AT394689B

AT394689B - Gepaeckstraeger

Info

Publication number: AT394689B
Application number: AT0154687A
Authority: AT
Original assignee: Huron St Clair Company Divisio
Priority date: 1986-06-19
Filing date: 1987-06-17
Publication date: 1992-05-25
Also published as: SE8702386D0; SE8702386L; KR880000278A; KR900007526B1; AU7386087A; ATA154687A; US4767041A; CA1296304C; JPH0574498B2; AU579516B2; GB2191746B; JPS6346941A; GB2191746A; DE3720450C2; DE3720450A1; GB8713254D0; SE463969B

Description

AT 394 689 B

Die Erfindung betrifft einen Gepäcksträger zur Befestigung an einer Fläche eines Fahrzeugs, mit einem hochragenden Traggestell, das über Stützen mit der Fahrzeugfläche verbindbar bzw. verbunden ist und im montierten Zustand durch die Stützen in Abstand oberhalb der Fahrzeugfläche gehalten ist, und mit einem Tragrahmen, der am Traggestell in einer Höhe zwischen der Fahrzeugfläche und der Ebene des Traggestells aufgehängt ist.

Zum Transport von Gepäck außen am Fahrzeug werden seit langem Tragrahmen oder Traggestelle verwendet, die an der Außenseite eines Kraftfahrzeuges montiert werden. Die einfachste Form eines solchen Gepäcksträgers besteht darin, daß eine Reihe von zueinander parallelen Tragleisten in einer Ebene mit der Oberseite des Fahrzeuges liegend montiert wird. Diese Tragleisten oder -schienen sehen eine zusätzliche Abstützung vor, während sie eine Beschädigung des Daches verhindern. Jedoch ist es bei diesen Gepäcksträgem nicht möglich, daß Gepäck festzuschnüren, was oft dazu führt, daß das Gepäck vom Gestell abrutscht und verlorengeht.

Um hier Abhilfe zu schaffen, wurde bereits ein erhöhtes Traggestell vorgeschlagen, mit dem ein Abrutschen von Gepäcksstücken vom Gepäcksträger zufolge von Momentenänderungen verhindert wird. Dieses Traggestell erstreckt sich im allgemeinen im Bereich der äußeren Ränder der Tragleisten, die die lasttragende Fläche bilden, und es wird von Stützen, die am Dach montiert sind, in Abstand oberhalb der Fahrzeugfläche gehalten. Wenngleich es damit möglich ist, eine größere Anzahl von Gegenständen zu tragen und festzuschnüren, hat sich doch gezeigt, daß schwerere Gepäcksstücke die Stützleisten und das Fahizeugdach dazu bringen können, sich unter dem Gewicht zu biegen. Aus massiveren Materialien hergestellte Traggestelle sind jedoch im Hinblick auf das Fahrzeuggewicht und die aerodynamischen Beschränkungen unpraktisch. Außerdem erhöhten der getrennte Zusammenbau und die Montage des peripheren Gestells und des Tragrahmens die Produktionskosten.

In der Folge wurden hochragende Tragrahmen entwickelt, welche nicht von der Abstützung auf der Fahrzeugoberseite abhingen, sondern anstattdessen an einem peripheren Traggestell aufgehängt waren. Da diese Gepäcksträger vor der Montage zusammengebaut werden können, werden die Herstellungs- und Montagekosten reduziert Außerdem können bei dieser Konstruktion schwerere Gepäcksstücke die Querschienen leicht verbiegen, ohne daß die Oberfläche des Fahrzeuges berührt oder gar beschädigt wird. Überdies sieht die »höhte Konstruktion eine verbesserte Aerodynamik dadurch vor, daß Luft unterhalb des Gepäcks über die Fahizeugkarosserie strömen kann. Jedoch sind diese Querschienen an den Seitenschienen des Traggestells fix angebracht und es ist daher nicht möglich, den aufgehängten Tragrahmen während der Zeit, wo er nicht benutzt wird, abzunehmen.

