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Einrichtung zur Umwandlung eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges mit zwei angetriebenen, gegebenenfalls doppelten Hinterrädern in ein Kraftfahrzeug mit vier oder mehr angetriebenen
Hinterrädern.
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Umwandlung eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges mit zwei angetriebenen (gegebenenfalls doppelten) Hinterrädern in ein Kraftfahrzeug mit vier oder mehr angetriebenen Hinterrädern unter Benutzung eines Schwinghebels, der an den Enden eine Unterstützung für die Radwellen bildet, die in Antriebsverbindung mit einem Zahnrade stehen, dessen Drehungsachse mit der Drehungsachse des Schwinghebels zusammenfällt.
Die Erfindung bezweckt eine Einrichtung dieser Art zu schaffen, die billig hergestellt werden kann, ein geringes Gewicht besitzt und bequem auf der Hinterachsbrücke eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges angebracht werden kann, um dieses in ein Geländefahrzeug umzuwandeln. Eine Einrichtung dieser Art ist besonders für militärische Zwecke von Bedeutung, weil man mit Hilfe dieser Einrichtung einen normalen Lastwagen in sehr kurzer Zeit in einen Geländewagen, z. B. für Personenbeförderung, oder in einen Zugwagen für Geschütze od. dgl. umwandeln kann.
Dazu kann in Friedenszeit eine Anzahl Einrichtungen der beschriebenen Art hergestellt und auf Lager gehalten werden, während bei Mobilmachung die Einrichtungen auf die Hinterachsbrücken der angeforderten Personen-und Lastwagen angebracht werden, was aber ohne spezielle Werkzeuge in wenigen Stunden durchführbar sein muss. Ausserdem muss man das Fahrzeug wieder in kurzer Zeit in den ursprünglichen Zustand zurückbringen können.
Die Schwierigkeit ist darin gelegen, eine solche Lagerung für die Einrichtung auf der Hinter- achsbrücke zu finden, dass obigen Bedingungen entsprochen wird und womöglich dieselbe Einrichtung geeignet ist, auf den Hinterachsbrücken von Autos verschiedener Typen bzw. Konstruktionen angeordnet zu werden, wobeinurdieunmittelbarauf die Hinterachsbrücke zu befestigenden Teileeinedenbetreffenden Konstruktionen angepasste Form erhalten sollen. Dies wird nach der Erfindung mittels einer besonderen Tragvorrichtung für den Schwinghebel erzielt, die mit einer oder mehreren Lagerflächen für den Schwinghebel versehen und derart gestaltet ist, dass sie an der am Hinterachsgehäuse befindlichen Stütze für die Ankerplatte der Bremse befestigt werden kann.
Dabei kann nach der Erfindung die Tragvorrichtung für den Schwinghebel aus zwei Teilen bestehen, nämlich aus einem ringförmigen Lager, welches an der Bremsankerplattenstütze zu befestigen ist und aus einem hülsenförmigen Lager, welches mittels Schraubenmutter auf dem mechanisch bearbeiteten Endteil des Hinterachsgehäuses festgeklemmt wird.
Nach der Erfindung kann die Lagerfläche des ringförmigen Lagers über die Fläche der Ankerplattenstütze, die dazu bestimmt ist, gegen die Bremsankerplatte angeordnet zu werden, hinausragen, derart, dass durch eine möglichst grosse axiale Entfernung der Lagerstellen bzw. eine möglichst grosse axiale Länge des Lagers eine gute Lagerung des Schwinghebels gewährleistet ist.
Da das Ende jeder normalen Hinterachsbrücke mechanisch bearbeitet ist, um die Kugel-oder Rollenlager des Rades aufzunehmen, und jede normale Hinterachsbrücke eine Bremsankerplatten-
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Schwinghebels in der waagrechten Ebene vorbeugt, ohne Glieder bzw. Arme anwenden zu müssen, die den Schwinghebel mit einem Hilfslager verbinden, das näher zur Mitte des Wagens auf der Hinterachsbrücke angebracht werden müsste. Ein Hilfslager dieser Art findet bei bekannten Sonderwagen Anwendung (vgl. z. B. die britische Patentschrift Nr. 386671) ; es ist jedoch sehr unpraktisch für eine abnehmbare Einrichtung ein Lager auf der Hinterachsbrücke anzubringen an einer Stelle, die innerhalb der Befestigungsvorrichtungen für die Federn gelegen ist.
