilterbar sind.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 an
gegebenen Merkmale gelöst.
Durch die Ausbildung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einer Führungsbahn für
einen Koppelkörper sowie mit dem Koppelkörper selbst wird folgendes bewirkt: Sobald
der Torsionsschwingungsdämpfer in Rotation um seine Drehachse versetzt wird, wird
der Koppelkörper aufgrund der Fliehkraft innerhalb einer denselben aufnehmenden
Ausnehmung, die beispielsweise in einem der Übertragungselemente vorgesehen sein
kann, nach radial außen gedrängt, um in derjenigen Position zum Stillstand zu kommen,
an welcher sich die Krümmungsstelle der Führungsbahn mit dem maximalen Abstand
zur Drehachse befindet. Weiter zunehmende Drehzahl hat keine Lageänderung des
Koppelkörpers mehr zur Folge, bewirkt aber gleichwohl aufgrund des weiteren Anstiegs
der Fliehkraft eine erhöhte Flächenpressung zwischen dem Koppelkörper und der Füh
rungsbahn. Infolge der anspruchsgemäßen Elastizität am Bahnkörper zumindest eines
der Bauteile - Führungsbahn/Koppelkörper - paßt sich die Krümmung dieses Bahnkör
pers an diejenige des anderen Bauteils an, so daß der Kontaktbereich zwischen den bei
den Bauteilen mit zunehmender Belastung, beispielsweise fliehkraftbedingt, größer
wird. Die Folge ist eine geringere Belastung des Bahnkörpers. Gleichzeitig ist, wenn die
se Elastizität durch eine Blattfeder als Federelement erzielt wird, die Festigkeit im Ver
schleißbereich leicht erhöhbar, indem die Blattfeder aus gehärtetem Stahl oder auch aus
Stahl mit höherer Kernfestigkeit ausgebildet ist.
Des weiteren ist das Tilgungsverhalten nicht nur von der Position der Geschwindigkeit
des Koppelkörpers in der Führungsbahn abhängig, sondern auch von den anliegenden
Lasten. Bei elastischer Führungsbahn gibt diese beispielsweise radial nach, ohne daß der
Koppelkörper eine Relativbewegung entlang der Führungsbahn ausführen muß. Dies ist
beispielsweise bei einem Momentenschlag sinnvoll, bei dem der Koppelkörper wegen
seiner Trägheit keine Rollbewegung erfahren würde.
Ungeachtet des Vorteils, der sich durch die Elastizität am Bahnkörper ergibt, hat der
Koppelkörper bei Einleitung von Torsionsschwingungen und/oder eines Drehmomentes
vom antriebs- zum abtriebsseitigen Übertragungselement aufgrund seiner Trägheit das
Bestreben, sich durch einen Abwälz- oder Gleitvorgang auf der Führungsbahn aus sei
ner zuvor beschriebenen Lage zu lösen, und zwar derart, daß er entgegen der Be
schleunigungsrichtung des ihn aufnehmenden Übertragungselementes ausgelenkt wird,
wobei die Auslenkweite von der Größe der Torsionsschwingung oder des Drehmomen
tes abhängig ist. Dieser Auslenkung wirkt also die nach radial außen gerichtete Flieh
kraft entgegen, und zwar umsomehr, je höher die Drehzahl des Torsionsschwingungs
dämpfers ist. In sofern ergibt sich ein drehzahlabhängiges Verhalten des Koppelkörpers,
indem eine Auslenkung desselben aufgrund einer Torsionsschwingung bei zu nehmen
der Drehzahl des Torsionsschwingungsdämpfers immer weiter erschwert wird. Das Ver
halten des Koppelkörpers entspricht also einer Feder, bei welcher die Steifigkeit bei an
steigender Drehzahl erhöht würde.
Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die Führungsbahn elastisch auszuführen,
zum Beispiel mit Blattfedern als Bahnkörper. Durch derartige Blattfedern können näm
lich komplizierte Kennlinien gestaltet werden, wobei entsprechend der Steifigkeit der
Blattfeder, der Anzahl und den Abständen von Stützstellen für die Blattfeder und den
über den Koppelkörper einwirkenden Lasten sich in Abhängigkeit von der Position des
Koppelkörpers die Geometrie dieser Blattfeder ändert. Nachfolgend soll diese Eigen
schaft beispielhaft erläutert werden:
Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer mit Koppelkörpern nimmt bei Drehzahlzunah me fliehkraftbedingt die Anpressung jedes Koppelkörpers an der zugeordneten Füh rungsbahn zu, deren Anordnung radial außerhalb des Koppelkörpers vorausgesetzt. Dadurch wirkt der Torsionsschwingungsdämpfer steifer als bei geringerer Drehzahl. Dies kann durch Anbringung je einer Abstützung der Blattfeder in Umfangsrichtung mög lichst weit beabstandet von demjenigen Bereich, in dem sich der Koppelkörper bei feh lender Auslenkung in Umfangsrichtung befindet, verstärkt werden, da hierdurch die Krümmung der Führungsbahn in diesem Bereich zunimmt. Umgekehrt bewirkt die Er gänzung einer Abstützung in diesem Bereich eine bereichsweise Abnahme der Steifig keit, da, in Umfangsrichtung gesehen, beidseits dieser Abstützung, die Krümmung der Führungsbahn mit wachsender Drehzahl flacher wird.
Bei einem Torsionsschwingungsdämpfer mit Koppelkörpern nimmt bei Drehzahlzunah me fliehkraftbedingt die Anpressung jedes Koppelkörpers an der zugeordneten Füh rungsbahn zu, deren Anordnung radial außerhalb des Koppelkörpers vorausgesetzt. Dadurch wirkt der Torsionsschwingungsdämpfer steifer als bei geringerer Drehzahl. Dies kann durch Anbringung je einer Abstützung der Blattfeder in Umfangsrichtung mög lichst weit beabstandet von demjenigen Bereich, in dem sich der Koppelkörper bei feh lender Auslenkung in Umfangsrichtung befindet, verstärkt werden, da hierdurch die Krümmung der Führungsbahn in diesem Bereich zunimmt. Umgekehrt bewirkt die Er gänzung einer Abstützung in diesem Bereich eine bereichsweise Abnahme der Steifig keit, da, in Umfangsrichtung gesehen, beidseits dieser Abstützung, die Krümmung der Führungsbahn mit wachsender Drehzahl flacher wird.
Ungeachtet der Elastizität an Führungsbahn und/oder Koppelkörper wird durch Auf
nahme des letztgenannten am anderen Übertragungselement in einer Weise, wonach er
in radialer Richtung zwar bewegbar, in Umfangsrichtung aber fest ist, eine Mitnahme
des abtriebsseitigen Übertragungselementes bei Einleitung einer Torsionsschwingung
auf das antriebsseitige Übertragungselement erzielt. In sofern ist der Koppelkörper als
Koppelelement zwischen den beiden Übertragungselementen wirksam und erfüllt damit
die Aufgabe, welche beim Stand der Technik durch Federn erfüllt wird, bringt darüber
hinaus aber auch den Vorteil, daß er aufgrund seiner Abwälz- oder Gleitbewegung
entlang der Führungsbahn, die Trägheit des antriebsseitigen Übertragungselementes bei
Einleitung einer Torsionsschwingung erhöht. Dadurch bedingt, ist der Koppelkörper
beim vorgeschlagenen Torsionsschwingungsdämpfer nicht nur als Koppelelement zwi
schen den Übertragungselementen, sondern auch als Ausgleichsschwungmasse eines
Tilger-Elementes wirksam, wie dies beispielsweise bei einem Salomon-Tilger der Fall ist.
Dadurch ergeben sich, was die Dämpfung von Torsionsschwingungen anbelangt, her
vorragende Eigenschaften.