Als Versuch, diesen Nachteil zu überwinden, wurden Einhäng-Körbe entwickelt, die an den Schienen des Traggestells festgehakt werden. Dabei handelt es sich im wesentlichen um eine Drahtkorbkonstruktion, wobei Drahthaken die Schienen des Traggestells übergreifen. Auf diese Weise kann der Korb einfach durch Lösen von Klemmen vom Traggestell abgenommen werden. Jedoch ist bei diesen bekannten Einrichtungen zufolge der Drahtkonstruktion die Gesamtfestigkeit des Gepäcksträgers äußerst gering.

Es ist nun Ziel der Erfindung, einen Gepäcksträger der eingangs angegebenen Art zu schaffen, der die vorstehend beschriebenen Nachteile vermeidet und eine einfache Demontage des Tragrahmens erlaubt

Der erfindungsgemäße Gepäcksträger der eingangs angegebenen Art ist dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen am Traggestell lösbar befestigt ist. Dabei ist es günstig, wenn sich vom Tragrahmen mehrere Aufhängearme aufwärts weg erstrecken, an deren oberen Enden Kupplungsteile zum Verbinden des Tragrahmens mit dem Traggestell vorgesehen sind. Weiters ist von Vorteil, wenn die Kupplungsteile je eine federnd vorgespannte, mit einem im Traggestell vorgesehenen Schlitz zusammenarbeitende Klemme enthalten. Dabei ist es auch vorteilhaft, wenn die Klemme einen Hauptkörper und zwei herabhängende Finger aufweist, die sich auswärts erstreckende Schulterflanschen haben. Hierbei ist eine besonders vorteilhafte Ausführungsform dadurch gekennzeichnet, daß die Finger federnd einwärts auslenkbar sind, wodurch sie bei Einführen der Klemme in den Schlitz durch die Schulterflanschen einwärts drückbar sind, wobei in der gekuppelten Position die Schulterflanschen den Rand des Schlitzes hintergreifen und dadurch die Klemmen am Traggestell verriegeln.

Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist der Gepäcksträger dadurch gekennzeichnet, daß der Rahmen mehrere sich von ihm zum Traggestell erstreckende Aufhängarme aufweist, an deren oberen Enden Kupplungsteile angeordnet sind, die mit entsprechenden Schlitzen im Traggestell Zusammenarbeiten, um den Rahmen mit dem Traggestell zu verbinden.

Zusammenfassend ist somit auszuführen, daß der erfindungsgemäße Gepäcksträger in einer besonders bevorzugten Ausführungsform ein erhöhtes Traggestell enthält, das an der Fahrzeugfläche über mehrere Stützen fest montiert ist, wobei an dem peripheren Traggestell ein die Last aufnehmender Tragrahmen lösbar aufgehängt ist und sich dabei in Abstand oberhalb der Fahrzeugfläche befindet. Vorzugsweise enthalten sowohl die Rahmen als auch das Traggestell mehrere Seiten- und Querschienen, die zu im wesentlichen rechteckigen Rahmenkonfigurationen zusammengeschlossen sind, wobei die Stützen oder Füße mit den Ecken dieser Rahmenkonstruktion verbunden sind.

Der aufgehängte Lastaufiiahmerahmen ist mit dem Gestell durch mehrere Aufhängearme verbunden, die sich von den Ecken des Rahmens weg erstrecken. Das obere Ende eines jeden Aufhängearms enthält eine Federklemme oder einen Clips, die bzw. der innerhalb eines passenden, im Gestell gebildeten Schlitzes aufgenommen ist. Jede Federklemme enthält zwei nach unten abstehende Finger, die sich durch den Schlitz erstrecken und die Klemme innerhalb des Schlitzes verriegeln. Auf diese Weise ermöglichen diese Federklemmen gewünschtenfalls ein Lösen -2-

AT 394 689 B des Lastaufnahmerahmens vom festen Traggestell. Außerdem vereinfacht eine solche Konstruktion die Herstellung und den Zusammenbau des Gepäcksträgers.

