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Führerbremshahn mit mehreren, voneinander unabhängigen, auf verschiedene
Spannungen eingestellten Speiseventilen.
Es ist bekannt, bei Druckluftbremsen verschiedene Spannungen in der Leitung anzuwenden, je nachdem der Zug beispielsweise eine Ebene oder eine in starkem Gefälle liegende Strecke durchfährt. Im letzteren Falle ist es zweckmässig, die Spannung in der Leitung und den Bremshehä1tem höher zu wählen, damit die Bremswirkung gesteigert werden kann. Bei den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art musste der Lokomotivflihrer, wenn er eine andere Spannung anwenden wollte, einen besonderen Hahn umstellen. so dass er ausser dem gewöhnlichen Führerbremsventil noch ein zweites Steuerungsorgan zu beaufsichtigen hatte, wobei natürlich leicht falsche Handgriffe vorkommen können.
Wenn man die verschiedene Spannung in der Hauptleitung durch Anwendung eines doppelten Luftpumpenregulators bestimmt, so muss man noch einen dritten Hahn anwenden, welcher gestattet, den Niederdruckregulator von der Hauptleitung abzuschliessen, damit derselbe nicht die Tätigkeit der Luftpumpe unterbricht, wenn dieselbe bis zur Erreichung des durch den IIochdruckregulator bestimmten Druckes arbeiten soll.
Gemäss der vorliegenden Ernudung wird nun die Anwendung verschiedener Betriebsspannungen ohne Be- xutxung besonderer Steuerorgane durch eine eigentümliche Einrichtung des Führerbrems-
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einen Fahrstellung ist auch gleichzeitig der für die niedrige Spannung bestimmte Luft- pumpenregulator ausser Verbindung mit der Rohrleitung gehracht. Es ist andererseits bekannt, bei Führerbremsventilen mehrere voneinander unabhängige, auf verschiedene Spannungen eingestellte Spoiseventilc anzuwenden (vergl. amerikanische Patentschrift Nr. G2tf)') 0).
Dies geschah jedoch nicht zu dem Zwecke, die Bremse mit Druckluft von verschiedener Spannung zu füllen. um die Bremskraft dem jeweiligen Bedürfnis anzupassen. sondern bei dieser bekannten Einrichtung wurde die Betriebsbremsung durch Erhöhung des Druckes über das Normalmass erzielt, während die Notbremsung, ebenso wie bei den üblichen Bremsen, durch rasche Erniedrigung des Druckes erreicht wurde. Somit trat, wenn das die höhere Spannung ergebende Speisevontil durch den Bremshahn eingeschaltet wurde, ni ne Betriebsbremsung ein.
Bei der vorliegenden Ertindung dagegen sind die beiden Fahrstellungon dem Wesen nach gleichartig und nur dadurch voneinander unterschieden, dass sie verschiedene Betriebsspannungen ergeben und die Bremsen mit grösserer oder geringerer Kraft anzuziehen gestatten. Die Erfindung ist nicht auf zwei verschiedene Grade von Betriebsspannungen beschränkt, ermöglicht vielmehr bei geeigneter Gestaltung des Brems-
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jedoch bei Anwendung der normalen Westinghouse-Bremse notwendig, den Ausgleichkolben im Gleichgewicht zu erhalten, so dass bei allen Fahrstellungen die beiden Enden der Ausgleichkolbenkammer mit der Zugrohrleitung in Verbindung bleiben müssen.
Die Zeichnung stellt mehrere Ausftihrul1gsformen der Erfindung dar. Fig. 1 ist ein senkrechter Schnitt durch den Bremshahn nach Linie A- B der Fig. 5. Fig. 2 ist ein senkrechter Schnitt nach Linie E--F der Fig. 5 durch den Schieberspiegeltei ! des Gehäuses.
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ist ein wagerechter Schnitt nach Linie L-M der Fig. 1. Fig. 6 ist eine Oberansicht des Drehachiebers. Fig. 7 ist ein Grundriss es Schieberspiegels einer abgeänderten Ausführungs- form, bei welcher ein doppelter Luftpumpenregulator angewendet ist. Fig. 8 und 9 sowie 10 und 11 stellen weitere Ausführungsformen. der Erfindung dar.
