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Dtiferentlalgetrlebe für Motorwagen.
Die Erfindung betrifft ein Differentialgetriebe für Motorwagen, bei dem zwischen dem Antriebsorgan und den Treibrädern durch Rechts- bezw. Linksgewinde einstellbare Reibungskupplungen eingeschaltet sind. Nach der Erfindung sind die zum Einstellen der Kupplungscheiben dienenden entgegengesetzt gerichteten Schraubengewinde je auf einer. von zwei gleichachsigen gegenüber dem Antriebsorgan undrehbaren aber verschiebbaren Wellen angeordnet, die sich bei Rückwärtsfahrt und bei der vom Motor aus erfolgenden Bremsung, wenn die Treibräder antreibend auf den Motor wirken, gegeneinander stützen und bei Vorwärtsfahrt an den anzutreibenden Kupplungsscheiben ein Widerlager finden.
In der Zeichnung ist Fig. l eine Ansicht der Treibräderwellen und des das Ausgleichgetriebe nach vorliegender Erfindung aufnehmenden Gehäuses. Fig. 2 zeigt einen Längsschnitt durch das Ausgleichgetriebe im vergrösserten Massstab. Fig. 3 ist ein Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2. Die Figuren 4 bis 7 zeigen die verschiedenen Stellungen des Getriebes.
Zwischen den beiden durch Schrauben 4 miteinander verbundenen Hälften 2, 3 eines das Antriebsrad 23 tragenden Gehäuses ist eine Scheibe 12 befestigt. Ein mittleres viereckiges Loch dieser Scheibe dient zur Aufnahme der beiden vierkantigen Enden zweier in der Längsrichtung verschiebbarer Spindeln oder Wellen 8 und 20. In der Zeichnung ist ein geringer Zwischenraum
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werden durch Stifte 50 an gegenseitiger Verdrehung, aber nicht an gegenseitiger Achsial- vt'rschiebung gehindert. Die Achsialverschiebung der Hohlkegel wird durch di < 'Scheibe 12 und den Boden des Gehäuses 2 begrenzt. Die Scheibe 5 besitzt eine Nabe 51, welche das innere Ende der Welle 10 des einen Treibrades aufnimmt. Der Keil 100 dient zur Kupplung der Welle 10 und der Scheibe 5.
Das Ende dea Gehäuses 2 ist mit einer Nabe 201 ausgerüstet, welche die Nabe 51 umgibt. Der aufgeschnittene Ring 11 reibt sich an der Scheibe 6 und ist durch einen Stift 111 mit dem Doppelkegel 7 verbunden. Dieser Ring 77 kann sich also gemeinschaftlich mit dem Doppelkegel 7 drehen und wenn die Scheibe 6 nicht gemeinschaftlich mit dem Doppelkegel 7 umläuft, so verursacht die Reibung zwischen dem Ringe 77 und der Scheibe 6, dass sich der Doppelkegel 7 von der even der Scheiben 5,6 abl) ewegt und mit der anderen in Berührung kommt.
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gegen den mittleren Teil der Scheibe 5 an und begrenzt dadurch die Verschiebung der Welle 8 in der einen Richtung.
Der Doppelkegel 79 befindet sich zwischen zwei HoUkegeln 17 und 18, die durch Stifte 170 undrehbar miteinander verbunden sind. auch hier ist ein aufgeschnittener Reibungarmg 16
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mit dem Doppelkegel 79 verbunden. Die Wirkungsweise des aufgeschnittenen Ringes in Bezug auf die Kegelscheiben ist die gleiche wie diejenige des Ringes 11. Die Welle 20 trägt ebenfalls
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mit ihr der Doppelkegel 7 der Spindel8 vor, wodurch sich der Doppelkegel 7 auf dem Gewinde 80 nach rechts hin verschiebt. Wenn er auch zufolge dieser Verschiebung ausser Berührung mit der Scheibe 6 kommt, so macht er deren Bewegung (Voreilung) doch noch zufolge des Ringes 11 mit.
Wenn sich der Doppelkegel so viel verschoben hat, dass er gegen die Scheibe 5 anliegt, verschiebt sich die Welle 8 nach der Welle 20 hin, ohne indessen diese berühren zu können.
Dies wird dadurch gewährleistet, dass die Längen der Wellen 8 und 20 so bemessen sind, dass ihre Enden nur dann zur Widerlage gegen einander kommen, wenn beide Wellen gleichzeitig sich nach innen bewegen.
Bei der Bewegung der Welle 8 nach links wird der Doppelkegel 7 ausser Berührung mit Scheibe 5 gebracht. Der Doppelkegel 7 wird daher gegen keine der beiden Scheiben 6 und 5 liegen und die Welle 10 kann daher mit ihrem Rade umlaufen, wobei Scheibe 6 auf Ring 11 schleift (Fig. 5).
Gelangt der Wagen in die gerade Bahn zurück, so bleibt der Doppelkegel 7 zunächst ausser Eingriff mit den Scheiben 5 und 6 und der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt einseitig durch den Doppelkegel 19 und die Scheibe 17. Der Doppelkegel 7 gelangt erst in seine Anfangsstellung zur Anlage mit Scheibe 6 zurück, wenn der Wagen eine Kurve nach der entgegengesetzten Seite (Fig. 6) durchfährt (weil in diesem Falle der Doppelkegel 7 gegenüber der Welle 8 zurückbleibt), oder wenn infolge Unebenheiten der Strasse oder durch Gleiten des treibenden Rades die Welle 8 während einer kurzen Zeit schneller rotiert als der Fahrgeschwindigkeit (der Rotation der Teile 5 und 7) entspricht.
Sollten bei Beginn der Fahrt die beiden Doppelkegel 7 und 19 nicht im Eingriff mit den Scheiben 6 bezw. 17 sein, so wird, da die Geschwindigkeit der Wellen 8 und 20 zunächst grösser ist als die der Doppelkegel 7 und 19, sofort eine Verschiebung beider Doppelkegel nach der Mitte hin, und eine darauffolgende Verschiebung der Wellen 8 und 20 aus der Mitte stattfinden, bis die Reibung gross genug geworden ist, um die Bewegung des Motors auf die Räder zu übertragen.
Um den Motor als Bremse bei der Vorwärtsbewegung benutzen zu können, wird seine Turenzahl soweit vermindert, dass das Kettenrad 23 eine geringere Winkelgeschwindigkeit als die Treibräder des Wagens besitzt und dies hat zur Folge, dass die Doppelkegel 7 und 19 durch ihre Ringe 11 und 16 von den Wagenrädern aus gedreht werden, sodass die Wellen 8 und 20 verschoben werden, bis ihre innerer Enden aneinanderstossen und auf diese Weise als Wider- für die Anpressung der Konen gegen die Scheiben 5 und 18 dienen (Fig. 7). Die Treibräder wirken von dem Augenblick an antreibend auf den Motor, so dass dieser also als Bremse wirkt.
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