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Antrieb für endlose, dauernd in gleicher Richtung umlaufende Zugmittel.
Bei Antrieben von endlosen, dauernd in gleicher Richtung umlaufenden Zugmitteln, z. B. für Drahtseilbahnen, sind zum Ausgleich der etwa bei ungleichen Treibscheibendurchmessem etwas verschiedenen Umfangsgeschwindigkeiten der Treibscheiben und zur Vermeidung dadurch bedingter, zusätzlicher Seilspannungen Differentialgetriebe bekanntgeworden. Durch diese wurden den Treibscheiben entweder gleiche oder nach dem deutschen Patente Nr. 280507 verschiedene den verschiedenen Arbeitsübertragungsfähigkeiten der Treibscheiben angepasste Drehmomente übermittelt.
In jedem Falle erteilten die in den sogenannten Differentialstegrädern gelagerten eigentlichen Differentialräder den in sie eingreifenden Zahnrädern die gleiche Drehrichtung.
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der Scheibendurchmesser zur Abwälzung, sie dienten gewissermassen also nur als sich sehr langsam abwälzende Kuppelräder, waren aber an der zwischen dem Motor und den Treibscheiben erforderlichen, meist grossen Übersetzung ins Langsame in keiner Weise beteiligt, so dass ausserhalb des Differentialgetriebes genau die gleiche Übersetzung und die gleiche Anzahl von Vorgelegen ausgeführt werden mussten, wie bei den starren, von keinem Differentialgetriebe Gebrauch machenden alten Antrieben. Die in das Differentialgetriebe hineingesteckten Anlagekosten waren also nur unvollkommen ausgenutzt.
Andrerseits war es sowohl bei den alten starren Antrieben, als auch bei den mit Differentialgetrieben versehenen Antrieben erforderlich, eine häufig gewünschte Gegenläufigkeit der beiden Treibscheiben durch ausserhalb des Differentialgetriebes angeordnete besondere, lediglich dem Zweck der Bewegungsumkehr dienende und daher unnötige Kraft verzehrende Umkehr-oder Zwischenräder zu bewirken, wodurch insbesondere bei der sonst erhebliche Vorteile, z. B. hinsichtlich der Grösse des umspannten Bogens bietenden bekannten Seilführung in S-Form, der symmetrische Aufbau des Antriebes verloren ging und auch der Antrieb durch den Mehraufwand an Zwischenrad, Welle und Lagern nicht unerheblich verteuert wurde.
Entgegen diesen bekannten Anordnungen besteht nun die gemäss der Erfindung vorgeschlagene neue Anordnung darin, dass das Differentialgetriebe nicht nur als Ausgleichsgetriebe, sondern gleichzeitig auch schon selbst als Übersetzungsgetriebe zur Ersparung eines sonst nötigen, weiteren Vorgeleges, sowie als Wendegetriebe zur Ersparung eines sonst ausserhalb des Differentialgetriebes erforderlichen Umkehrgetriebes und zur unmittelbaren Erzielung gegenläufiger Drehrichtung der koaxialen in die Treibscheibenzahnräder eingreifenden Zahnradritzel dient.
In den Fig. i und 2 ist eine beispielsweise Ausführungsform der vorgeschlagenen Anordnung dargestellt, und zwar zeigt Fig. I den Aufriss, Fig. 2 den Grundriss.
Die beiden Treibscheiben a und b sind mit den Zahnrädern c und d fest verbunden. In das Zahnrad c greift das auf der Welle g fest aufgekeilte Ritzel e, in das Zahnrad d das auf der Welle g lose drehbare Ritzel f ein. Mit dem Ritzelf ist das gleichfalls auf der Welle g lose drehbare Zahnrad k fest verbunden. In das Zahnrad h kämmt das mit ihm gleich grosse Differentialrad i ein, das durch die Welle k mit dem Differentialrad I gekuppelt ist. Die Welle k ist in dem als Riemenscheibe ausgebildeten Differentia) stegrad M gelagert. In das Oifferentialrad I kämmt das doppelt so grosse, auf der Welle g fest aufgekeilte und daher mit dem Ritzele fest verbundene Zahnrad o ein.
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besitzen.
Läuft alsdann die Seilscheibe a beispielsweise mit zwölf Umdrehungen rechts herum, was bei einem Durchmesser der Scheibe von 1600 mm einer Seilgeschwindigkeit von I m/sek. entspricht, so muss bei der vorgesehenen S-Führung des Seiles die Seilscheibe b zwölf minutliche Linksdrehungen vollführen. Verhalten sich die Zähnezahlen der Ritzel e und zu denjenigen der Zahnräder a und b wie I : 5, so laufen die Ritzel mit 60 Umdrehungen, und zwar das Ritzel e
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und il gleiche Teilkreisdurchmesser und Zähnezahlen haben, die Durchmesser und Zähnezahlen von l und o sich aber wie 1 : 2 verhalten, so folgt, dass die als Differentialstegrad ausgebildete Riemenscheibe M 180 Linksdrehungen in der Minute vollführen muss.
Wird also umgekehrt die Riemenscheibe mit 180 Linksdrehungen angetrieben, so müssen die Räder h und o und damit auch die Ritzel/und e 60 l'mläufe, und zwar gegenläufig, das eine links, das andere rechts herum vollführen, so dass die der Führung des Seiles entsprechende Gegenläufigkeit der Seilscheiben durch das Differentialgetriebe bewirkt wird. Man erkennt auch, dass das Getriebe gleichzeitig als Vorgelege mit einer Übersetzung ins Langsame von i bis 3 dient.
Andrerseits wird aber auf das Rad o und damit auf das Ritzel e und die Treibscheibe a das doppelte Drehmoment, wie auf lt. f und b übertragen, so dass die Treibfähigkeit der am Einlauf liegenden Seilscheibe a, die doppelt so gross ist, als die Treibfähigkeit der Seilscheibe b, voll ausgenutzt werden kann, wie dies an sich schon durch das deutsche Patent Nr. 280507 bekannt geworden ist. Die überraschende Einfachheit der Anordnung wird ersichtlich, wenn beobachtet wird, dass ein Motor von goo Touren bequem auf eine Riemenscheibe von 180 Touren treiben kann und dass alsdann eine Gesamt-
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Teile enthält, als sie für das Differentialgetriebe an sich schon notwendig wären. So sind ausser den Hauptlagern der Seilscheibenwellen überhaupt nur noch zwei feste Lager erforderlich.
Gegen- über der bekannten S-Führung hat die Anordnung noch den Vorteil, dass wegen des Fortfalles eines sonst notwendigen Zwischenrades die beiden Seilscheiben erheblich näher zusammenrücken, wodurch in günstiger Weise der umspannte Bogen und damit die Treibfähigkeit beider Scheiben vergrössert wird. Da die Gleichung für die Treibfähigkeit bekanntlich den umspannten Bogen im Exponenten besitzt, so wächst die Treibfähigkeit nicht nur linear sondern wesentlich schneller mit Zunahme des umspannten Bogens, weshalb der genannte Vorteil einer Vergrösserung desselben von besonderer Bedeutung ist.
Fig. 3 zeigt noch die gesamte Seilführung über die Treibscheiben a und b, sowie die Spannscheibe s.
PATENT-ANSPRÜCHE :
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Treibscheibendurchmessern die Seiltreibscheiben durch Differentialgetriebe verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass das Differentialgetriebe nicht nur als Ausgleichsgetriebe, sondern auch als Übersetzungs-und Wendegetriebe zur Ersparung eines Vorgeleges und zur unmittelbaren
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Zahnradritzel dient.