In der Zeichnung sind einige beispielsweise Ausführungsformen einer Einrichtung nach der Erfindung veranschaulicht. Fig. 1 zeigt im. waagrechten Querschnitt nach der Linie II der Fig. 2 eine Einrichtung, die auf einer Hinterachsbrücke angeordnet ist ; Fig. 2 veranschaulicht die Einrichtung teilweise in Ansicht in der Pfeilrichtung in Fig. 1 gesehen und teilweise in lotrechtem Schnitt nach der Linie II-11 der Fig. 1. Fig. 3 ist ein Querschnitt eines Teiles der Einrichtung nach Fig. 1, die auf einer andern Hinterachsbrücke angeordnet ist, und Fig. 4 ist ein Querschnitt entsprechend Fig. 3, wobei jedoch Einzelteile in anderer Weise ausgeführt sind.
Die Einrichtung nach der Erfindung besteht aus einem Schwinghebel 1, der als ein hohler zweiarmiger Hebel ausgeführt ist und auf einer Tragvorrichtung, die auf der Hinteracbsbrücke 2 eines normalen Kraftfahrzeuges befestigt ist, schwingbar gelagert ist. Die Tragvorrichtung, die in Fig. 1 und 2 veranschaulicht ist, besteht, wie auch jene nach Fig. 3, aus zwei Teilen, nämlich aus einem ringförmigen Lager 3, das an der sich auf jeder normalen Hinterachsbrücke befindenden Bremsankerplattenstütze 4 befestigt ist und aus einem hülsenförmigen Lager 5, das mittels einer Mutter 6 und einer Gegenmutter 7 auf dem Ende 8 des Hinterachsgehäuses festgeklemmt ist.
Dieses Ende ist bei jeder normalenHinterachsbrücke mechanisch bearbeitet, um die Kugel-oder Rollenlager für das Rad aufzunehmen und ist mit Gewinde für die Mutter versehen, mittels welcher diese Kugel-oder Rollenlager in der richtigen Lage befestigt werden.
Der Schwinghebel weist eine innere Nabe 9 auf, die auf der Lagerbüchse 5 drehbar ist (Fig. 3) und eventuell zugleich auf einem daran-anschliessenden zylindrischen Teil des Hinterachsgehäuses (Fig. 1), während eine äussere Nabe 10 durch das ringförmige Lager 3 unterstützt wird. Ein Kragen 11 der Lagerbüchse 5 und ein Flansch 12 des ringförmigen Lagers 3 verhindern jede Verschiebung des Schwinghebels in axialer Richtung.
Die normale freitragende Antriebswelle 13 wird zum Antrieb der Radwellen 14 angewandt, die in den Enden des Schwinghebels angeordnet sind. Dazu wird am flachförmigen Ende 15 der Welle 13 mittels Bolzen 16 ein Büchse 17 befestigt, an der ein Kegelrad 18 angenietet ist. Die Büchse 17 wird mittels eines Nadellagers 19 durch die Nabe 9 des Schwinghebels drehbar unterstützt. Ein Kugellager 20, das zum Aufnehmen eines wesentlichen Axialdruckes geeignet ist, ist in einem Deckel 21 des Schwinghebels angeordnet und unterstützt einen Aufsatz 22, der mittels der Bolzen 16 an der Antriebswelle und der Büchse 17 befestigt ist.
Dieses Kugellager 20 bildet also eine Führung für das Ende der freitragenden Welle 13 und nimmt die axiale Reaktionskraft auf, die beim Antrieb auf das Kegelrad 18 ausgeübt wird.
Das Kegelrad 18 ist an beiden Seiten mit je einem kleinen Kegelrad 23 in Eingriff, welches auf einer Welle 24 angeordnet ist, die mittels Kugellager 25 und 26 im Schwinghebel gelagert ist. Die Welle 24ist mit einem zweiten Kegelrad 27 versehen, das mit einem Kegelrad 28 in Eingriff ist ; dieses Kegelrad ist an einer Nabe 29 angenietet, die mittels Kugellagern 30 und 31 drehbar im Schwinghebel gelagert ist, wobei das Kugellager 30 den axialen Gegendruck aufnimmt.