Die Erfindung wird nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen noch weiter erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine schaubildliche Ansicht eines Gepäcksträgers; Fig. 2 in einer 5 auseinandergezogenen Darstellung einen Teil dieses Gepäcksträgers; Fig. 3 einen Teilquerschnitt durch diesen Gepäcksträger im Bereich der Verbindung: Rahmen-Traggestell; und Fig. 4 eine teilweise geschnittene Seitenansicht in diesem Bereich, gemäß der Linie (4-4) in Fig. 3.

In Fig. 1 ist ein Gepäcksträger (10) gezeigt, der auf einer Fahrzeugfläche (12) montiert ist. Diese Fahrzeugfläche (12) kann beispielsweise das Dach des Fahrzeuges oder ein Heckteil sein. Der Gepäcksträger 10 (10) weist allgemein ein erhöhtes, hochragendes Traggestell (14) auf, welches oberhalb der Fläche (12) mit

Hilfe von mehreren Stützen oder Füßen (16) gehalten ist, die das rahmenartige Traggestell (14) mit dem Fahrzeug verbinden. Beispielsweise enthält das Traggestell (14) zwei Seitenschienen oder -holme (18), die sich in Längsrichtung zwischen den Stützen (16) erstrecken, sowie zwei Endschienen oder -träger (20), die sich quer zwischen den beiden Seitenschienen (18) oder den entsprechenden Stützen (16) erstrecken. Wie in Fig. 1 gezeigt 15 ist, bilden die Seitenschienen (18) vorzugsweise eine Verlängerung der Stützen (16). Selbstverständlich kann aber die Konstruktion auch anders gewählt werden, wobei die Stützen (16), Seitenschienen (18) und Endschienen (20) auf irgendeine Weise angeordnet und untereinander verbunden werden, sodaß ein Anschließen eines Lastaufnahme- oder Tragrahmens (22) begünstigt wird, wie nachstehend beschrieben werden wird.

Der Tragrahmen (22) ist am hochragenden Traggestell (14) aufgehängt, und er weist eine im wesentlichen 20 ebene, die Belastung aufnehmende Tragfläche auf, die sich zwischen der Fahrzeugfläche (12) und der durch das Traggestell (14) definierten Ebene befindet. Außerdem enthält der Tragrahmen (22) Kupplungsglieder (24) zur lösbaren Befestigung des Rahmens (22) am Traggestell (14) in einer Hängelage relativ zum Traggestell (14) sowie in einem Abstand oberhalb der Fahrzeugfläche (12). Im übrigen weist der Tragrahmen (22) sich längserstreckende Seitenschienen oder -holme (26) und zwei oder mehr Querschienen oder -träger (28) auf, die 25 mit den Seitenschienen (26) verbunden sind.

Wie insbesondere aus den Fig. 2 bis 4 ersichtlich ist, sind die Seitenschienen (26) und Querschienen (28) an den Ecken des Tragrahmens (22) durch Eckverbinder (30) zusammengeschlossen, die einen Bauteil der Kupplungsglieder (24) bilden. Mit dem jeweiligen Eckverbinder (30) ist ein sich hievon abwärts erstreckender Aufhängearm (32) einstückig ausgebildet. Dieser Aufhängearm (32) besitzt vorzugsweise eine im wesentlichen 30 auswärts gerichtete Krümmung, um die Verbindung des Tragrahmens (22) mit dem Gestell (14) zu erleichtern. Mit dem oberen Ende des Aufhängearmes (32) ist eine Federklemme oder ein Federclips (34) einstückig ausgebildet. Durch die einstückige Ausbildung der Federklemme (34) mit dem Aufhängearm (32) werden die Herstellungs- und Montagekosten wesentlich reduziert. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden der Eckverbinder (30), der Aufhängearm (32) und die Federklemme (34) in einem Stück aus einem 35 korrosionsbeständigen und federnden Kunststoffmaterial geformt. Die Kupplungsglieder (24) können jedoch aus jedem geeigneten Material einschließlich Chrom-plattierten Metallen gebildet werden. Die Federklemme (34) weist beispielsweise einen Hauptkörper (42) sowie zwei federnd vorgespannte Finger (44) auf. Diese Finger (44) stehen vom Hauptkörper (42) der Klemme (34) nach unten ab und besitzen sich auswärts erstreckende flanschartige Schultern (46), die in der Montagelage die Klemme (34) in Position halten, wie nachstehend noch 40 beschrieben weiden wird.

