DE19846087C2

DE19846087C2 - Torsionsschwingungsdämpfer mit Führungsbahnen für Koppelelemente

Info

Publication number: DE19846087C2
Application number: DE19846087A
Authority: DE
Inventors: Bernd Peinemann
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1998-10-07
Filing date: 1998-10-07
Publication date: 2001-11-29
Anticipated expiration: 2018-10-08
Also published as: US6238293B1; DE19846087A1; FR2784432A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 197 26 532 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseiti gen Dämpferelement und einem relativ hierzu gegen die Wirkung einer Dämpfungsein richtung drehbaren abtriebsseitigen Dämpferelement bekannt. Die Dämpfungseinrich tung dient zur Drehmomentübertragung zwischen den beiden Dämpferelementen und weist eine Mehrzahl von Koppelkörpern auf, von denen jeder sowohl in wenigstens ei ner Führungsbahn des antriebsseitigen Dämpferelementes als auch in zumindest einer Führungsbahn des abtriebsseitigen Dämpferelementes aufgenommen ist, wobei der Koppelkörper über seinen Außenumfang in eine der Führungsbahnen und über einen Lagerzapfen in der jeweils anderen Führungsbahn eingreift. Wie besonders gut den Fig. 3, 10 oder 12 entnehmbar ist, verlaufen hierbei in jedem der Dämpferelemente sämtliche Führungsbahnen vergleichbar, das heißt, in einem Dämpferelement sind die Führungsbahnen zumindest in ihrem radial äußeren Abrollbereich für den Koppelkörper im wesentlichen halbkreisförmig gekrümmt, während im anderen Dämpferelement die Führungsbahnen sich im wesentlichen radial erstrecken. Die halbkreisförmig gekrümmten Führungsbahnen sind hierbei mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite als in Radialrichtung ausgebildet, während die anderen Führungsbahnen mit in Radialrich tung größerer Erstreckungsweite als in Umfangsrichtung ausgeführt sind. Hierdurch ergibt sich folgendes Problem:
Wie insbesondere den Fig. 10 und 12 deutlich entnehmbar ist, verbleiben bei Aus bildung aller Führungsbahnen mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite in einem Dämpferelement selbst bei Beschränkung auf vergleichsweise wenige Führungs bahnen in Umfangsrichtung nur sehr schmale Stege zwischen je zwei Führungsbahnen. Die minimale Breite dieser Stege muß allerdings so ausgelegt sein, daß die an dem Dämpferelement anliegenden Belastungen, wie beispielsweise Scher- oder Biegebela stungen, ausgehalten werden. Nachdem außerdem die Ausdehnung der Führungsbah nen in Umfangsrichtung sich aus der gewünschten relativen Auslenkweite der Dämpfe relemente zueinander ergibt, wird die Anzahl der in diesem Dämpferelement aufzu nehmenden Koppelkörper zwangsläufig auf eine vergleichsweise geringe Anzahl be grenzt. Da gerade diese Koppelkörper aber die Drehmomentübertragung zwischen den Dämpferelementen bewerkstelligen, und somit zur Übertragung hoher Drehmomente eine größere Anzahl dieser Koppelkörper benötigt werden, ist die Leistungsgrenze eines derartigen Torsionsschwingungsdämpfers relativ niedrig angesetzt. Im anderen Dämpfe relement, in welchem die Führungsbahnen im wesentlichen radial verlaufen, sind dage gen, in Umfangsrichtung gesehen, sehr breite Stege zwischen je zwei Führungsbah nen vorhanden, zumal, wenn die Führungsbahnen mit der größeren Erstreckungsweite in Radialrichtung zur Aufnahme der Lagerzapfen der Koppelkörper vorgesehen sein soll ten, die, oftmals mit kleinerem Durchmesser als der Außenumfang der Koppelkörper ausgebildet sind.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Torsionsschwingungsdämpfer mit Koppelkörpern zwischen Dämpferelementen so auszubilden, daß bei ausreichender Stabilität jedes Dämpferelementes eine möglichst hohe Drehmomentübertragbarkeit gewährleistet ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 an gegebenen Merkmale gelöst.

