<Desc/Clms Page number 1>
Flüssigkeltswechselgetriebe.
Es ist für Flüssigkeitswechselgetriebe aller Gattungen von grösster Wichtigkeit, die Richtungsänderungen des Stromes nach Möglichkeit zu vermeiden, um den Wirkungsgrad möglichst hoch zu erhalten. Jede Richtungsänderung nimmt bekanntlich einen verhältnismässig hohen Prozentsatz der aufgewandten Energie in Anspruch, welcher Energieverlust noch durch den Umstand vergrössert wird, dass fast immer mit jeder Richtungsänderung eine Querschnitts- änderung Hand in Hand geht. Eine weitere Bedingung für eine hochwertige Arbeitsubertragung ist, die gleichfalls schädliche Zerteilung des Flüssigkeitsstromes in mehrere Teile zu vermeiden.
Namentlich für hydraulische Wechsel-und Wendegetriebe, die für Kraftfahrzeuge in Betracht kommen, sind in den angeführten Massnahmen die Grundregeln für ein befriedigendes Arbeiten vom Stande der Wirtschaftlichkeit aus zu erblicken. Andererseits ist es in diesem Falle ungemein schwierig, diese an sich, infolge der zueinander senkrecht stehenden Achsen des Erzeugerelementes (Pumpe) und des Abnehmer schwer zu erfüllenden Bedingungen mit den sonstigen unerlässlichen Erfordernissen, wie hohe Tourenzahl, geringes Gewicht, leichtes Manövrieren usw.. zu vereinbaren.
In dem Ausserachtlassen bzw. Vernachlässigen einer oder mehrerer der angeführten Haupthedingungen ist der Grund zu suchen, warum sich unter der bereits grossen Anzahl von hydraulischen Übersetzungsgetrieben noch nicht eine Grundform vorfand, die bei Kraftfahrzeugen einigernlsssen mit Erfolg hätte angewandt werden können.
Uem Krhnder ist ea nun gelungen, die einzig richtige Zusammenstellung von einfachsten Mitteln unter Vermeidung neuer komplizierter Organe oder Teile zu erfinden. um die eingangs erwähnten unerlässlichen Hauptbedingungen in einwandfreier richtiger Weise zu erfüllen.
Die Erfindung betrifft ein Flüssigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge aller Arten, bei dem durch die Wahl einer bestimmten Beaufschlagungsweise sowohl der Pumpen als auch der Fiüssigkeitamotoren in Verbindung mit der neuartigen Anordnung von zwei Regelungsorganen und einer gleichfalls neuen Anordnung der Druck- und Saugkanäle, nicht nur die kürzesten Kanalführungen, sondern auch aUe für den Wirkungsgrad des Getriebes so nachteiligen Richtung- anderungen bis auf eine vermieden werden. Diese unvermeidliche Richtungsänderung ist durch das Sunkrot htatehen der Pumpenachse zur Motorenachse bedingt. Durch die neue Vereinigung wird ferner jede Zerteilung des Flüssigkeitsstromes hintangehalten.
Das as Kennzeichen der Erfindung besteht darin, dass in einem Flüssigkeitswechselgetriebe mit in demselben Gehäuse untergebrachten, senkrecht zueinander liegenden Druckpumpen- und Motorensatz und parallel zu den Pumpen angeordneten Regelschiebern sowohl die Zufluss- als auch die Abflusskanäle der Pumpen und Motoren tangential abgeleitet sind und in je einem Bogenknie ineinander übergehen, so dass der Flüssigkeitsstrom auf seinem Weg zwischen Pumpen und Motoren ! un und zurück nur je eine einzige Richtungsänderung erleidet.'
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispielsweisen Ausführungsform dargestellt.
Fig. 1 stellt einen Längsschnitt des nach der Erfindung ausgeführten Getriebes dar. Fig. 2 ver- anschaulicht eiuen Schnitt nach Linie A-B der Fig. 1. Fig. 3 zeigt gleichfalls einen Schnitt nach der Linie. A--B, jedoch bei Leerlaufstellung der Pumpe. Fig. 4 zeigt einen Doppelschnitt nach. B bzw. C-D, beide Pumpen in verschiedenen Arbeitsperioden darstellend.