An den äußeren Enden der Endschienen (20) des Traggestells (14) sind Schlitze (50) geformt, die die Klemmen (34) aufnehmen. Beispielsweise sind die Schlitze (50) in einem gesonderten Endstück (52) ausgebildet, das an der Schiene (20) befestigt ist Das Endstück (52) enthält ein sich auswärts erstreckendes T-Glied (54), welches innerhalb einer in der Stütze (16) bzw. der Seitenschiene (18) geformten Bohrung (56) 45 aufgenommen ist. Das T-Glied (54) ist innerhalb der rohrförmigen Seitenschiene (18) schwenkbar, um den Zusammenbau des Gepäcksträgers zu erleichtern, wobei eine Bruchgefahr vermindert wird. Wie die Kupplungsglieder (24) des Tragrahmens (22) können auch die Endstücke (52) vorzugsweise aus einem Kunststoffmaterial gebildet sein, um die Herstellung zu erleichtern. Der Schlitz (50) enthält einen rechteckigen, hindurchgehenden Schlitzabschnitt (58) und eine Kerbe (60), die sich vom Schlitzabschnitt (58) einwärts 50 erstreckt. Der Schlitz (50) ist derart gestaltet, daß der Schlitzabschnitt (58) die Federklemme (34) des jeweiligen Kupplungsgliedes (24) aufnimmt, während die Kerbe (60) das obere Ende des Aufhängearmes (32) aufnimmt, wie in Fig. 4 gezeigt ist. Gemäß Fig. 3 enthält der Schlitzabschnitt (58) sich nach innen veijüngende Seitenwände, welche die Finger (44) der Federklemme (34) beim Einsetzen einwärtsdriieken.

Das Zusammenbauen der beschriebenen Kupplungsglieder ermöglicht eine lösbare Verbindung des 55 Tragrahmens (22) mit dem hochragenden Traggestell (14). Der Tragrahmen (22) wird im Traggestell (14) durch Anbringen der Klemmen (34) innerhalb der zugehörigen Schlitze (50) montiert. Die sich abwärts erstreckenden Finger (44) werden zuerst innerhalb der Schlitzabschnitte (58) angebracht und danach abwärts gedrückt, bis die Schultern (46) durch den Schlitz vollständig hindurchtreten und unterhalb der Schiene (20) gelangen, wo sie zufolge der federnden Vorspannung der Finger (44), auswärts federn und den Schlitzrand 60 hintergreifen, um die Klemme (34) zu sichern. In dieser Position ist die Oberseite der Klemme (34) mit der Oberseite der Querschiene (20) ausgerichtet, um den Luftwiderstand beim Fahren zu minimieren. Außerdem ist der jeweilige Aufhängearm (32) innerhalb der Vertiefung oder Einkerbung (60) aufgenommen, sodaß eine -3-