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung nä
her erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine hälftige Darstellung des Torsionsschwingungs
dämpfers mit einem in einer Ausnehmung des antriebsseitigen Übertragungse
lementes aufgenommenen Koppelkörper, der in einer radialen Materialausspa
rung eines abtriebsseitigen Übertragungselementes in Umfangsrichtung fest
aufgenommen ist;
Fig. 2 eine Darstellung gemäß dem Schnitt II-II der Fig. 1 mit jeweils ein Feder
element aufweisenden Führungsbahnen für den Koppelkörper;
Fig. 3 eine vergrößerte Herauszeichnung eines Segmentes der Fig. 2;
Fig. 4 eine Herauszeichnung einer Führungsbahn mit mittig des Federelementes an
liegendem Koppelkörper;
Fig. 5 wie Fig. 2, aber mit in Umfangsrichtung ausgelenktem Koppelkörper;
Fig. 6 wie Fig. 5, aber mit einer zusätzlichen mittigen Abstützung für das Federele
ment;
Fig. 7 wie Fig. 4, aber mit Abstützungen unterschiedlicher Bemessung in Umfangs
richtung;
Fig. 8 wie Fig. 4, aber mit einem Federelement, dessen Dicke sich entlang seiner Er
streckung ändert;
Fig. 9 mit einem elastischen Belag am Koppelkörper.
In den Fig. 1-3 ist schematisch ein Torsionsschwingungsdämpfer in Form eines Zwei
massenschwungrades dargestellt. An einem Antrieb 1 in Form einer Kurbelwelle 2 ist in
nicht gezeigter Weise ein sich nach radial außen erstreckender Primärflansch 4 befestig
bar, der im radial äußeren Bereich umfangsmäßig verteilt Umbiegungen 6 aufweist, sie
sich in von der Kurbelwelle 2 fortweisender Richtung erstrecken und, ohne Spiel in Um
fangsrichtung, mit in Richtung zur Kurbelwelle 2 verlaufenden Umbiegungen 9 einer
Deckplatte 8 in Verbindung stehen. Die axiale Verbindung des Primärflansches 4 mit der
Deckplatte 8 erfolgt durch eine im Umfangsbereich aufgepreßte Schwungmasse 5, die
einen Zahnkranz 7 trägt, der in Verzahnungseingriff mit einem nicht gezeigten Starter
ritzel steht. Durch den Primärflansch 4, die Deckplatte 8 und die Schwungmasse 5 wird
ein antriebsseitiges Übertragungselement 32 gebildet.
Axial zwischen dem Primärflansch 4 und der Deckplatte 8 ist eine Nabenscheibe 16 vor
gesehen, die an ihrem radial inneren Ende eine sich in Richtung zur Kurbelwelle 2 er
streckende Sekundärnabe 14 aufweist, die radial durch eine Lagerung 12 umhüllt ist,
die ihrerseits an der radialen Innenseite einer am Innenumfang des Primärflansches 4
ausgebildeten, sich in Richtung zur Nabenscheibe 16 erstreckenden Primärnabe 10 ge
führt ist. Über die Lagerung 12 ist die Nabenscheibe 16, die durch nicht gezeigte Ver
bindung mit einer Schwungmasse 30 als abtriebsseitiges Übertragungselement 34 wirk
sam ist, gegenüber dem antriebsseitigen Übertragungselement 32 zentriert.