Wie aus Fig. l ersichtlich ist, besteht das Erzeugerelement im vorliegenden Falle behufs Erzielung verschiedener Geschwindigkeiten aus zwei Druckpumpen b, c, von denen auch mehr vorhanden sein können, und die mit den beiden parallelgeschalteten Flüssigkeìtsmotoren e,
<Desc/Clms Page number 2>
EMI2.1
weise drei Funktionen in Betracht. Diese sind : 1. Die Leerlauffunktion, 2. die Druckfunktion und 3. die Saugfunktion.
An ein richtig und ökonomisch funktionierendes hydraulisches Getriebe für Kraftfahrzeuge werden folgende Anforderungen gestellt : Soll der Kraftmotor in Gang gesetzt, d.'h. angedreht werden, dann muss die Flüssigkeit so geführt sein, dass ihre Bahn in sich geschlossen bleibt und nur den denkbar geringsten Widerstand dem Ingangsetzen entgegenstellt. Denn würde das 01 verschiedene Krümmungen und Durchströmungen in der Längs-und Querrichtung der Schieber vollführen müssen, so wären die Widerstände, die das 01 seiner Bewegung entgegensetzt, zu gross und somit das Andrehen des Motors zu schwierig und zeitraubend.
Wie aus der Fig. 3 hervorgeht. erfährt das 01 in der Leerlauffunktion auf seinem Wege von der Pumpe bis zum Ankommen an ihrer Saugweite nur eine mit z bezeichnete Krümmung, die nicht zu vermeiden ist, da das Flüssigkeitsband eine geschlossene Kurve bilden muss. Es ist somit das Minimum an Krümmungen, d. h. also an Widerständen erreicht.
Die zweite Forderung ist, dass beim Einschalten einer Geschwindigkeit sowohl die zur Arbeitsleistung herangezogen Olmenge wie auch die leerlaufende keine Arbeit verrichtende Olmenge mit geringstem Widerstände fliessen. Angenommen, die erste (niedrigste) Geschwindigkeit soll eingeschaltet werden, d. h. die kleinere Druckpumpe c drückt die von ihr angesaugte Olmenge in den Druckkanal j, so dass diese von der Pumpe bis zum Flüssigkeitsmotor e, d. h. also während ihres freien Laufes nur eine mit x bezeichnete Richtungsänderung erleidet. Wären hiebei wieder
EMI2.2
steigen, dass der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes wesentlich verringert werden würde, und dies in um so höherem Grade, da bei Kraftfahrzeugen hohe Tourenzahlen Bedingung sind.
Das die Flüssigkeitsmotoren verlassende 01 fliesst tangential ab und erfährt beim Verlassen des Saug kanals k wiederum nur eine einzige Richtungsänderung, bezeichnet mit y, um in die Pumpe zurückgelangen zu können.
Bei Einschaltung höherer bzw. der höchsten Geschwindigkeit ist es um so wichtiger, dass die gesamte Olmenge keine Krümmungen oder Querkanäle durchläuft, da hiebei die höchsten Tourenzahlen des Motors erzielt werden. Diese hohen Tourenzahlen entsprechen einer Geschwindigkeit des Öles von ungefähr 5 m. Da nun bei Getrieben für Kraftfahrzeuge diese Olgeschwindigkeit nicht herabgesetzt werden kann. weil sonst der Apparat zu umfangreich werden würde und im Wagengestell nicht untergebracht werden könnte, so besteht auch hier die unumgänglich Notwendigkeit, die Kanalführungen mit möglichst wenig Krümmungen zu versehen, da sonst der Nutzeffekt sich zu ungünstig gestalten würde, so dass an einen Vergleich mit einem Zahnrädergetriebe, bei dem eine direkte Kraftübertragung vorkommt, nicht gedacht werden könnte.
Bei Einschaltung der höchsten Geschwindigkeit wird die ganze Olmenge den früher beschriebenen Weg durchlaufen, d. h. beim Verlassen der Pumpen bis zum Eintritt in die Motoren nur eine
EMI2.3
das für Kraftfahrzeuge mit Erfolg in Anwendung gebracht werden kann, da es alle für diesen Verwendungszweck in Betracht kommenden Bedingungen in vollkommener Weise erfüllt.