Durch Ausbildung der Dämpferelemente in Umfangsrichtung mit einer Aufeinanderfol ge von Führungsbahnen für die Koppelkörper, bei welcher zumindest einem Teil der Führungsbahnen mit der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung wenigstens eine Führungsbahn mit der größeren Erstreckungsweite in Radialrichtung benachbart ist, wird erreicht, daß in jedem Dämpferelement eine höhere Anzahl von Führungsbahnen realisierbar ist, da jedes Dämpferelement neben Führungsbahnen mit in Umfangsrich tung größerer Erstreckungsweite auch Führungsbahnen mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite aufweist. Wegen der Zuordnung zumindest eines Koppelkörpers zu jeder Führungsbahn eines Dämpferelementes wird eine höhere Beladungsdichte der Dämpferelemente mit Koppelkörpern erzielt, wodurch die über die Koppelkörper einge brachte Masse gegenüber der Ausführung nach dem Stand der Technik beträchtlich erhöht und damit auch die Übertragbarkeit höherer Drehmomente ermöglicht ist. Be sonders vorteilhaft ist hierbei, wenn in einem Dämpferelement jeder Führungsbahn der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung beidseits je eine Führungsbahn größe rer Erstreckungsweite in Radialrichtung benachbart ist, und jeder der letztgenannten Führungsbahnen wiederum beidseits je eine Führungsbahn mit der größeren Erstrec kungsweite in Umfangsrichtung zugeordnet ist. Auf diese Weise wird eine sehr hohe Beladungsdichte jedes Dämpferelementes mit Führungsbahnen und daher Koppelkör pern erreicht. Die Stegbreite zwischen jeweils zweien dieser Führungsbahnen ist hierbei an sämtlichen Dämpferelementen in Umfangsrichtung ausreichend groß, so daß jedes Dämpferelement die gewünschte Mindeststabilität gegen die anliegenden Belastungen aufzubringen vermag.

Alternativ zu der zuvor geschilderten, besonders vorteilhaften Lösung ist ebenso denk bar, in Umfangsrichtung zwischen jeweils zweien der Führungsbahnen mit der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung je zwei Führungsbahnen mit der größeren Er streckungsweite in Radialrichtung vorzusehen. Diesen beiden Führungsbahnen mit der größeren Erstreckungsweite in Radialrichtung kann am jeweils anderen Dämpferele ment, eine einzelne Führungsbahn mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite zugeordnet sein, in der allerdings zwei Koppelkörper eingesetzt sind, von denen jeder in jeweils eine der Führungsbahnen mit der größeren Erstreckungsweite in Radialrichtung eingreift. Abgesehen davon, daß sich durch die Maßnahme, eine Mehrzahl von Koppel körpern pro Führungsbahn mit der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung zu verwenden, die Anzahl der Koppelkörper im Torsionsschwingungsdämpfer erheblich erhöhen läßt, wodurch sich die übertragbaren Drehmomente erhöhen, ergibt sich der weitere Vorteil, daß die Kennung der Steifigkeit der Dämpfungseinrichtung im Torsions schwingungsdämpfer deutlich beeinflußbar ist. Dies ist darin begründet, daß bei einer Verdrehung der Dämpferelemente zueinander der in Drehrichtung vorn liegende Kop pelkörper beispielsweise durch die Führungsbahn mit der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung nach radial innen gezwungen wird und damit die Steifigkeit der Dämpfungseinrichtung erhöht, während der andere Koppelkörper sich beispielsweise in einem Bereich der Führungsbahn mit der größeren Erstreckungsweite im Umfangsrich tung in einer Position befindet, in welcher er sich zunächst nach radial außen bewegt, bis er den Scheitel der gekrümmten Führungsbahn erreicht. Bis zum Erreichen dieses Scheitels verhält sich der Koppelkörper degressiv im Hinblick auf die Steifigkeit, die letztgenannte nimmt also ab, während bei weiterer Verdrehung der Dämpferelemente zueinander sich auch dieser Koppelkörper, ebenso wie der in Drehrichtung vordere Koppelkörper, nach radial innen bewegt, wodurch die Steifigkeit in der Dämpfungsein richtung überproportional stark zunimmt, bis beispielsweise der in Drehrichtung vordere Koppelkörper am benachbarten Ende der Führungsbahn angelangt ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand einer Zeichnung nä her erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine radial hälftige Darstellung eines Torsionsschwin gungsdämpfers mit in wenigstens einer Führungsbahn eines Dämpferelementes aufgenommenen Koppelkörpern und mit in zumindest einer Führungsbahn eines weiteren Dämpferelementes eingesetzten Lagerzapfen eines Koppelkörpers;

Fig. 2 eine Darstellung gemäß dem Schnitt II-II der Fig. 1;

Fig. 3 wie Fig. 2, aber mit zwei Koppelkörpern in je einer Führungsbahn.