Die Nabe 29 ist innen mit Nuten versehen, in die ein entsprechend geformter Teil 32 der Welle 14 greift, welche die Radnabe 33 antreibt, auf die mittels Bolzen 34 das Rad befestigt werden kann.
In den Fig. 1 und 2 ist der Schwinghebel veranschaulicht, der auf der Hinterachsbrücke einer bestimmten Autotype (Ford) angeordnet ist, während in Fig. 3 derselbe Schwinghebel dargestellt ist, der auf der Hinterachsbrücke einer andern Autotype (Chevrolet) befestigt ist.
Weiters ist in Fig. 4 eine andere Ausführungsform dargestellt, wobei die Tragvorrichtung anstatt aus einem gesondertenringförmigen und einem gesondertenhülsenformigen Lager aus einem einheitlichen
Stück 35 besteht, das durch einen Ring 36 gegen axiale Verschiebung gesichert ist.
Aus der Zeichnung geht hervor, dass derselbe Schwinghebel dazu geeignet ist, für beide Typen Anwendung zu finden, wobei nur die Teile der Tragvorrichtung, nämlich das ringförmige Lager 3 und das hülsenförmige Lager 5 eine andere Form haben, u. zw. eine Form, die an diejenige des betreffenden Hinterachsgehäuses angepasst ist. Dadurch ist es möglich, die Schwinghebel in grossen Serien herzustellen, was wegen der Einheitlichkeit für militärische Zwecke von grosser Bedeutung ist. Ausserdem geht aus der Zeichnung hervor, dass das Anbringen der Einrichtung auf einem bestehenden Kraftfahrzeug sehr einfach ist und mit normalen Werkzeugen ausgeführt werden kann.
Da man bei der Einrichtung nach der Erfindung ausser dem mechanisch bearbeiteten Ende des Hinterachsgehäuses zugleich die Ankerplattenstütze benutzt, werden Lagerflächen zum Anbringen des Schwinghebels erzielt, deren Grenzen in axialer Richtung weit auseinanderliegen, so dass eine gute
Querstabilität erreicht wird. Dies ist insbesondere der Fall, wenn die Lagerfläche des Ringlagers 3 über die Stützflächen 4 der Bremsankerplatte in der Richtung gegen die Wagenmitte hinausragt, derart, dass die Lagerstellen für den Schwinghebel möglichst weit auseinanderliegen.
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In der Vorrichtung nach der Erfindung können Abänderungen vorgenommen werden, ohne das
Gebiet der Erfindung zu verlassen. So kann man z. B. die Nabe 9 des Schwinghebels mit einer inneren bronzenen Büchse versehen, die unmittelbar auf dem mechanisch bearbeiteten Teil des Hinterachsgehäuses sitzt, wobei das hülsenförmige Lager 5 in Fortfall kommt. Es ist jedoch besser, dieses hülsenförmige Lager wohl anzubringen, weil dadurch die Lagerfläche vergrössert wird und die Abnutzung geringer ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Umwandlung eines gewöhnlichen Kraftfahrzeuges mit zwei angetriebenen, gegebenenfalls doppelten Hinterrädern in ein Kraftfahrzeug mit vier oder mehr angetriebenen Hinterrädern unter Benutzung eines Schwinghebels, der an den Enden eine Unterstützung für die Radwellen bildet, die in Antriebsverbindung mit einem Zahnrad stehen, dessen Drehungsachse mit der Drehungsachse des Schwinghebels zusammenfällt, gekennzeichnet durch eine Tragvorrichtung (3, 5 bzw. 35) für den Schwinghebel, die mit einer oder mehreren Lagerflächen für den Schwinghebel (1) versehen und mittels der am normalen Hinterachsgehäuse (2) vorgesehenen Bremsankerplattenstütze (4) sowie des mechanisch bearbeiteten Endes des Hinterachsgehäuses an diesem befestigbar ist.