FR2767171A1

FR2767171A1 - Amortisseur d'oscillations de torsion comportant des elements de couplage en forme d'organe de roulement

Info

Publication number: FR2767171A1
Application number: FR9810064A
Authority: FR
Inventors: Jorg Sudau
Original assignee: Mannesmann Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-08-05
Publication date: 1999-02-12
Anticipated expiration: 2018-08-05
Also published as: DE19734322B4; GB2329230A; GB2329230B; DE19734322A1; US6109134A; FR2767171B1; ES2187306B1; GB9816788D0; ES2187306A1

Abstract

Amortisseur d'oscillations de torsion comprenant plusieurs éléments de transmission tournant l'un par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation commun et dont le mouvement relatif se fait avec le débattement d'éléments de couplage coulissant dans la direction périphérique entre les éléments de transmission, le long d'au moins un chemin de guidage. Ces éléments coopèrent avec les deux éléments de transmission sur l'un des éléments de transmission ayant une courbure présentant un point de courbure à la distance maximale de l'axe de rotation. Sur l'un des deux composants : chemin de guidage (24) / organe de couplage (26), au moins le long d'une zone partielle de la courbure respective, il est prévu un organe de trajectoire (52) d'élasticité prédéterminée pour que, sous la charge produite par l'autre composant (24, 26), on obtienne une déformation adaptant le tracé de la courbure propre au tracé de la courbure de l'autre composant (24, 26).

Description

l La présente invention concerne un amortisseur d'oscillations de torsion

comprenant plusieurs éléments de transmission susceptibles de tourner l'un par rapport à

l'autre autour d'un axe de rotation commun et dont le mouve-

ment relatif se fait avec le débattement d'éléments de cou- plage coulissant dans la direction périphérique entre les éléments de transmission, le long d'au moins un chemin de guidage, ces éléments coopérant à cet effet avec les deux éléments de transmission, le chemin de guidage prévu sur au moins l'un des éléments de transmission ayant une courbure présentant un point de courbure à la distance maximale de l'axe de rotation et servant à recevoir un organe de couplage prévu sur l'un des éléments de transmission, cet organe ayant de préférence sa propre courbure au moins le long de sa zone

de roulement tournée vers le chemin de guidage.

On connaît déjà un amortisseur d'oscillations de torsion selon le document DE 41 28 868 munit d'un élément de transmission du côté de l'entraînement et d'un élément de transmission du côté de la sortie, pouvant tourner de manière

relative par rapport au précédent sous l'effet d'un amortis-

seur; l'amortisseur transmet le couple entre les deux élé-

ments de transmission. L'amortisseur comporte le long de son

chemin de guidage, des ressorts guidés par des patins consti-

tuant des organes de couplage coulissants et plusieurs res-

sorts sont réunis en un jeu de ressorts reliés par une extrémité à l'un des éléments de transmission et par l'autre extrémité à l'autre élément de transmission de façon qu'un

débattement de l'un des éléments de transmission dans la di-

rection périphérique entraîne un mouvement relatif de l'organe de couplage et le débattement de son élément de transmission. Chaque organe de couplage est placé dans une cavité présentant un chemin de guidage et appartenant à l'un des éléments de transmission, en étant relié à un dispositif

d'entraînement de l'autre élément de transmission. Ce dispo-

sitif de transmission est constitué par un élément de com-

mande agissant chaque fois sur un jeu de ressorts.

Les amortisseurs d'oscillations de torsion selon le document évoqué cidessus permettent de filtrer une plage complète de fréquences, c'est-àdire d'amortir des amplitudes d'ordres différents mais ils ne permettent pas d'atténuer de manière suffisamment efficace des amplitudes perturbatrices d'un certain ordre comme cela serait souvent souhaitable.5 La réalisation des organes de couplage sous la forme de ressorts assure le rappel des deux éléments de transmission dans leur position de départ, après un débatte- ment relatif provoqué par une oscillation de torsion. Les deux éléments de transmission ont ainsi une position de réfé-10 rence définie exactement lorsqu'ils ne sont pas soumis à des charges. L'inconvénient de tels organes de couplage réside dans l'inertie non variable que l'élément de transmission op- pose à une torsion ainsi induite. De plus, la réalisation constructive d'un amortisseur d'oscillations de torsion est15 relativement compliquée, car il faut prévoir des éléments de commande sur les deux masses d'inertie entre les ressorts

pour agir sur les ressorts.