Die Nabenscheibe 16 ist besser in Fig. 2 ersichtlich, die sie mit einem in Fig. 1 einge
zeichneten Schnitt II-II zeigt. Die Nabenscheibe 16 ist mit gleichmäßig über den Umfang
verteilten Aussparungen 18 ausgebildet, in welchen jeweils ein Wälzkörper 36 beweg
bar aufgenommen ist. Jeder der Aussparungen 18 ist im radial inneren Bereich, in Um
fangsrichtung gesehen, größer als der Wälzkörper 36, verengt sich aber nach radial au
ßen, so daß, je nach Ausführungsform, der Wälzkörper 36 nahezu spielfrei oder mit
vorbestimmtem Spiel an dieser Engstelle 21 gehalten ist. Der Aussparung 18 in der Na
benscheibe 16 sind Ausnehmungen 20 im Primärflansch 4 einerseits und in der Deck
platte 8 andererseits zugeordnet, die, wie in Fig. 2 oder 3 entnehmbar, einen gekrümm
ten Verlauf haben und zur Aufnahme von beidseits am Wälzkörper 36 ausgebildeten,
zapfenförmigen Vorsprüngen 38 dienen. Die Ausnehmungen 20 sind im radial äußeren
Bereich jeweils mit einem blattfederartigen Federelement 22 versehen, das, wie besser
beispielsweise aus Fig. 4 erkennbar, über Stützstellen 42, 43 beidseits der Mitte jeder
dieser Ausnehmungen 20 gelagert ist. Jedes dieser Federelemente 22 ist als Führungs
bahn 24 für einen durch den Wälzkörper 36 und die Vorsprünge 38 gebildeten Koppel
körper 26 wirksam. Dieser kann, wie anschließend noch ausführlicher erläutert, bei Re
lativauslenkung der Übertragungselemente 32 und 34 zueinander, sowohl eine Bewe
gung in den Ausnehmungen 20 als auch in der Aussparung 18 gleichzeitig ausführen.
Hierbei besteht die Gefahr, daß der Koppelkörper 26 im Bereich einer dieser Freistellun
gen 18,20 keine Rollbewegung, sondern eine Gleitbewegung durchführt, was insbe
sondere im Bereich der Engstelle 21 der Nabenscheibe 16 wegen bereichsweise rein
transversaler Bewegung des Koppelkörpers 26 gegenüber der Aussparung zu uner
wünscht hohem Verschleiß führen könnte. Deshalb ist der Koppelkörper 26 im Bereich
des Wälzkörpers 36 mit einem Laufring 28 versehen, der mittels einer eine hohe Gleit
fähigkeit aufweisenden Zwischenschicht drehbar auf dem eigentlichen Wälzkörper 36
angeordnet ist, der aber außerdem in seinem Umfangsbereich eine hohe Oberflächenfe
stigkeit für eine fortdauernde Verschleißarmut aufweisen sollte. Aus diesem Grund ist
denkbar, den eigentlichen Laufring 28 ebenso wie den Wälzkörper 36 aus Stahl herzu
stellen und zwischen diesen beiden Teilen eine gleitfähige Schicht, z. B. in Form einer
Teflonbeschichtung, einzubringen.
Die Funktion der Einrichtung ist derart, daß bei Einleitung einer Torsionsschwingung an
der Kurbelwelle 2 das antriebsseitige Übertragungselement 32 eine Dreh
ungleichförmigkeit ausführt, die ihrerseits eine Auslenkung des Koppelkörpers 26 in
Gegendrehrichtung zur Folge hat, wobei die Auslenkweite des Koppelkörpers 26 so
wohl von der Größe der Torsionsschwingung sowie dem Anstieg der Führungsbahnen
als auch von der Drehzahl des Torsionsschwingungsdämpfers abhängig ist, da bei zu
nehmender Drehzahl die Fliehkraft ansteigt und demnach die Anpressung des Koppel
körpers 26 an die Krümmungsstelle der Führungsbahnen 24, die den größten Abstand
zur Drehachse aufweisen, extrem hoch ist und damit auch das Beharrungsvermögen,
welches der Koppelkörper 26 einer Auslenkung unter der Wirkung einer Torsions
schwingung entgegensetzt. Umgekehrt wird bei sehr niedriger Drehzahl die Einleitung
einer Torsionsschwingung sehr leicht zu einer Auslenkung des Koppelkörpers aus dieser
Krümmungsstelle führen. Der Koppelkörper 26 ist demnach auch als drehzahlunabhän
giger Tilger wirksam.