In der gezeichneten Ansfuhrangsfonn der Erssndnng ist das normale Westinghonse- Führerbremsventil angenommen. Das dreiteilig gedachte Ventilgehäuse steht bei 17 mit dem Hauptluftbehälter und bei 18 mit der Hauptleitung in Verbindung. Der mittels des Handgriffes 7 bewegte Drehschieber 5 dreht sich auf dem Schieberapieget C, in dem der Durchgang M zur Hauptrohrleitung 18 und Durchgang 39 ins Freie angebracht ist.
Ein Durchgang 43 mündet in die Hauptrohrleitung 18 und ein Kanal 90 fahrt zum oberen Ende der Kammer 22, in der der Ausgleichkolben 19 beweglich ist, welcher den ins Freie führenden Kanal 1. 18 überwacht. Der unterhalb des Ausgleichkolbens 19 liegende Raum steht, wie Fig. 1 erkennen lässt, in üblicher Weiso mit der Hauptleitung 18, der obere durch Kanal 24, 26 (Fig. 3) mit dem Bremsvontilluftbehälter in Verbindung. Ein Durch-
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zu befestigendes FI1Uventil an, das in Fig. 3 dargestellt ist und ebenfalls den üblichen Ausführungsformen der Westinghouse-Bremse entsprechen kann. Der zweite Kanal 69 des Follvontilos schliesst an einen Kanal 35 an, der zur Hauptleitung 18 führt.
Insofern entspricht der Führerbremsbahn noch durchaus den Üblichen Anordnungen. Gemäss der Erfindung wird nun im Schieborspieget ein zweiter Kanal 43 angebracht, welcher nach einer anderen Seite des Gehäuses führt (vgl. Fig. 5) und mit einem zweiten Druckregelventil Verbindung haben kann, das beispielsweise genau dieselbe Form hat wie das in Fig. 3 dargestellte Ventil, jedoch auf niedere Spannung eingestellt ist Die zweite Mündung dieses Ventiles schliesst dann an den Kanal 44 an, der mit der Hauptrohrleitung 18 Verbindung hat.
Der Drohschieber (vgl. Fig. 6) besitzt, wie üblich, einen Durchgang 27, durch den die oberhalb des Drehschiebers herrschende Hauptiuftbehälterspannung fortgepflanzt worden kann,
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einem äusseren Bogen, die miteinander durch einen Kanal verbunden sind.
Denkt man sich den Drehschieber (Fig. 6) parallel mit sich verschoben und auf den Schieberspiegel (Fig. 5) aufgelegt, so hat der durch die Linie 7 angedeutete Handgriff die Lage No. 1. Durch Drehung des Handgriffes in die verschiedenen Stellungen No. 2, 3, 4,
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liegende Erfindung die Stellungen No. 2 und No. 3 hauptsächlich in Betracht kommen. Die Stellung No. 1 ist die sogenannte Füll- und Lösestellung. bei welcher der volle Druck des Hauptluftbehälters vermittels des Durchganges 27 und des Durchganges 30 auf die Haupt-
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nach dem Kanal 69 von dem sich nach rechts bewegenden Schieber 62 eröffnet wird. Der Kanal 69 hat durch den Kanal 35 Verbindung mit dem Hauptleitungsrohr und durch den Zweigkanal 68 mit dem Räume unterhalb der Federplattc 70, welche durch die regulierbare Feder 72 belastet wird.
Wenn der Druck in der Rohrleitung die Spannung der Feder 72 überwindet und die Federplatte sich hebt, so schliesst sich das kleine Ventil 7S infolge der Wirkung der Feder 79. Die infolgedessen ausser Verbindung mit der Hauptleitung kommende Kammer M auf der rechten Seite des Kolbens 61 erhält vermöge Undichtigkeiten des Kolbens 61 nun höheren Druck, so dass der Kolben 61 unter der Wirkung der Feder 1 ; 4 nach links geschoben wird und die Verbindung zwischen 82 und 69 abschliesst. wodurch der Hauptluftbeblilter nicht mehr mit der Zugrohrleitung in Verbindung steht. Sinkt der Druck in der Rohrleitung infolge Undichtigkeiten, so-bewegt sich der Schieber 62, wie bekannt, wieder selbsttätig nach rechts.
Infolge dieser Einrichtung wird in der Rohrleitung beständig der der Spannung der Feder 72 entsprechende Druck von beispielsweise 7 Atm. aufrecht erhalten, so lange der Handgriff des Drehschiebers die Stellung No. 2 einnimmt.
