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Druckregler bzw. Druckminderer.
Es sind Druckregler bekannt, die den Druck entsprechend der vorherigen Einstellung einer Feder oder eines verschiebbaren Gewichtes-bei Bremsen z. B. mittels des Bremshebels - regeln. Sie haben aber den Nachteil, dass hei ihnen die Einstellung der Feder oder des verschiebbaren, Gewichtes direkt von Hand geschehen muss, so dass die jeweilig eingestellte Feder-oder Gewichtsbelastung einerseits die nach aussen führende Einstellung- z. B. den Bremshebel - andererseits das Steuerorgan belastet. Die Feder bildet das direkte Bindeglied zwischen dem Steuerorgan und der nach aussen führenden Einstellung, so dass diese Einstellung stets einen veränderlichen Rückdruck erfährt. Dieser veränderliche Rückdruck muss bei Druckreglern, die wie z.
B. bei Fördermaschinenbremsen durch einen Handhebel bedient werden, als nachteilig empfunden werden.
Es sind deshalb Druckregler entworfen und bereits bekannt geworden, die zwecks Vermeidung des Rückdruckes die Regelung des Druckes mittels eines Hilfszylinders und Hilfskolbens vornehmen, der mittels eines Differentialhebelgestänges mit dem Steuerorgan verbunden ist und dieses je nach vorheriger Einstellung seitens des Bremshebels selbsttätig wieder in die Abschlnssstellung zurückführt.
Der neue Druckregler unterscheidet sich hievon durch Vermeidung eines besonderen Hilfszylinders, Hilfskolbens und des Differentialhebelgestänges und benutzt zur Regelung zwei Abschiussorgane (zwei Schieber, Ventilsitz mit Ventil oder dgl.), deren eines, den Sitz oder Schieberspiegel des anderen bildend, eine einseitige, veränderliche Belastung erfährt und deren anderes entweder vollständig entlastet oder stets gleichmässig belastet und mit der äusseren Einstellung - dem Bremshebel - direkt verbunden ist.
Die Figuren zeigen beispielsweise einige Ausführungsformen eines solchen Druckreglers. Dieser ist in allen Figuren an eine Dampfbremse angeschlossen gedacht und steht durch Kanal n mit dem Bremszylinder b in Verbindung, dessen eine Zylinderseite c durch den Kanal d stets entweder mit der Frischdampfleitung oder mit dem Auspuff verbunden ist, dessen andere Seite e jedoch reduzierten Dampf aufnimmt. Das Abschlussorgan (Schieber) f bildet gewissermassen den beweglichen Schieberspiegel für den Hauptschieber i.
Der Schieber f schliesst mit dem Gehäuse durch eine Abstufung einen Raum g ab, so dass er infolge dieser Abstufung eine einseitige Belastung durch den verminderten Dampf erfährt, die jedoch durch einen auf die andere Seite des Schiebers wirkenden veränderlichen Druck der im Auspuff liegenden Feder im Gleichgewicht gehalten wird. Der llauptschieber i schliesst den mit reduziertem Dampf angefüllten Raum q und dio lirenis- zylinderseite e von dem Frischdampf, der durch Rohr k eingeführt wird, ab. Rohr l führt zum Auspuff. Die Spindel m ist an den Schieber angeschlossen und dient zu dessen Einstellung.
Fig. 2 stellt die beiden Abschlussorgane in korligartigar Ausbildung dar, prinzipiell ist jedoch die Druckregelung dieselbe. Es ist auch dasselbe Prinzip, wenn die nach Fig. 1 als Flachschieber dargestellten Schieber f und i als Rundschieber ausgebildet werden, wie Fig. 3 zeigt. Hier ist der Schieber f aussen und der Schieber i innen aufgewickelt ;
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nach rechts in der Pfeilrichtung gibt die Kanalkante n den Kanal o für den Frischdampf frei, der in den Raum g und in die Bremszylinderseite e eintritt. Es muss dadurch sofort der Druck auf die Abstufung des Schiebers l zunehmen und das Gleichgewicht zwischen diesem Druck und der Federspannung gestört werden.
Der Schieber f wird nach rechts verschoben und dabei die Feder/ ? soweit zusammengepresst, bis durch Erreichung der Mittelstellung des Kanales o-wie gezeichnet-wieder das Gleichgewicht zwischen Druck und Federspannung hergestellt ist. Jeder Bewegung des Schiebers i nach rechts entspricht ein Nachfolgen des Schiebers f und eine andere Mittelstellung des Kanales o, dieser wieder eine andere Federspannung und dieser ein anderer verminderter Druck.
Wenn der Schieber i nach links, entgegen der Pfeilrichtung, verschoben wird, so öffnet die Kanalkante p den l (ana1 0 zum Auspuff, so dass reduzierter Dampf durch diesen abströmt, und zwar so lange, bis die Federspannung das Übergewicht über den auf der Abstufung ruhenden Druck erhalten hat und den Schieber g nach links in die Abschlussstellung verschiebt.
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Es findet also auch hier wieder ein selbsttätiges Nachfolgen des Schiebers fund ein selbsttätiges Einstellen bzw. Ändern des Druckes in Abhängigkeit von der Verstellung des Schiebers i seitens eines Handhebels oder dgl. statt.
Wird der Steuerschieber i in irgend einer Stellung dauernd festgehalten, so bleibt der der Federspannung entsprechende und gewünschte reduzierte Druck dauernd erhalten.
Wenn auch die mit dem Bremszylindergehäuse sich berührenden Flächen des Schiebers f und der Kolben des Bremszylinders undicht sein und Abkühiungsverluste eintreten sollten, so wird trotzdem der jeweilig gewünschte Druck auf der Bremszylinderseite e gehalten. Sobald nämlich infolge dieser Undichtigkeiten der Druck auf der Abstufung des Schiebers f abnimmt, schiebt die Feder h diesen nach links, bis die Kanalkante n den Kanal 0 zum Zutritt von Frischdampf freigibt. Es wird dann dauernd so viel Frischdampf nachströmen, als durch die Undichtigkeiten entweicht.
Dieser Druckregler eignet sich deshalb nicht nur zur Regelung von ruhendem Dampf, sondern auch von strömendem, z. B. bei Rohrleitungen. Der Anschluss k würde dann die Zuleitung des Frischdampfes und Anschluss a die Ableitung des niedriger gespannten Dampfes in die Rohrleitung darstellen.
An Stelle der Feder kann auch eine Gewichtsbelastung, ein Elektromagnet mit ver- änderlicher Zugkraft oder dgl. angewendet werden.