In den Fig. 1 und 2 ist schematisch ein Torsionsschwingungsdämpfer in Form eines Zweimassenschwungrades dargestellt. An einem Antrieb 1 in Form einer Kurbelwelle 2 ist in nicht gezeigter Weise ein sich nach radial außen erstreckender Primärflansch 4 be festigt, der im radial äußeren Bereich umfangsmäßig verteilt Umbiegungen 6 aufweist, die sich in von der Kurbelwelle 2 fortweisender Richtung erstrecken und, ohne Spiel in Umfangsrichtung, mit in Richtung zur Kurbelwelle 2 verlaufenden Umbiegungen 9 einer Deckplatte 8 in Verbindung stehen. Die axiale Verbindung des Primärflansches 4 mit der Deckplatte 8 erfolgt durch eine in Umfangsbereich aufgepreßte Schwungmasse 5, die einen Zahnkranz 7 trägt, der in Verzahnungseingriff mit einem nicht gezeigten Starter ritzel steht. Der Primärflansch 4, die Deckplatte 8 und die Schwungmasse 5 sind Teile eines antriebsseitigen Dämpferelementes 32.

Axial zwischen dem Primärflansch 4 und der Deckplatte 8 ist eine Nabenscheibe 16 vor gesehen, die an ihrem radial inneren Ende eine sich in Richtung zur Kurbelwelle 2 er streckende Sekundärnabe 14 aufweist, die radial durch eine Lagerung 12 umschlossen ist, die ihrerseits an der radialen Innenseite einer am Innenumfang des Primärflansches 4 ausgebildeten, sich in Richtung zur Nabenscheibe 16 erstreckenden Primärnabe 10 ge führt ist. Über die Lagerung 12 ist die Nabenscheibe 16, die durch nicht gezeigte Ver bindung mit einer Schwungmasse 30 als abtriebsseitiges Dämpferelement 34 wirksam ist, gegenüber dem antriebsseitigen Dämpferelement 32 zentriert.

Die Nabenscheibe 16 ist besser in Fig. 2 ersichtlich, die sie gemäß einem in Fig. 1 einge zeichneten Schnitt II-II zeigt. Die Nabenscheibe 16 ist mit gleichmäßig über den Umfang verteilten Führungsbahnen 24, 25 ausgebildet, in welchem jeweils ein Koppelkörper 26 bewegbar aufgenommen ist. Die Führungsbahnen 24 sind mit in Umfangsrichtung grö ßerer Erstreckungsweite als in Radialrichtung ausgebildet, während die Führungsbah nen 25 im wesentlichen radial verlaufen, in Radialrichtung demnach über eine größere Erstreckungsweite als in Umfangsrichtung verfügen. Bei Ausbildung einer in Umfangs richtung größere Erstreckungsweite aufweisenden Führungsbahn 24, beispielsweise in der in Fig. 2 gezeigten Nabenscheibe 16, ist der Koppelkörper 26 mit seinem Außenum fang 36 in dieser Führungsbahn 24 derart angeordnet, daß er Bewegungen entlang deren Erstreckung mit einer wesentlichen Komponente in Umfangsrichtung auszuführen vermag, in Richtung senkrecht zu dieser Erstreckung aber nahezu spielfrei aufgenom men ist. Der beidseits des Koppelkörpers 26 überstehende Lagerzapfen 38 ist dagegen sowohl im Primärflansch 4 als auch in der Deckplatte 8 jeweils in einer Führungsbahn 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite geführt, und zwar derart, daß Bewe gungen des Lagerzapfens 38 in Radialrichtung zugelassen werden, während der Lager zapfen 38 in Umfangsrichtung nahezu spielfrei in der Führungsbahn 25 aufgenommen ist.