Bei dieser Stellung No. 2 bleibt die Verbindung zwischen 42 und 90 mittels der Aushöhlung 37 ungestört, so dass der Ausgleichkolben in Ruhe bleibt.
Bewegt man nun den Handgriff in die Stellung No. 3, so steht der Durchgang 27 über dem Kanal 43 und leitet den Druck des Hauptluftbehälters nach rechts zu einem dort an das Gehäuse befestigt zu denkenden zweiten Druckregelventile, das dieselbe Einrichtung haben kann, wie das soeben beschriebene, jedoch mit dem Unterschiede, dass die
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Feder 72 beispielsweise einem Druck von 5 Atm. Widerstand, leistet Dieser Druck wird durch den Kanal 44 in der Zugrohrleitung 18 aufrechterhalten. Die Stellung No. 3 ist somit eine zweite Fahrstellung, welche bei höherer Fahrgeschwindigkeit oder bei Durch- fahren eines Gitanes angewandt werden kann. Auch bei dieser Stellung ist die Ver-
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ist die Abschlussstellung, bei welcher alle Durchgänge und Kanäle des Schieberspiegels ge- scitiosBon sind.
Die Stellungen zwischen No. 4 und No. 5 ergeben Betriebsbremsungen, indem eine Verbindung zwischen 90 und einem ins Freie fahrenden Kanal 38 durch die Aushöhlung 37 hergestellt wird. Infolgedessen kann oberhalb des Ausgleithkolbens 19 eine Uruckvorminder. ung eintreten, die denselben veranlasst, sich aufwärts zu bewegen und den ins Freie führenden Kanal 23 zu eröffnen. Die Stellung No. 6 ist die Notbremsstellung, bei der die Aushöhlung 29 eine unmittelbare Verbindung zwischen 30 und 39 herstellt und eine rasche Druckvermindorung eintritt. Die Stellungen No. 4 bis No. 6 entsprechen genau den üblichen Stellungen des Westinghouse-Bremsventiles.
Wenn der Lokomotivführer den höheren Bremsdruck anwenden witi, so wird er /weckmassig den Druck in dem Hauptluftbehälter dadurch steigern, dass er die Luftpumpe wieder in Tätigkeit setzt. Damit er dies nicht vergessen kann, ist es üblich, einen doppelten Luftpumponrogutator anzuwenden, der in Tätigkeit tritt, sobald der Druck im Hauptinft behälter unter eine bestimmte Grenze sinkt, und den Dampfzutritt abschliesst, wenn der Druck die dem einen oder dem anderen der Regulatoren entsprechende höchste Spannung erreicht hat. Die Einschaltung des Niederdruckregtilators 48 oder des Hochdruckregulators 49 erfolgt hei der Ansfuhrungsform der Fig. 7 selbsttätig beim Umstellen des Bremsventiles in die zweite Fahrstellung.
Dies wird einfach dadurch erreicht, dass die Mündung des Kanales 43 etwas nach einwärts verlegt und ein zweiter Durchgang 45 im Schieberspiegel angebracht ist, der mit der Rohrleitung 46 zum Niedordruckregulator 48 in Verbindung stoht. Die Rohrleitung 47 des Hochdruckregulators steht in unmittelbarer Verbindung mit dem Hauptluftbehälter. Wenn daher der Drehsctlober die zweite Fahrsiellung No. 3 annimmt, so kommt der Niederdruckregutator ohne weiteres vermöge des Durchganges 27 mit dem Hauptluftbehälter in Verbindung und bestimmt die in diesem herrschende Spannung gemässseinerEinstellung.
Bisher war angenommen, dass die Fahrstellung No. 2 den höheren und die Fahrstellung No. 3 den niederen Betriebsdruck ergibt, selbstverständlich kann die Einrichtung auch so abgeändert werden, dass das Umgekehrte der Fall ist Bei der Ausführungs- form nach Fig 8 und 9 ist die Anwendung von drei verschiedenen Betriebsspannungen
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oberhalb des Ausgleichkolbens mit der Hauptleitung in Verbindung bleibt.
PATENT-ANSPRÜCHE:
1. Führerhremshahn mit mehreren. voneinander unabhängigen, auf verschiedene
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dienen, die Bremse mit Druckluft von verschiedener Spannung zu laden, um die Bremskraft je nach der Fahrgeschwindigkeit des Zuges oder dem jeweiligen Bedürfnis verschieden wählen zu können.