AT384662B - Schaltgabel fuer die ausgleichgetriebesperre von kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



   Die Erfindung betrifft eine Schaltgabel für die Ausgleichsgetriebesperre von Kraftfahrzeugen, mit einer auf der in das Antriebskegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels der mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichsgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebeachse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen. 



   Meist sind bisher die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten ebenflächig ausgebildet. Wird bei einer solchen Ausbildung die Achsantriebswelle zu Reparaturzwecken   od. dgl.   aus dem Ausgleichsgetriebe und dem dieses umschliessenden Gehäuse herausgezogen, so kann es vorkommen, dass die Klauenmuffe ihren Halt verliert und im Gehäuse abwärts fällt, so dass ein Wiedereinführen der Achsantriebswelle unmöglich ist, wenn nicht der ganze Achsantrieb zerlegt wird. 



   Es ist zwar bereits bekannt, die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten konkav, also mit gegenüber ihrem Mittelbereich vorragenden Enden auszubilden (DE-AS 1600086), jedoch können diese bekannten Gleitsteine die Schaltmuffe nicht im Herabfallen hindern, da ihre Schwenkachsen parallel zur Verschiebeachse der zu betätigenden Schaltmuffe liegen, so dass die unteren vorragenden Enden der Gleitsteine auszuweichen vermögen. Ferner ist nach der DE-PS Nr. 935533 eine Schaltgabelausbildung bekannt, die um Zapfen, deren Achsen senkrecht zur Verschiebeachse der Schaltmuffe angeordnet sind, schwenkbare Gleitsteine aufweist, wobei die Gleitsteine auch an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten vorragende Enden aufweisen, jedoch tritt hier das Problem der Verhinderung des etwaigen Herabfallens einer Schaltmuffe 
 EMI1.1 
 steine ermöglicht werden soll.

   Schliesslich ist es bekannt (GB-PS Nr. 936830), an Stelle der beiden Gleitsteine einen die zu verschiebende Muffe voll umschliessenden Mitnehmerring vorzusehen, der mit zwei diametralen, radial auswärts gerichteten Zapfen in den Schaltgabelschenkeln schwenkbar lagert, so dass die Muffe auf jeden Fall einen ausreichenden Halt besitzt. Dabei handelt es sich aber um eine ganz andere Art der Ausgleichsgetriebesperre, es müssen besondere Massnahmen getroffen werden, um den Mitnehmerring montieren bzw. auffädeln zu können, und es ist auch eine Teilung der Schaltgabel erforderlich. 



   Somit liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, die eingangs geschilderte Ausgleichsgetriebesperre so zu verbessern, dass die Achsantriebswelle leicht herausgezogen bzw. wieder eingeschoben werden kann, ohne vorher besondere Massnahmen treffen zu müssen, dass keine den technischen Aufwand erhöhende Konstruktionsmittel erforderlich sind und dass die Grundmontage nicht in Frage gestellt ist. 



   Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe dadurch, dass die Gleitsteine in Zapfenachsrichtung gegen die Kraft von Federn zu den Schaltgabelschenkeln hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wenigstens dem Mass des Vorragens der Enden der Gleitsteine gegenüber dem Mittelbereich derselben entspricht. 



   Da die Gleitsteine an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, kann die Klauenmuffe bei in Betriebsstellung befindlichen Gleitsteinen nicht zwischen diesen durchfallen, wenn die Achsantriebswelle herausgezogen wird und die Klauenmuffe somit ihre Lagerung verliert. Dabei wird das Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich in Abhängigkeit von der Gleitsteinlänge so gewählt, dass die Klauenmuffe beim Herausziehen der Achsantriebswelle etwas absinken kann, damit ihre Eintritts- öffnung trotz einer unvermeidlichen geringen Kippbewegung der Muffe um die Gleitsteinzapfen für das nachträglich einzuführende Ende der Achsantriebswelle noch zugänglich bleibt.

   Um trotz dieser Gleitsteinausbildung die Klauenmuffe bei der Grundmontage zwischen die Gleitsteine einführen zu können, sind die Gleitsteine gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln hin verschiebbar, wodurch sich ihr Abstand voneinander auf das zum Einführen der Klauenmuffe notwendige Mass vergrössern lässt. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 



   In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt,   u. zw.   zeigen
Fig. 1 die erfindungswesentlichen Teile einer Ausgleichsgetriebesperre im Axialschnitt, Fig. 2 im
Querschnitt nach der Linie II-II der   Fig. 1, Fig. 3   bis 6 verschiedene Gleitsteinausbildungen in
Seitenansicht und Fig. 7 und 8 Ausführungsvarianten der zwischen Gleitstein und Schaltgabelschen- kel eingesetzten Feder. 



   In Fig. 1 sind von einem Kraftfahrzeug-Ausgleichsgetriebe nur die Nabe --1-- des Antriebs- kegelrades und ein Teil --2-- des Ausgleichsgetriebegehäuses dargestellt. In die Nabe --1-- wird die strichpunktiert angedeutete Achsantriebswelle --3-- eingesteckt, wobei die   Nabe-l-und   die Welle --3-- ein entsprechendes   Keilnaben- bzw.   Keilwellenprofil aufweisen. Zwischen dem Aus-   gleichsgetriebegehäuse --2-- und   einem   Führungstrichter --4-- zum   Einbringen der Achsantriebs- welle --3-- ist auf letzterer eine Klauenmuffe --5-- gelagert, wobei in den Fig. 1 und 2 die
Klauenmuffe --5-- mit vollen Linien in jener Stellung dargestellt ist, die sie bei durchgesteckter
Achsantriebswelle --3-- einnimmt.