In Umfangsrichtung benachbart zu beiden Seiten 40, 42 der Führungsbahn 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite sind in diesem Dämpferelement 34 Füh rungsbahnen 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite ausgebildet, in denen der jeweilige Koppelkörper 26 mit seinem Außenumfang 36 im wesentlichen radial be wegbar aufgenommen ist. Im anderen Dämpferelement 32, hierbei sowohl im Primär flansch 4 als auch in der Deckplatte 8 ist dagegen der jeweiligen Führungsbahn 25 des Dämpferelementes 34 je eine Führungsbahn 24 zugeordnet, welche den Lagerzapfen 38 des jeweiligen Koppelkörpers 26 aufnimmt, und zwar für Bewegungen mit einer we sentlichen Komponente in Umfangsrichtung.

Da der Primärflansch 4 und die Deckplatte 8 Teil des antriebsseitigen Dämpferelemen tes 32 und die Nabenscheibe 16 Teil des abtriebsseitigen Dämpferelementes 34 sind, ergibt sich folglich in jedem der beiden Dämpferelemente 32, 34 eine Abfolge von Füh rungsbahnen 24, 25 in Umfangsrichtung, bei welcher jeweils an eine Führungsbahn 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite beidseitig je eine Führungsbahn 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite angrenzt. Ebenso ist wiederum jeder Führungsbahn 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite jeweils beidseits eine Führungsbahn 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite benachbart. Da durch ergibt sich in jedem Dämpferelement 32, 34 eine optimale Ausnutzung mit Füh rungsbahnen 24, 25, ohne daß die Breite der Stege 44 zwischen jeweils zwei Führungs bahnen 24 und 25 zu stark eingeschränkt ist. Die Führungsbahnen 24, 25 in den beiden Dämpferelementen 32, 34 sind allerdings mit einem Winkelversatz zueinander um eine gemeinsame Drehachse 46 vorgesehen. Zurückkommend auf die Stege 44, ist deren engste Stelle bei der Ausführung gemäß Fig. 2 jeweils zwischen einer Seite 40 je einer Führungsbahn 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite und je einer Seite 42 einer Führungsbahn 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite.

Bei der in Fig. 2 dargestellten Ausführung sind jeweils in den Führungsbahnen 24, 25 der Nabenscheibe 16 die Koppelkörper 26 mit ihrem Außenumfang 36 geführt, wäh rend sowohl im Primärflansch 4 als auch in der Deckplatte 8 der Lagerzapfen 38 jeweils in die entsprechende Führungsbahn 24, 25 eingreift. Ebenso ist allerdings denkbar, den Lagerzapfen 38 gemäß der zu Fig. 1 herausgezeichneten Einzelheit A in den Führungs bahnen 24, 25 der Nabenscheibe 16 aufzunehmen, während der Koppelkörper 26 jeweils im Bereich der Führungsbahnen 24, 25 von Primärflansch 4 und Deckplatte 8 mit seinem jeweiligen Außenumfang 36 aufgenommen ist. Ebenso ist, in Umfangsrichtung gesehen, nicht nur ein Wechsel der Führungsbahnen 24, 25 miteinander, sondern auch ein Wechsel der Ausbildung der Koppelkörper 26 denkbar, wobei jeweils ein Koppel körper gemäß der Hauptzeichnung in Fig. 1 und die jeweils beiden benachbarten Kop pelkörper gemäß Einzelheit A der Fig. 1 ausgebildet sein können. Dadurch ist die Bela dungsdichte des Torsionsschwingungsdämpfers mit Koppelkörpern 26, die Teil einer Dämpfungseinrichtung 18 sind, gegebenenfalls nochmals steigerbar.