Le document US 5 295 411 décrit un élément de transmission en forme de masse d'inertie comportant plusieurs cavités circulaires recevant chacune une masse d'inertie d'équilibrage, de forme circulaire. Le diamètre de ces masses est toutefois inférieur à celui d'une cavité. Une telle masse

d'inertie est en général désignée par " amortisseur de Salo-

mon " et offre l'avantage que les masses d'inertie d'équilibrage dépendent pour leur vitesse de débattement de la variation de vitesse de rotation de la masse d'inertie. De telles masses d'inertie permettent pour des oscillations de

torsion d'un certain ordre (dans le cas de moteurs à combus-

tion interne à quatre cylindres, il s'agit du second ordre)

pour certaines amplitudes, de réduire ces oscillations de ma-

nière remarquable d'une certaine amplitude mais il n'est pas possible d'agir sur des oscillations d'un ordre différent. En outre au cours du fonctionnement de la masse d'inertie d'équilibrage, on peut avoir de l'usure dans la cavité, qui change de forme. Cela se répercute sur le débattement de la masse d'inertie d'équilibrage et ainsi sur la caractéristique

de l'amortisseur de cette masse d'équilibrage.

Le document US 2 205 401 décrit un autre organe d'amortisseur dont l'entrée motrice, par exemple le vilebre-

quin, porte une masse d'inertie ayant une masse d'amortisseur guidée dans un chemin et cette masse d'amortisseur coopère5 elle même avec un dispositif de réglage. Les masses d'amortisseur présentent comme la trajectoire de guidage qui leur est attribuée, une courbure de préférence circulaire et le rayon de courbure de la masse d'amortisseur est inférieur à celui des chemins de guidage associés, pour que lorsque des oscillations de torsion sont appliquées par la masse d'inertie, la masse d'amortisseur peut décrire un mouvement de roulement dans les trajectoires. La présence de plusieurs trajectoires de guidage de même que le dispositif d'actionnement déjà évoqué ont pour but de mettre au cours

d'une opération d'actionnement, les masses d'amortisseur cha-

que fois dans la trajectoire de guidage nécessaire pour l'élimination de l'oscillation de torsion d'ordre déterminé

qui est précisément appliquée à ce moment. Ainsi, contraire-

ment à l'organe d'amortisseur traité précédemment et décrit dans le document US 5 295 411, on peut réduire d'une certaine amplitude non pas un ordre mais plusieurs ordres. Néanmoins, il n'est pas possible d'agir sur les oscillations de torsion

correspondant à d'autres ordres. De même, il subsiste le pro-

blème de l'usure déjà évoqué dans la zone du chemin de gui-

dage.

La présente invention a pour but de développer un amortisseur d'oscillations de torsion permettant de filtrer

les vibrations de torsion générées par un moyen d'en-

traînement comme par exemple un moteur à combustion interne,

avec une usure réduite au minimum et des moyens de construc-

tion aussi réduits que possible.

Cet problème est résolu selon l'invention par un

amortisseur d'oscillations de torsion du type défini ci-

dessus, caractérisé en ce que sur au moins l'un des deux com-

posants de chemin de guidage/organe de couplage, au moins le long d'une zone partielle de la courbure respective, il est prévu un organe de trajectoire d'élasticité prédéterminée pour donner sous la charge produite par l'autre composant, une déformation adaptant le tracé de la courbure propre au

tracé de la courbure de l'autre composant.