Die Auslenkung des Koppelkörpers 26 aus der besagten Krümmungsstelle der Füh
rungsbahn 24 erfolgt ebenfalls, wenn über den Koppelkörper 26 das am antriebsseiti
gen Übertragungselement 32 anliegende Drehmoment auf das abtriebsseitige Übertra
gungselement 34 geleitet wird, wobei die Auslenkweite des Koppelkörpers 26 in erheb
lichem Maße von der Größe dieses Drehmomentes abhängig ist. Eine Zunahme des
Drehmomentes bewirkt hierbei über die Auslenkung des Koppelkörpers 26 in den Aus
nehmungen 20, daß der Koppelkörper 26 gegen die Wirkung der Fliehkraft in der Aus
sparung 18 nach radial innen gezogen wird, bis sich ein Kräftegleichgewicht eingestellt
hat. Die Führungsbahnen 24 sind hierbei durch die jeweilige Krümmung derart gestalt
bar, daß kleine Auslenkungen aus der mittleren Krümmungsstelle gegen relativ geringen
Widerstand erfolgen, bei zunehmender Auslenkweite dagegen immer mehr Auslenkwi
derstand aufgebaut wird. Eine Begrenzung der Auslenkweite wird durch die Führungs
bahnen 24 geschaffen, wenn der Koppelkörper 26 an einem von deren umfangsseitigen
Enden in Anlage kommt.
Bei Einbindung der Vorsprünge 38 des Koppelkörpers 26 in der Aussparung 18 des ab
triebsseitigen Übertragungselementes 34 ohne Spiel in Umfangsrichtung bei Erreichen
der umfangsseitigen Engstelle 21 der Aussparung 18 in deren radial äußerem Bereich,
wird eine Auslenkung des Koppelkörpers 26 unmittelbar an das abtriebsseitige Übertra
gungselement 34 weitergeleitet, so daß dieses entgegen gesetzt zur Auslenkrichtung des
antriebsseitigen Übertragungselementes 32 bewegt wird. Die am abtriebsseitigen Über
tragungselement 34 ankommende Torsionsschwingung ist allerdings gegenüber ihrem
an der Kurbelwelle 2 anliegenden Zustand durch den Torsionsschwingungsdämpfer er
heblich reduziert.
Natürlich ist, auslegungsbedingt, die Aussparung 18 in Umfangsrichtung auch an ihrer
Engstelle 21 breiter dimensionierbar, so daß sie die Vorsprünge 38 mit Spiel in Um
fangsrichtung aufnimmt.
Bisher wurde die Funktion des Torsionsschwingungsdämpfers ohne die Auswirkung der
Federelemente 22 in den Ausnehmungen 20 beschrieben. Die Wirkung dieser Federe
lemente 22 soll anhand der Fig. 4-8 näher erläutert werden. Wie in Fig. 4 ersichtlich,
liegt das Federelement 22 beidseits der Mitte der Ausnehmung 20 auf Stützstellen
42, 43 auf, die gegenüber der radial äußeren Begrenzung 50 der übrigen Ausnehmung
20 radial nach innen überstehen. In der in Fig. 4 gezeichneten Mittelstellung des Kop
pelkörpers 26 wird dieser bei Fliehkrafteinwirkung nach radial außen gedrückt und ver
formt dadurch das Federelement 22 derart, daß dieses sich der radial äußeren Begren
zung 50 der Ausnehmung 20 annähert. Dadurch wird der Umschlingungswinkel zwi
schen dem Vorsprung 38 des Koppelkörpers 26 und der durch das Federelement 22
gebildeten Führungsbahn 24 vergrößert, wodurch die zwischen diesen beiden Elemen
ten Koppelkörper 26/Führungsbahn 24 wirksame Flächenpressung erheblich reduziert
wird. Außerdem wird, ausgehend von dieser Mittelstellung, die Führungsbahn 24 stei
ler, das heißt sie verläuft mit stärkerer Krümmung nach radial innen als in unbelastetem
Zustand, so daß eine Auslenkung des Koppelkörpers 26 aus dieser Position beispielswei
se in die Position gemäß Fig. 5 gegenüber einer Ausführung ohne das Federelement 22
schwerer fällt. Einmal in ausgelenktem Zustand, wie in Fig. 5 gezeigt, ist aufgrund des
Federelementes 22 die Führungsbahn 24 bei noch stärkerer Auslenkung des Koppelkör
pers 26 steiler verlaufend als ohne Federelement, solange die Stützstelle 42 noch nicht
erreicht ist, während bei Auslenkung über die Stützstelle 42 hinaus die Krümmung der
Führungsbahn 24 nach radial innen erheblich vermindert wird.
