AT92484B - Reibungskupplung. - Google Patents

Description

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  Reibungskupplung. 
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 Schlüpiung zu. Bei einer einfachen Schlupikupplung würde daher entprechend die Belastung den Motors zunehmen. Der Verlauf des Anstieges der Belastung wäre ein steilerer. Bei der beschriebenen Kupplung jedoch wirkt dem Einflüsse der Zunahme des Reibungskoeffizienten die dabei eintretende   Vergrösserung   
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 linie abhängig, so dass durch entsprechende Gestaltung der   Anschläge 11, 12   der Verlauf des Anstieges der Belastung bestimmt werden kann. Die entsprechende Belastungskurve kann äusserstenfalls in eine Horizontale   übergeführt   werden, in welchem Falle die Wirkung der Änderung des Reibungskoeffizienten vollkommen ausgeglichen ist.

   Durch diese Regelung wird auch ermöglicht, die Verlustarbeit der Kupplung zu verkleinern und trotzdem der Kurve des Anstieges der Belastung einen mehr horizontalen Auslauf zu geben, wodurch selbst bei wesentlich geänderter Belastung (Änderung der Beschleunigungsarbeit) eine nur geringe Änderung der maximalen Motorleistung erzielt wird. 



   Die beschriebene Regeleinrichtung der Kupplung wirkt überdies als Sicherung gegen Überlastung des Motors über die gewählte zulässige Grenze, da bei zu grossem Lastdrehmoment die entsprechend vergrösserte Axialkomponente A die   Schlüpfung   der Kupplung veranlasst. 



   Ist die   Schlüpfullg   der Kupplungsteile gegeneinander bedeutend, so wäre damit ein grosser Verschleiss der Teile gegeben. Um dies nun zu vermeiden, kann die Kupplung entsprechend der in der Fig. 4 dargestellten   Ausführungsform ausgebildet   werden. Sie ist beispielsweise in zwei hintereinandergeschaltete Teile   x   und y derart zerlegt, dass die Gesamtschlüpfung zwischen getriebener und treibender Welle in jedem Kupplungsteil   x   bzw.   11 nur   zur Hälfte auftritt. Es sind dazu zwischen die beiden äussersten Kupplungselemente 4 und 5 weitere Kupplungselemente. 14, 15 eingeschaltet, die auf den konzentrischen Wellen 16, 17 sitzen. Diese Wellen sind durch eine Klauenkupplung 18 verbunden, die Spiel in axialer Richtung zulässt.

   Die beiden'Kupplungsteile 14, 15 werden mit ihren Wellen durch die Feder 19 gegeneinander und so gegen die äusseren Kupplungsteile 4,5 gepresst. 



   Es kann nun aber infolge Ungleichheit des Reibungskoeffizienten die   Schlüpf ung   beider Kupplungsteile   x   und y sich ungleich verteilen, so dass ein labiler Gleichgewichtszustand infolge des Charakters des Reibungskoeffizienten eintreten würde. Um eine gleichmässige Aufteilung der Schlüpfung unter allen Umständen aufrecht zu erhalten, wird, wie Fig. 4 zeigt, im Nebenschluss zu den Kupplungsteilen eine Regeleinrichtung wie beispielsweise ein Differentialgetriebe eingebaut. Dasselbe besteht aus den Sonnenrädern 20 und 21 und dem Satellitenrad   22,   dessen Achse 23 um die Hauptachse der Kupplung kreist und mit der Welle 16,   17   fest verbunden ist.

   Da nun das Satelliten'ad 22 mit halber Geschwindigkeit des Sonnenrades 20 umläuft, zwingt es den inneren   Kupplungshälften 14, 15   die halbe Geschwindigkeit der Sonnenräder auf, so dass stets sich die   Gesamtschlüpfung   auf beide hintereinandergeschaltete Kupplungen gleichmässig verteilt. Das Differentialgetriebe dient dabei nur als Regeleinrichtung, die Kraft- übertragung erfolgt vorzugsweise durch die Kupplung. 



   Die in Fig. 4 dargestellte   Ausführung   einer Reibungskupplung, d. h. die Unterteilung des Gesamt- schlupfes, kann natürlich auch bei Reibungskupplungen angewendet werden, die anders ausgestaltet sind, als die in den Fig. 1-3 dargestellte. 



   PATENT-ANSPRÜCHE : 
1. Reibungskupplung, dadurch gekennzeichnet, dass sie mit einer Regeleinrichtung ausgestattet ist, die dem Einflusse der Änderung des Reibungskoeffizienten bei Änderung der Relativgeschwindigkeit der Kupplungsteile gegeneinander durch Änderung des Anpressdruckes entgegenwirkt.

Claims (1)

1. 2. Reibungskupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung des Drehmomentes in der Kupplung derart erfolgt, dass bei Vergrösserung des Drehmomentes (der Drehkraft) der Anpressdruck selbsttätig verringert wird und umgekehrt.

   3. Reibungskupplung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass in die kraftübertragenden Organe zwischen dem Antriebsmotor und dem zugehörigen Kupplungsteile ein Keilpaar eingeschaltet ist, in welchem die zur Übertragung gelangende Drehkraft eine dem Anpressdruck in der Kupplung entgegenwirkende Kraft erzeugt.

   4. Reibungskupplung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Arbeitsflächen des Keilpaares nach einer Schraubenlinie verlaufen, deren Steigung derart gewählt ist, dass eine dem Einfluss der Änderung des Reibungskoeffizienten entsprechende Gegenwirkung entsteht.

   5. Reibungskupplung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erhöhung der Empfindlichkeit zwischen die Arbeitsflächen des Keilpaares Kugeln eingesetzt sind.

   6. Reibungskupplung, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie aus mehreren Kupplungsteilen besteht, die derart hintereinandergeschaltet sind, dass sich die Gesamtscl1lüpfnng zwischen treibender und getriebener Welle auf die Kupplungsteile verteilt.

   7. Reibungskupplung nach Anspruch 6 mit zwei Stufen, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Kupplungsteile der beiden Kupplungsstufen auf koaxialen, gegeneinander in axialer Richtung verschiebbaren Wellen angebracht sind, die derart nachgiebig miteinander verbunden sind, dass in beiden Kupplungsstufen der erforderliche Anpressdruck entsteht. <Desc/Clms Page number 3>

   8. Reibungskupplung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungsstufen unter Wirkung einer Ausgleichrichtung stehen, die eine gleiche Aufteilung der Gesamtschlüpfung auf die Kupplungsstufen bewirkt.

   9. Reibungskupplung nach Anspruch 8 mit zwei Stufen, dadurch gekennzeichnet, dass die einen Teile (Lamellen 14, 15) der Stufenkupplungen mit dem SatelIitenträger (23) eines Differentialgetriebes verbunden sind, dessen Sonnenräder (20, 21) auf der treibenden bzw. der getriebenen Welle sitzen. EMI3.1