La réalisation de l'amortisseur d'oscillations de torsion avec un chemin de guidage pour un organe de couplage ainsi qu'avec l'organe de couplage lui-même, on a le résultat suivant: dès que l'amortisseur d'oscillations de torsion tourne autour de son axe de rotation, sous l'effet de la

force centrifuge, l'organe de couplage est repoussé radiale-

ment vers l'extérieur dans la cavité qui le reçoit et peut

par exemple être prévue dans l'un des éléments de transmis-

sion, pour arriver au repos dans une position dans laquelle le point de courbure du chemin de guidage correspond à la

distance maximale par rapport à l'axe de rotation. Si la vi-

tesse de rotation continue d'augmenter, elle n'entraîne pas de modification de position de l'organe de couplage, mais du fait de l'augmentation de la force centrifuge que crée cette augmentation de vitesse, on a une pression plus importante entre l'organe de couplage et le chemin de guidage. Du fait de l'élasticité initiale de l'organe de trajectoire constitué par au moins l'une des deux parties (chemin de guidage/organe de couplage) la courbure de cet organe de trajectoire s'adapte à celle de l'autre composant, de sorte que la zone de contact entre les deux composants augmente à mesure que la

charge augmente par exemple sous l'effet de la force centri-

fuge. La conséquence en est une sollicitation plus faible ap-

pliquée à l'organe de trajectoire. En même temps, si cette élasticité est assurée par un ressort-lame constituant l'élément de ressort, cela augmente facilement la résistance dans la plage d'usure du fait que le ressort-lame peut être

réalisé en acier traité ou en acier ayant une plus grande ré-

sistance. De plus, le comportement en amortisseur ne dépend pas seulement de la position, c'est-à-dire de la vitesse de l'organe de couplage dans la trajectoire de guidage, mais également des charges appliquées. Dans le cas d'un chemin de

guidage élastique, ce chemin cède par exemple dans la direc-

tion radiale sans que l'organe de couplage n'effectue un mou-

vement relatif le long du chemin de guidage. Cela est par exemple intéressant pour une variation brutale de couple qui

du fait de l'inertie de l'organe de couplage, ne communique-

rait aucun mouvement de roulement à ce dernier.

Indépendamment de l'avantage résultant de l'élas-

ticité dans la zone de l'organe de trajectoire, l'organe de couplage a tendance lorsque sont appliquées les oscillations de torsion et/ou un couple par l'élément de transmission du côté d'entrée vers le côté de sortie, du fait de son inertie, de sortir de sa position décrite cidessus par roulement et

glissement sur le chemin de guidage et cela de façon à se dé-

battre contre la direction d'accélération de l'élément de transmission qui le reçoit; le degré du débattement dépend de l'amplitude de l'oscillation de torsion ou du couple. Ce

débattement s'oppose ainsi à la force centrifuge dirigée ra-

dialement vers l'extérieur et cela d'autant plus que la vi-

tesse de rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsion

est élevée. On a ainsi un comportement de l'organe de cou-

plage qui dépend de la vitesse de rotation du fait que son déplacement est de plus en plus difficile sous l'effet de l'oscillation de torsion, lorsque la vitesse de rotation de

l'amortisseur d'oscillations de torsion augmente. Le compor-

tement de l'organe de couplage correspond ainsi à un ressort dont on augmenterait la raideur en fonction de l'augmentation

de la vitesse de rotation.

Il est particulièrement avantageux que le chemin

de guidage soit élastique constitué par exemple par des res-

sorts-lames constituant l'organe de trajectoire. De tels res-

sorts-lames peuvent autoriser des caractéristiques compliquées et en fonction de la rigidité des ressorts lames,

le nombre et l'intervalle des points d'appui pour les res-

sorts lames et les charges agissant par l'organe de couplage changent la géométrie de ces ressorts lames en fonction de la

position de l'organe de couplage. Cette propriété sera évo-

quée ci-après à titre d'exemple: Dans un amortisseur d'oscillations de torsion à organes de couplage, la pression de chaque organe de couplage contre le chemin de guidage correspondant augmente sous l'effet de la force centrifuge résultant de l'augmentation de la vitesse de rotation; ce chemin de guidage est supposé

être radialement à l'extérieur de l'organe de couplage.