   Die Klauenmuffe --5-- ist mit der durchgesteckten Achsantriebs- welle drehfest verbunden, kann aber auf ihr verschoben werden, um mit   Gegenklauen --6-- am     Ausgleichsgetriebegehäuse --2-- zum   Sperren des Ausgleichsgetriebes in Eingriff zu kommen. Die
Klauenmuffe --5-- weist eine Ringnut --7-- auf, in die Gleitsteine --8-- eingreifen. Die Gleit- steine sind mit Zapfen --9-- in Bohrungen der   Schenkel --10-- einer Schaltgabel --11-- drehbar   und in Zapfenachsrichtung verschiebbar gelagert. Durch Hin- und Herschwenken oder Hin- und
Herschieben der Schaltgabel --11-- wird die Klauenmuffe mit den Gegenklauen --6-- in und ausser
Eingriff gebracht. 



   Die Gleitsteine --8-- sind an ihren dem Grund der Ringnut --7-- zugekehrten Seite konkav gekrümmt (Fig. 2), sie besitzen also gegenüber ihrem Mittelteil vorragende Enden. Wenn die Achs- antriebswelle --3-- aus dem Ausgleichsgetriebe herausgezogen wird und beispielsweise in die Stel- lung nach Fig. 1 gelangt, fällt zufolge der besonderen Gleitsteinausbildungen die Klauenmuffe --5-- nicht zwischen den   Gleitsteinen --8-- völlig   durch, sondern nimmt nur die in den Fig. 1 und 2 strichpunktiert angedeutete Stellung ein, wobei sie zufolge der besonderen Schwerpunktslage auch eine Kippbewegung durchführt.

   Aus Fig. 1 ist ersichtlich, dass in der strichpunktiert angedeuteten abgesenkten und gekippten Stellung der   Klauenmuffe --5-- die   durch den   Führungstrichter --4--   in entsprechender Lage gehaltene Achsantriebswelle --3-- ohne weiteres wieder in die Bohrung der   Klauenmuffe --5-- eingeführt   werden kann. 



   Da die Klauenmuffe --5-- in der Stellung nach den Fig. 1 und 2 nicht zwischen den Gleitsteinen --8-- durchtreten kann, wäre die Erstmontage in Frage gestellt. Um nun diese Erstmontage zu ermöglichen, sind zwischen den Gleitsteinen --8-- und den Schaltgabelschenkeln --10-- Federn - eingesetzt, deren nutzbarer Federweg wenigstens dem Mass des Vorragens der Gleitsteinenden gegenüber dem Mittelbereich der Gleitsteine --8-- entspricht. Die   Gleitsteine --8-- können   also gegen Federkraft zu den Schaltgabelschenkeln --10-- hin bzw. auseinander geschoben werden, bis ihre Enden einen Abstand haben, der grösser als der Durchmesser des Grundes der Ringnut - ist. 



   Die Fig. 3 bis 6 zeigen verschiedene mögliche Gleitsteinformen. So ist der Gleitstein-Sagemäss Fig. 3 V-förmig ausgebildet. Der   Gleitstein-8b-gemäss Fig. 4   weist einen ebenen Mittelbereich mit   Endvorsprüngen --12-- auf.   Der Gleitstein --8c-- nach Fig. 5 unterscheidet sich von jenem nach Fig. 4 nur dadurch, dass die   Endvorsprünge --12-- abgefast   sind. Der Gleitstein --8d-nach Fig. 6 ist bei ebenem Mittelbereich gegen die Enden zu konkav gekrümmt. Gemäss den Fig. 1 und 2 ist die Feder --13-- als Blattfeder ausgebildet. Die   Feder --13-- könnte   aber auch durch eine   Schraubenfeder --13a-- (Fig. 7)   oder durch   Tellerfedern --13b-- (Fig. 8)   ersetzt werden.

Claims (1)

1. PATENTANSPRUCH : Schaltgabel für die Ausgleichsgetriebesperre von Kraftfahrzeugen, mit einer auf der in das Antriebskegelrad eingesteckten Achsantriebswelle drehfest gelagerten, mittels der mit Gleitsteinen in eine Ringnut eingreifenden Schaltgabel verschiebbaren und mit Gegenklauen am Ausgleichsgetriebegehäuse zusammenwirkenden Klauenmuffe, wobei die Gleitsteine mit senkrecht zur Verschiebe- <Desc/Clms Page number 3> achse der Klauenmuffe gerichteten Zapfen in Bohrungen der Schaltgabelschenkel drehbar gehalten sind und an ihren dem Grund der Ringnut zugekehrten Seiten gegenüber ihrem Mittelbereich vorragende Enden besitzen, dadurch gekennzeichnet, dass die Gleitsteine (8) in Zapfenachsrichtung gegen die Kraft von Federn (13 ;

   13a ; 13b) zu den Schaltgabelschenkeln (10) hin verschiebbar sind, wobei der nutzbare Federweg wenigstens dem Mass des Vorragens der Enden der Gleitsteine (8) gegenüber dem Mittelbereich derselben entspricht.