Im Gegensatz dazu wird bei Ergänzung einer dritten Stützstelle 44 im Mittelbereich der
Ausnehmung 20 das Verformungsverhalten des Federelementes 22 so verändert, daß die
Führungsbahn 24 sich in diesem Mittelbereich hinsichtlich ihrer Krümmung als beson
ders flach erweist, Auslenkungen des Koppelkörpers 26 mithin gegen einen relativ ge
ringen Widerstand erfolgen. Umgekehrt kann sich aber im Bereich zwischen zwei sol
cher Stützstellen 42,44 oder 44,43 eine Position einstellen, bei welcher der Koppelkör
per 26 bei noch weiterer Auslenkung aus seiner Mittellage eine erheblich zunehmende
Krümmung überwinden muß.
Fig. 7 zeigt eine Ausführung, bei welcher die Stützstelle 42 links des Mittelbereichs in
Umfangsrichtung wesentlich größer dimensioniert ist als die Stützstelle 43 rechts dieses
Mittelbereichs. In sofern wird sich das Federelement 22 im Auflagebereich dieser Stütz
stelle 42 nahezu wie eine starre Führungsbahn 24 darstellen, während in Umfangsrich
tung zwischen dem Mittelbereich und der Stützstelle 43 sich das anhand der Fig. 4 und 5
ausführlich beschriebene Verhalten der Führungsbahn 24 einstellt. Eine ähnliche Wir
kung ergibt sich durch Ausbildung des Federelementes 22 gemäß Fig. 8, da der Feder
teil mit sehr dickem Querschnitt links des Mittelbereichs sich angenähert wie ein starres
Element, der Teil rechts dieses Mittelbereichs dagegen wie ein elastisches Federelement
verhalten wird. Entsprechend ist bei Ausführung gemäß Fig. 7 und 8 der Torisons
schwingungsdämpfer so ausgebildet, daß Relativauslenkungen zwischen antriebsseiti
gem und abtriebsseitigem Übertragungselement in einer ersten Wirkrichtung ein ande
res Dämpfungsverhalten zeigen als in einer zweiten Wirkrichtung.
Fig. 9 zeigt eine andere Ausführungsform, bei welcher ein in den Wälzkörper 36 einge
setzter Belag 46 die Elastizität zwischen der Führungsbahn 24 und dem Koppelkörper
26 erbringt. Hier wird unter fliehkraftbedingter Belastung der Belag 46 eine Verformung
erfahren, durch welche sich die Krümmung des Koppelkörpers an diejenige der Füh
rungsbahn 24 anpaßt. In Abhängigkeit von dieser Verformung wird eine Auslenkung
des Koppelkörpers 26 aus seiner Mittelstellung mehr oder weniger Widerstandsüber
windung erfordern.
Sowohl der Belag 46 als auch das zuvor beschriebene Federelement 22 sind jeweils als
Bahnkörper 52 wirksam.
An der vom Koppelkörper 26 abgewandten Seite des abtriebsseitigen Übertragungse
lementes 34 ist in üblicher und deshalb nicht dargestellter Weise eine konventionelle
Reibungskupplung befestigt, durch welche ein dem Torsionsschwingungsdämpfer
nachgeschaltetes Getriebe zu- oder abkuppelbar ist.