L'amortisseur d'oscillations de torsion travaille ainsi avec une raideur plus grande qu'à une vitesse de rotation plus faible. Cela peut être accentué par la réalisation d'un appui

respectif pour le ressort lame, qui, dans la direction péri-

phérique, serait aussi éloigné que possible de la zone dans

laquelle se trouve l'organe de couplage dans la direction pé-

riphérique en l'absence de débattement, car ainsi la courbure du chemin de guidage augmente dans cette zone. Inversement, augmenter un appui dans cette zone entraîne une diminution par zones de la raideur car, dans la direction périphérique, de part et d'autre de cet appui, la courbure du chemin de

guidage s'aplatit avec l'augmentation de la vitesse de rota-

tion.

Indépendamment de l'élasticité du chemin de gui-

dage et/ou de l'organe de couplage, la réception de celui-ci sur l'autre élément de transmission permettant une mobilité dans la direction radiale mais solidarisant dans la direction

périphérique, assure l'entraînement de l'élément de transmis-

sion du côté de la sortie avec application d'une oscillation de torsion à l'élément de transmission d'entrée. L'organe de couplage est ainsi un élément de couplage fonctionnant entre les deux éléments de transmission et il remplit ainsi la

fonction assurée par des ressorts selon l'état de la techni-

que en offrant en outre l'avantage que du fait de son mouve-

ment de roulement ou de glissement le long du chemin de guidage, il augmente l'inertie de l'élément de transmission du côté de l'entraînement à l'application d'une oscillation de torsion. De ce fait, l'organe de couplage de l'amortisseur

d'oscillations de torsion ainsi proposé fonctionne non seule-

ment comme élément de couplage entre les éléments de trans-

mission mais également comme masse d'équilibrage d'un élément amortisseur comme cela est par exemple le cas dans

l'amortisseur Salomon.

On obtient ainsi des propriétés remarquables pour

l'amortissement des oscillations de torsion.

Des exemples de réalisation de l'invention seront décrits ci-après à l'aide des dessins annexés, dans les-

quels: - la figure 1 est une coupe longitudinale d'une demi vue de l'amortisseur d'oscillations de torsion comprenant un or- gane de couplage reçu dans une cavité de l'élément de

transmission d'entraînement, cet organe étant logé de ma-

nière fixe dans la direction périphérique dans une découpe radiale d'un élément de transmission de sortie, - la figure 2 est une vue correspondant à la coupe II-II de la figure 1 avec des chemins de guidage ayant chaque fois un élément de ressort pour l'organe de couplage, - la figure 3 est un détail agrandi d'un segment de la figure 2, - la figure 4 est un détail d'un chemin de guidage avec un organe de couplage situé au milieu de l'élément de ressort, - la figure 5 correspond à la figure 2 mais avec un organe de couplage déplacé dans la direction périphérique, - la figure 6 correspond à la figure 5 mais avec un appui central supplémentaire pour l'élément de ressort, - la figure 7 correspond à la figure 4 mais avec des appuis de dimensions différentes dans la direction périphérique, - la figure 8 correspond à la figure 4 mais avec un élément de ressort dont l'épaisseur varie suivant sa longueur, - la figure 9 montre un autre revêtement élastique sur

l'organe de couplage.

Les figures 1 à 3 montrent schématiquement un

amortisseur d'oscillations de torsion sous la forme d'un vo-

lant d'inertie à deux masses. Un entraînement 1 sous la forme d'un vilebrequin 2 porte de manière non représentée, une bride primaire 4 s'étendant radialement vers l'extérieur et

comportant dans sa partie radialement extérieure des cintra-

ges 6 répartis dans la direction périphérique en s'écartant

de la direction du vilebrequin 2. Ces parties repliées 6 coo-

pèrent sans jeu dans la direction périphérique avec des par-

ties repliées 9 d'une plaque de recouvrement 8, en direction du vilebrequin 2. La liaison axiale entre la bride primaire 4 et la plaque de recouvrement 8 se fait par une masse d'inertie 5 frétée sur la zone périphérique et portant une couronne dentée 7 venant en prise avec un pignon de démarreur

non représenté. La bride primaire 4, la plaque de recouvre-

ment 8 et la masse d'inertie 5 constituent l'élément de transmission d'entrée 32. Axialement entre la bride primaire 4 et la plaque de recouvrement 8, il y a un flasque de moyeu 16 dont l'extrémité radiale intérieure comporte un moyeu secondaire