Fig. 3 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher ein Teil der Führungsbahnen 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite jeweils zwei Koppelkörper 26 mit Winkel versatz gegenüber der Drehachse 46 aufnehmen. Diese Führungsbahnen 24 sind in Fig. 3 mit gestrichelten Linien dargestellt, befinden sich also hinter der Schnittebene II-II in Fig. 1 und demnach in der Deckplatte 8. In der axial davor liegenden Nabenscheibe 16 sind dagegen zwei in Umfangsrichtung nebeneinander liegende Führungsbahnen 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite vorgesehen, wobei jede dieser beiden Führungsbahnen 25 jeweils einen Koppelkörper 26 über dessen Außenumfang 36 führt. Die Lagerzapfen 38 der Koppelkörper 26 sind dagegen beide in der Führungsbahn 24 mit der größeren Erstreckungsweite in Umfangsrichtung aufgenommen. Die Funktion der Dämpfungseinrichtung 18 gemäß Fig. 3 wäre aber ebenso gewährleistet, wenn bei de Koppelkörper 26 mit ihrem jeweiligen Außenumfang 36 in der Führungsbahn 24 aufgenommen wären, die Lagerzapfen 38 dagegen in den Führungsbahnen 25. Ebenso könnte auch die Anordnung der jeweils zwei Koppelkörper 26 aufnehmenden Füh rungsbahnen 24 in der Nabenscheibe 16 erfolgen, während die zugeordneten Füh rungsbahnen 25 in Primärflansch 4 und Deckplatte 8 eingearbeitet sind. Gemäß Fig. 3 sind lediglich ein Teil der Führungsbahnen 24 mit jeweils zwei Koppelkörpern 26 verse hen, währen die übrigen Führungsbahnen 24 mit nur einem Koppelkörper bestückt sind. Ebenso könnten aber auch alle Führungsbahnen 24 zur Aufnahme von zwei oder mehreren Koppelkörpern 26 ausgebildet sein.

Die Funktion der Koppelkörper 26 bei der Übertragung eines Drehmomentes vom an triebsseitigen Dämpferelement 32 auf das abtriebsseitige Dämpferelement 34 ist in der eingangs genannten DE 197 26 532 A1 bereits beschrieben, weshalb an dieser Stelle eine nochmalige Erläuterung nicht erforderlich erscheint. Von wesentlicher Bedeutung bei der vorliegenden Ausführungsform des Torsionsschwingungsdämpfers ist allerdings, daß sehr hohe Drehmomente aufgrund der großen Zahl von Koppelkörpern 26 zwi schen den beiden Dämpferelementen 32, 34 übertragen werden können. Als weiterer positiver Effekt ergibt sich bei der Ausführung gemäß Fig. 3 mit einer Mehrzahl von Koppelkörpern 26 in einer Führungsbahn 24 folgendes: Die Führungsbahnen 24 mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite sind symmetrisch zur Drehachse 46 ge krümmt. Dies hat zur Folge, daß die Koppelkörper 26 bei fehlender Auslenkung der beiden Dämpferelemente 32, 34 zueinander unterschiedliche Radialstellungen in den beiden Führungsbahnen 25 mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite einneh men können. Bei einer Relativauslenkung der Dämpferelemente 32, 34 bewegt sich der in Drehrichtung vorn liegende Koppelkörper 26 nach radial innen und erhöht damit, da diese Bewegung gegen die bei Rotation des Torsionsschwingungsdämpfers um die Drehachse 46 wirkende Fliehkraft erfolgt, die Steifigkeit der Dämpfungseinrichtung 18. Der in Drehrichtung hintere Koppelkörper 26 bewegt sich dagegen, sofern er sich noch jenseits des Scheitels 28 der Führungsbahn 24 befindet, nach radial außen, bis er den Scheitel 28 dieser Führungsbahn 24 erreicht hat. Bis zur Ankunft am Scheitel 28 ist die Wirkung des Koppelkörpers 26 im Hinblick auf die Steifigkeit der Dämpfungseinrich tung 18 degressiv, das heißt, er reduziert die Steifigkeit. Sobald der in Drehrichtung hin tere Koppelkörper 26 entlang der Führungsbahn 24 dagegen den Scheitel 28 überfah ren hat, wird auch dieser Koppelkörper 26 entlang der Führungsbahn 24 gegen die Wirkung der Fliehkraft nach radial innen gezwungen, woraufhin die Steifigkeit der Dämpfungseinrichtung 18 stark zunimmt und ihr Maximum erreicht, wenn der in Dreh richtung vordere Koppelkörper 26 die in Drehrichtung benachbarte Seite 40 der Füh rungsbahn 24 erreicht hat. Dieser Zustand ist in Fig. 3 dargestellt. Die Kennung der Dämpfungseinrichtung 18 kann damit über einen großen Stellbereich von sehr weich zu sehr hart verändert werden. Damit der in Drehrichtung hintere Koppelkörper 26 bei die ser maximalen Auslenkweite möglichst weit nach radial innen bewegt werden kann, sind die beiden mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite ausgebildeten Füh rungsbahnen 25 im radial äußeren Bereich einander zugeneigt.