Claims

AT 394 689 B bündige Anordnung zwischen der Schiene (20) und den Kupplungsgliedem (14) erhalten wird. Um den Tragrahmen (22) vom Traggestell (14) wieder abzunehmen, werden die Finger (44) der federnden Klemme (34) einfach einwärts zusammengedrückt, bis die Schultern (46) von den Rändern des Schlitzes (50) freikommen. Danach kann der gesamte Tragrahmen (22) vom Gestell (14) abgehoben werden, bis die Klemmen (34) aus den Schlitzen (50) heraustreten. Auf diese Weise wird ein die Last aufnehmender aufgehängter Rahmen für einen Gepäcksträger vorgesehen, der rasch und bequem vom festen Traggestell des Gepäcksträgers abgenommen werden kann. Auf diese Weise werden die Montagekosten reduziert, während doch der Tragrahmen falls gewünscht entfernt werden kann. Wenn die Erfindung vorstehend anhand von besonders bevorzugten Ausführungsbeispielen näher erläutert wurde, so sind doch selbstverständlich weitere Abwandlungen und Modifikationen im Rahmen der Erfindung möglich. PATENTANSPRÜCHE 1. Gepäcksträger zur Befestigung an einer Fläche eines Fahrzeugs, mit einem hochragenden Traggestell, das über Stützen mit der Fahrzeugfläche verbindbar bzw. verbunden ist und im montierten Zustand durch die Stützen in Abstand oberhalb der Fahrzeugfläche gehalten ist, und mit einem Tragrahmen, der am Traggestell in einer Höhe zwischen der Fahrzeugfläche und der Ebene des Traggestells aufgehängt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (22) am Traggestell (14) lösbar befestigt ist.
2. Gepäcksträger nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Traggestell (14) im wesentlichen rechteckig ist und zumindest zwei Seitenholme (18) und zumindest zwei Querträger (20) enthält
3. Gepäcksträger nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest vier Stützen (16), eine an jeder Ecke des Traggestells (14), vorgesehen sind.
4. Gepäcksträger nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Seitenholme (18) des Traggestells (14) sowie die Querträger (20) mit den oberen Enden der Stützen (16) verbunden sind.
5. Gepäcksträger nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die oberen Enden der Stützen (16) die Ecken des Traggestells (14) bilden und die unteren Enden der Stützen (16) am Fahrzeug befestigt bzw. befestigbar sind.
6. Gepäcksträger nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützen (16) durch einstückige Verlängerungen der Seitenholme (18) des Traggestells (14) gebildet sind.
7. Gepäcksträger nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Tragrahmen (20) im wesentlichen rechteckig ist und zumindest zwei Seitenholme (26) und zumindest zwei Endstücke (28) enthält.
8. Gepäcksträger nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß sich vom Tragrahmen (22) mehrere Aufhängearme (32) aufwärts wegerstrecken, an deren oberen Enden Kupplungsteile (34) zum Verbinden des Tragrahmens (22) mit dem Traggestell (14) vorgesehen sind.
9. Gepäcksträger nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest vier Aufhängearme (32), einer an jeder Ecke des Tragrahmens (22), vorgesehen sind.
10. Gepäcksträger nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der Tragrahmen-Seitenholme (26) und die Enden der Endstücke (28) mit den unteren Enden der Aufhängearme (32) verbunden sind.
11. Gepäcksträger nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Enden der Aufhängearme (32) die Ecken des Tragrahmens (22) bilden.
12. Gepäcksträger nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile (34) mit Schlitzen (50) im Traggestell (14) Zusammenarbeiten, um den Tragrahmen (22) mit dem Traggestell (14) zu verbinden. -4- AT 394 689 B
13. Gepäcksträger nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsteile je eine federnd vorgespannte, mit einem im Traggestell (14) vorgesehenen Schlitz (50) zusammenarbeitende Klemme (34) enthalten.
14. Gepäcksträger nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitze (50) im wesentlichen an den äußeren Enden der Traggestell-Querträger (20) gebildet sind.
15. Gepäcksträger nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Klemme (34) einen Hauptkörper (42) und zwei herabhängende Finger (44) aufweist, die sich auswärts erstreckende 10 Schulterflanschen (46) haben.
16. Gepäcksträger nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Schulterflanschen (46) der Klemme (34) in deren in den Schlitz (50) eingesetzter Stellung mit der Unterseite des Traggestells (14) in Eingriff stehen. 15
17. Gepäcksträger nach Anspruch 15 oder 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Finger (44) federnd einwärts auslenkbar sind, wodurch sie bei Einführen der Klemme (34) in den Schlitz (50) durch die Schulterflanschen (46) einwärts drückbar sind, wobei in der gekuppelten Position die Schulterflanschen (46) den Rand des Schlitzes (50) hintergreifen und dadurch die Klemme (34) am Traggestell (14) verriegeln. 20 Hiezu 1 Blatt Zeichnung -5-