14 s'étendant en direction du vilebrequin 2 et entouré radia-

lement par un palier 12; ce dernier est réalisé sur le côté radialement intérieur d'un moyeu primaire 10 s'étendant dans

la direction du disque de moyeu 16 et réalisé sur la périphé-

rie intérieure de la bride primaire 4. Le palier 12 assure le centrage de la partie de moyeu 16 par rapport à l'élément de transmission 32 du côté du moteur, le moyeu coopère par une

liaison non représentée avec une masse d'inertie 30 consti-

tuant l'élément de transmission de sortie 34.

Le disque de moyeu 16 apparaît plus clairement à la figure 2 qui le montre selon la coupe II-II de la figure 1. Le flasque de moyeu 16 comporte des découpes 18 réparties régulièrement à la périphérie pour recevoir chaque fois de manière mobile un organe de roulement 36. Chaque découpe 18, vue dans la direction périphérique est plus grande dans la zone radiale intérieure que l'organe de roulement 36 mais se rétrécit radialement vers l'extérieur, de sorte que suivant le mode de réalisation, l'organe de roulement 36 est maintenu pratiquement sans jeu ou avec un jeu prédéterminé dans la zone du point d'étranglement 21. A la découpe 18 du flasque

de moyeu 16 sont associées des découpes 20 de la bride pri-

maire 4 d'une part et de la plaque de recouvrement 8 d'autre

part comme cela est représenté aux figures 2 et 3, et ces dé-

coupes ont un profil courbe et servent à recevoir des saillies 38 en forme de tétons prévues de chaque côté de l'organe de roulement 36. Les découpes 20 sont munies dans la

zone radialement extérieure, chaque fois d'un élément de res-

sort 22 en forme de ressort lame qui est monté comme cela ap-

paraît par exemple le mieux à la figure 4, par des points d'appui 42, 43 de part et d'autre du milieu de chacune des cavités 20. Chaque élément de ressort 22 coopère comme chemin de guidage 24 pour un organe de couplage 26 formé par l'organe de roulement 36 et les parties en saillie 38. Comme

cela sera détaillé ultérieurement, en cas de débattement re-

latif des éléments de transmission 32, 34, cet organe de cou- plage peut effecteur simultanément un mouvement dans les cavités 20 et dans la découpe 18. On risque alors que l'organe de couplage 26 glisse sans rouler dans la zone des parties dégagées constituées par des découpes et cavités 18,10 20, ce qui pourrait provoquer une usure élevée, gênante dans la zone du point étroit 21 du flasque de moyeu 16 à cause du

mouvement de l'organe de couplage 26 qui par zones est pure-

ment transversal vis-à-vis de la découpe. C'est pourquoi dans la zone de l'organe de roulement 36, le corps de couplage 26 est muni d'une bague de roulement 28 qui, grâce à une couche intermédiaire très lubrifiante, est montée à rotation sur le corps de roulement 36 proprement dit; mais celui, en dehors

de sa zone périphérique, doit avoir une grande dureté de sur-

face pour présenter en permanence une faible usure. Pour

cette raison, on peut envisager de réaliser la bague de rou-

lement 28 proprement dite de même que l'organe de roulement 36 en acier et de prévoir entre ces deux pièces une couche

lubrifiante par exemple une couche de téflon.