Die erfindungsgemäße Lösung mit den Federelementen 22 ist anhand eines Ausfüh
rungsbeispieles als Zweimassenschwungrad behandelt. Ebenso ist die Verwendung der
artiger Federelemente 22 zur Darstellung einer Führungsbahn 24 für einen Koppelkör
per 26 aber auch bei einer konventionellen Kupplungsscheibe zur Erzielung der gleichen
Vorzüge einsetzbar, wobei eine derartige Kupplungscheibe, allerdings ohne die erfin
dungsgemäßen Federelemente 22 in der Patentanmeldung 197 26 532.4 beschrieben
ist. Weiterhin sind die erfindungsgemäßen Federelemente in Kurvenbahnen, ebenfalls
zur Erzielung der beschriebenen Vorteile, in Kurvenbahnen einsetzbar, in denen gemäß
der Patentanmeldung 1 97 02 666.4 der Wälzkörper des Koppelkörpers an einem Lenker
aufgenommen ist, der am anderen Übertragungselement schwenkbar gelagert ist. Da
bei den beiden zuvor genannten Patentanmeldungen lediglich an den gewünschten
Stellen der jeweiligen Ausnehmung nach radial innen weisende Stützstellen zur Auflage
rung des jeweiligen Federelementes vorzusehen sind, wurde auf eine nochmalige Be
schreibung und Darstellung verzichtet.
1
Antrieb
2
Kurbelwelle
4
Primärflansch
5
Schwungmasse
6
Umbiegung
7
Zahnkranz
8
Deckplatte
9
Umbiegungen
10
Primärnabe
12
Lagerung
14
Sekundärnabe
16
Nabenscheibe
18
Aussparung
20
Ausnehmungen
21
Engstelle
22
Federelement
23
Freistellungen
24
Führungsbahn
26
Koppelkörper
28
Laufring
30
Schwungmasse
32
antriebss. Übertragungselement
34
abtriebss. Übertragungselement
36
Wälzkörper
38
Vorsprung
42-44
Stützstellen
46
Belag
48
Reibvorrichtung
50
Begrenzung
52
Bahnkörper
Claims (6)
1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einer Mehrzahl von um eine gemeinsame Dreh
achse relativ zueinander drehbaren Übertragungselementen, deren Relativbewegung
unter Auslenkung von zwischen den Übertragungselementen entlang wenigstens ei
ner Führungsbahn in Umfangsrichtung verschiebbaren Koppelelementen erfolgt, die
hierzu mit beiden Übertragungselementen in Wirkverbindung stehen, wobei die an
wenigstens einem der Übertragungselemente vorgesehene Führungsbahn mit einer
Krümmung versehen ist, die mit einer den maximalen Abstand zur Drehach
se aufweisenden Krümmungsstelle ausgebildet ist, und zur Aufnahme eines am an
deren Übertragungselement vorgesehenen Koppelkörpers dient, der zumindest ent
lang seines der Führungsbahn zugewandten Abwälzbereichs vorzugsweise mit einer
eigenen Krümmung ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß an zumindest einem der beiden Bauteile - Führungsbahn (24)/Koppel-körper (26) -
wenigstens entlang eines Teilbereichs der jeweiligen Krümmung ein Bahnkör
per (52) vorbestimmter Elastizität vorgesehen ist, um bei Belastung durch das jeweils
andere Bauteil (24, 26) eine Verformung zur Anpassung des Verlaufs der eigenen
Krümmung an den Verlauf der Krümmung des anderen Bauteils (24, 26) zu erzielen.
2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsbahn (24) durch ein als Bahnkörper (52) wirksames Federele
ment (22) gebildet wird, das über eine Mehrzahl von am entsprechenden Übertra
gungselement (32, 34) vorgesehene Stützstellen (42, 43, 44) an diesem Übertragungse
lement (32, 34) aufgenommen ist.
3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß mittels des Abstandes je zweier Stützstellen (42, 43, 44) zueinander sowie deren
Erstreckungsgröße in Verlaufsrichtung des Bahnkörpers (52), dessen Elastizi
tät beeinflußbar ist.
4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß mittels des Dickenverlaufs des Bahnkörpers (52) über dessen Erstreckungslän
ge die Elastizität beeinflußbar ist.
5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Koppelkörper (26) zumindest entlang seines Abrollbereichs auf der Füh
rungsbahn (24) ein elastisch verformbarer Belag (46) als Bahnkörper (52) vorgese
hen ist.
6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1 und 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß am Koppelkörper (26) durch das Federelement (22) bis zu einer vorbestimmba
ren Drehzahl gegen die Gegenlaufbahn (53) gepreßt wird.
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