Durch die Kombination der Führungsbahnen 24 mit im Umfangsrichtung größere Er streckungsweite gemäß Fig. 3 mit teilweiser Aufnahme jeweils nur eines Koppelkör pers 26 und teilweiser Aufnahme von zwei Koppelkörpern 26 wird der Bauraum in Um fangsrichtung optimal ausgenutzt, die Breite der Stege 44 zwischen jeweils zwei Führungsbahnen 24, 25 kann den Belastungen entsprechend optimal dimensioniert werden und die Kennung kann sehr feinfühlig an die Bedürfnisse des Torsionsschwingungs dämpfers angepaßt werden.

Bezugszeichenliste

1

Antrieb

2

Kurbelwelle

4

Primärflansch

5

Schwungmasse

6

Umbiegung

7

Zahnkranz

8

Deckplatte

9

Umbiegungen

10

Primärnabe

12

Lagerung

14

Sekundärnabe

16

Nabenscheibe

18

Dämpfungseinrichtung

24

erste Führungsbahn

25

zweite Führungsbahn

26

Koppelkörper

28

Scheitel

30

Schwungmasse

32

antriebss. Dämpferelement

34

abtriebss. Dämpferelement

36

Außenumfang

38

Lagerzapfen

40

,

41

Seiten der Führungabahnen

44

Stege

46

Drehachse

Claims

1. Torsionsschwingungsdämpfer mit einem antriebsseitigen Dämpferelement und ei nem relativ hierzu gegen die Wirkung einer Dämpfungseinrichtung drehbaren ab triebsseitigen Dämpferelement, wobei die Dämpfungseinrichtung zur Drehmo mentübertragung zwischen den beiden Dämpferelementen dient und eine Mehr zahl von Koppelkörpern aufweist, von denen jeder in wenigstens einer Führungs bahn jedes Dämpferelementes aufgenommen ist, und bei einer Relativbewegung der Dämpferelemente zueinander eine Auslenkung in zumindest einer seiner Füh rungsbahnen erfährt, wobei Führungsbahnen mit in Umfangsrichtung größerer Er streckungsweite als in Radialrichtung und Führungsbahnen mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite als in Umfangsrichtung vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in wenigstens einem der Dämpferelemente (32, 34) in Umfangsrichtung eine Aufeinanderfolge von Führungsbahnen (24, 25) für die Koppelkörper (26) realisiert ist, bei welcher zumindest einem Teil der Führungsbahnen (24) mit der größeren Er streckungsweite in Umfangsrichtung wenigstens eine Führungsbahn (25) mit der größeren Erstreckungsweite in Radialrichtung benachbart ist.

2. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Dämpferelement (32, 34) jeder Führungsbahn (24) mit in Umfangsrich tung größerer Erstreckungsweite umfangsseitig an wenigstens einer Seite (40) zu mindest eine Führungsbahn (25) mit in Radialrichtung größerer Erstreckungswei te benachbart ist.

3. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in Umfangsrichtung beidseits jeder Führungsbahn (24) mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite zumindest je eine Führungsbahn (25) mit in Radialrich tung größerer Erstreckungsweite benachbart ist.

4. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Dämpferelement (32, 34) einer jeden Führungsbahn (25) mit in Radial richtung größerer Erstreckungsweite umfangsseitig an wenigstens einer Seite (42) zumindest eine Führungsbahn (24) mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungs weite benachbart ist.

5. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in Umfangsrichtung beidseits jeder Führungsbahn (25) mit in Radialrichtung größerer Erstreckungsweite wengistens je eine Führungsbahn (24) größerer Erstrec kungsweite in Umfangsrichtung benachbart ist.

6. Torsionsschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Führungsbahn (24) mit in Umfangsrichtung größerer Erstreckungsweite wenigstens zwei Koppelkörper (26, 28) mit Umfangsversatz zueinander aufgenom men sind.