Le fonctionnement de l'installation est tel que lorsqu'une oscillation de torsion est induite dans la zone du vilebrequin 2, l'élément de transmission d'entraînement 32 effectue un mouvement de rotation irrégulier produisant le

débattement de l'organe de couplage 26 dans la direction op-

posée; le degré de débattement de l'organe de couplage 26 dépend à la fois de l'amplitude de l'oscillation de torsion et de la pente des chemins de guidage ainsi que de la vitesse de rotation de l'amortisseur d'oscillations de torsion; la

force centrifuge augmente en fonction de la vitesse de rota-

tion et ainsi la pression exercée par l'organe de couplage 26 au point de courbure des chemins de guidage 24 qui sont à la plus grande distance de l'axe de rotation, est extrêmement

élevée et ainsi la capacité d'accrochage qu'un organe de cou-

plage 26 oppose à son débattement sous l'action de l'oscillation de torsion. Inversement, pour une vitesse de rotation très faible, la transmission d'une oscillation de torsion conduit très facilement au dégagement de l'organe de

couplage par rapport à ce point de courbure. L'organe de cou-

plage 26 fonctionne ainsi comme organe d'amortisseur indépen-

dant de la vitesse de rotation.

L'organe de couplage 26 se dégage également du point de courbure, indiqué du chemin de guidage 26 lorsque le couple appliqué à l'élément de transmission 32 du côté de10 l'entraînement par l'organe de couplage 26 est transmis à

l'élément de transmission 34 de sortie et le degré de débat-

tement de l'organe de couplage 26 dépend de manière impor-

tante de l'amplitude de ce couple. Une augmentation du couple produit ainsi un débattement de l'organe de couplage 26 dans

les cavités 20 tel que l'organe de couplage 26 soit tiré ra-

dialement vers l'intérieur dans la découpe 18 contre l'action de la force centrifuge jusqu'à l'équilibre des forces. Les chemins de guidage 24 ont une courbure telle que de faibles débattements par rapport au point de courbure central puisse se faire contre une résistance relativement faible mais qu'à mesure que le degré de débattement augmente, il s'établit une résistance toujours plus forte au débattement. Le degré de débattement est limité par les chemins de guidage 24 du fait que l'organe de couplage 26 arrive en appui contre l'une des

extrémités périphériques.

Le montage des parties en saillie 38 de l'organe

de couplage 26 dans la découpe 18 de l'élément de transmis-

sion de sortie 34 sans jeu dans la direction périphérique lorsqu'on atteint le point étroit 21 du côté périphérique de la découpe 18 dans sa zone radialement extérieure, transmet le débattement de l'organe de couplage 26 directement à l'élément de transmission de sortie 34 et celui-ci se déplace ainsi dans la direction opposée à la direction de débattement de l'élément de transmission d'entraînement 32. L'oscillation de torsion qui arrive sur l'élément de transmission de sortie 34 est néanmoins fortement réduite par l'amortisseur

d'oscillations de torsion, vis-à-vis ce qu'elle était au mo-

ment de son application au vilebrequin 2.

Selon la conception, on peut également augmenter la largeur de la découpe 18 dans la direction périphérique dans la zone du point étroit 21 pour recevoir les parties en

saillie 18 avec du jeu dans la direction périphérique.

Le fonctionnement de l'amortisseur d'oscillations de torsion a été décrit ci-dessus sans décrire l'effet des éléments à ressort 22 dans les cavités 20. Le rôle de ces

éléments à ressort 22 sera décrit ci-après de manière dé-

taillée à l'aide des figures 4 à 8.

Selon la figure 4, l'élément de ressort 22 s'appuie des deux côtés du milieu de la cavité 20 sur des

points d'appui 42, 43 qui viennent en saillie vers l'inté-

rieur par rapport au contour radialement extérieur 50 de la partie restante de la cavité 20. Dans la position centrale de l'organe de couplage 26 représenté à la figure 4, cet organe

est poussé radialement vers l'extérieur par la force centri-

fuge et il déforme ainsi l'élément à ressort 22 qui se rap-

proche alors de la limite radialement extérieure 50 de la cavité 20. Cela augmente l'angle d'enveloppement entre la partie en saillie 38 de l'organe de couplage 26 et du chemin

de guidage 24 formé par l'élément de ressort 22, ce qui ré-

duit considérablement la pression entre ces deux éléments: organe de couplage 26/chemin de guidage 24. De plus, partant

de cette position de centrage, le chemin de guidage 24 aug-

mente de pente, c'est-à-dire qu'il présente une courbure plus forte radialement vers l'intérieur qu'à l'état non chargé, de sorte que le débattement de l'organe de couplage 22 hors de

cette position pour venir par exemple dans la position repré-

sentée à la figure 5 est beaucoup plus difficile que pour la

réalisation ne comportant pas l'élément à ressort 22 Lors-

qu'on est dans l'état dégagé comme celui de la figure 5, du fait de l'élément de ressort 22, le chemin de guidage 24 est encore plus raide que sans élément à ressort pour un plus fort débattement de l'organe de couplage 26, aussi longtemps que l'on n'a pas atteint le point d'appui 42; par contre,

lorsque le débattement dépasse le point d'appui 42, la cour-

bure du chemin de guidage 24 est diminuée considérablement,

dans la direction radiale intérieure.

Au contraire, en complément, avec un troisième point d'appui 44 dans la zone centrale de la cavité 20, le

comportement à la déformation de l'élément de ressort 22 est modifié de façon telle que le chemin de guidage 24 est parti-5 culièrement plat dans cette zone centrale, alors les débatte- ments de l'organe de couplage 26 se font contre une résis-

tance relativement faible. Inversement, dans la zone entre les deux points d'appui 42, 44 ou 44, 43, on peut avoir une position pour laquelle l'organe de couplage 26 doit vaincre10 une courbure considérablement croissante pour sortir de sa position centrale.

La figure 7 montre une réalisation dans laquelle le point d'appui 42 est beaucoup plus grand à gauche de la zone centrale, dans la direction périphérique que le point d'appui 43 à droite de cette zone centrale. Dans la zone

d'appui de ce point d'appui 42, l'élément de ressort 22 fonc-

tionne ainsi comme un chemin de guidage 24 pratiquement ri-

gide alors que dans la zone périphérique entre la zone centrale et le point d'appui 43, on a un chemin de guidage 24 comme celui décrit de façon explicite aux figures 4 et 5. On

a un effet analogue en réalisant l'élément de ressort 22 se-

lon la figure 8, car alors la partie de ressort de section

très épaisse à gauche de la partie centrale se comporte pra-

tiquement comme un élément rigide et la partie à droite de

cette partie centrale se comporte comme un élément élastique.

De façon correspondante, dans le mode de réalisation des fi-

gures 7 et 8, l'amortisseur d'oscillations de torsion est réalisé pour que les mouvements de débattement relatifs entre

l'élément de transmission d'entrée et celui de sortie présen-

tent un comportement d'amortissement différent dans un sens

d'action et dans l'autre.

La figure 9 montre un autre mode de réalisation dans lequel une garniture 46 intégrée à l'organe de roulement 36 donne de l'élasticité ente le chemin de guidage 24 et l'organe de couplage 26. Sous l'effet d'une charge engendré

par la force centrifuge, la garniture 46 subit une déforma-

tion qui adapte la courbure de l'organe de couplage à celle du chemin de guidage 24. En fonction de cette déformation, on

aura un débattement de l'organe de couplage 26 hors de sa po-

sition centrale, qui nécessitera de vaincre une résistance plus ou moins grande. A la fois la garniture 46 et l'élément de ressort 22 décrits ci-dessus fonctionnent comme des organes de tra-

jectoire 52.

Le côté de l'élément de transmission 34 de sor- tie, opposé à l'organe de couplage 26 porte de façon usuelle et ainsi non représentée, un embrayage de friction classique10 qui permet

d'accoupler ou de découpler une boîte de vitesses en aval de l'amortisseur d'oscillations de torsion.

La solution selon l'invention, avec les éléments de ressort 22, est traitée dans le cas d'un exemple de réali-

sation d'un volant d'inertie à deux masses. De même15 l'application de tels éléments de ressort 22 pour représenter un chemin de guidage 24 pour un organe de couplage 26 mais

également dans le cas d'un disque de couplage classique donne les mêmes avantages; un tel disque de couplage, sans toute-

fois les éléments de ressort selon l'invention, 22 est décrit20 dans le document 197 26 532.4. En outre les éléments de res-

sort selon l'invention des chemins courbes peuvent également

s'appliquer avec les avantages décrits dans des chemins cour-

bes recevant les organes de roulement de l'organe de couplage sur un bras comme cela est décrit dans le document 197 02 666.4, ce bras étant monté pivotant à l'autre élément

de transmission.

Nomenclature 1 entraînement 2 vilebrequin 4 bride primaire masse d'inertie 6 partie repliée 7 couronne dentée 8 plaque de recouvrement 9 parties repliées moyeu primaire 12 palier 14 moyeu secondaire 16 flasque de moyeu 18 découpe cavités 21 point d'étranglement 22 élément de ressort 23 dégagement 24 chemin de guidage 26 organe de couplage 28 bague de roulement masse d'inertie 32 élément de transmission d'entraînement 34 élément de transmission de sortie 36 organe de roulement 38 partie en saillie 42-44 points d'appui 46 garniture 48 dispositif de friction limitation 52 organe de trajectoire

Claims

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Amortisseur d'oscillations de torsion comprenant plu- sieurs éléments de transmission susceptibles de tourner l'un

par rapport à l'autre autour d'un axe de rotation commun et5 dont le mouvement relatif se fait avec le débattement d'éléments de couplage coulissant dans la direction périphé-

rique entre les éléments de transmission, le long d'au moins un chemin de guidage, ces éléments coopérant à cet effet avec les deux éléments de transmission, le chemin de guidage prévu10 sur au moins l'un des éléments de transmission ayant une

courbure présentant un point de courbure à la distance maxi-

male de l'axe de rotation et servant à recevoir un organe de

couplage prévu sur l'un des éléments de transmission, cet or-

gane ayant de préférence sa propre courbure au moins le long de sa zone de roulement tournée vers le chemin de guidage, caractérisé en ce que sur au moins l'un des deux composants de chemin de guidage (24)/organe de couplage (26), au moins le long d'une zone partielle de la courbure respective, il est prévu un organe de trajectoire (52) d'élasticité prédéterminée pour donner sous la charge produite par l'autre composant (24, 26), une déformation adaptant le tracé de la courbure propre au tracé

de la courbure de l'autre composant (24, 26).

20 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que le chemin de guidage (24) est formé par un élément de ressort (22) fonctionnant comme organe de trajectoire (52), reçu sur

l'élément de transmission correspondant (32, 34) par plu-

sieurs points d'appui (42, 43, 44) prévus de cet élément de

transmission (32, 34).

3 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon l'une quel-

conque des revendications 1 ou 2,

caractérisé en ce que son élasticité est influencée par l'écartement de chaque fois deux points d'appui (42, 43, 44) entre eux ainsi que selon

leur extension dans la direction du tracé de l'organe de tra-

jectoire (52).

4 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon l'une quel-

conque des revendications 1 et 2,

caractérisé en ce que son élasticité est influencée par la variation de l'épaisseur

de l'organe de trajectoire (52) en fonction de sa longueur.

50) Amortisseur d'oscillations de torsion selon la revendica-

tion 1, caractérisé en ce que l'organe de couplage (26) comporte au moins le long de sa zone de roulement sur le chemin de guidage (24) un revêtement

(46) déformable élastiquement constituant l'organe de trajec-

toire (52)

6 ) Amortisseur d'oscillations de torsion selon l'une quel-

conque des revendications 1 ou 2,

caractérisé en ce que l'organe de couplage (26) est pressé contre la trajectoire antagoniste (53) par l'élément de ressort (22) jusqu'à une

certaine vitesse prédéterminée.