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Die Erfindung betrifft eine Hubvorrichtung für das Reserverad von Lastkraftwagen, an deren
Fahrgestell das Reserverad von unten her befestigbar ist.
Bei Lastkraftwagen weisen die Räder meist eine solche Grösse bzw. ein so hohes Gewicht auf, dass sie mit der Muskelkraft eines Mannes allein nicht angehoben und am Fahrgestell montiert wer- den können. Es ist daher bereits bekannt, für diese Zwecke eine eigene Hubvorrichtung vorzuse- hen, die bisher aus einer Seilwinde mit über entsprechende Umlenkrollen geführtem Seil und einem das Reserverad aufnehmenden Gehänge bestehen. Derartige Hubvorrichtungen sind aber verhält- nismässig aufwendig und benötigen einen vergleichsweise grossen Unterbringungs- und Bedienungsraum. Es ist auch schon bekannt, das Reserverad auf einem um eine schräge Achse schwenkbaren Gestell zu lagern, so dass es aus einer Ruhestellung unter dem Fahrzeugrahmen nach der Seite in eine schräge Entnahmestellung gebracht werden kann (AT-PS Nr. 285348).
Hier erübrigt sich zwar eine besondere Hubvorrichtung, jedoch benötigt das seitlich in die Entnahmestellung ausgeschwenkte Gestell viel Raum neben dem Fahrzeug, der auf Fahrbahnen nicht vorhanden ist bzw. vom Bedienungsmann nur unter Unfallgefahr betreten werden kann. Sowohl die Hubvorrichtung mit der Seilwinde als auch die Reserveradaufhängung mit dem schwenkbaren Gestell weisen ausserdem ein beträchtliches Eigengewicht auf. Schliesslich ist es bekannt, einen am Boden aufstellbaren und über einen Füllschlauch an das Endrohr der Auspuffleitung anschliessbaren Balg mit Hilfe der Auspuffgase aufzublasen. Dieser Balg dient aber nicht zur Montage bzw. Demontage des Reserverades eines Lastkraftwagens, sondern als Wagenheber für ein Personenkraftfahrzeug.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Hubvorrichtung der eingangs geschilderten Art zu schaffen, die bei möglichst niedrigem Eigengewicht und geringem Raumbedarf am Fahrzeug eine leichte Bedienbarkeit gewährleistet und keine besondere Gefährdung des Bedienungsmannes durch andere Verkehrsteilnehmer mit sich bringt.
Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch einen an sich bekannten, etwa tonnenförmigen, über einen Füllschlauch mittels der Auspuffgase oder mit Druckluft aufblasbaren Balg, der vorzugsweise an einer Seite der Konkavseite der Reserveradscheibe angepasst ist und an der gegenüberliegenden Seite mit einer die Reserveradscheibe zu einem Balgbehälter ergänzenden Auflage, Bodenschale o. dgl.. versehen ist.
Ein solcher Balg besitzt ein nur geringes Eigengewicht und lässt sich daher für sich leicht bewegen bzw. an die geeignete Stelle bringen. Sein Raumbedarf ist ebenfalls gering, da er ja zusammengefaltet werden kann. Da das Heben und Senken des Reserverades mit Hilfe der Auspuffgase bei laufendem Motor bzw. mit Hilfe von Druckluft oder durch einfaches Auslassen der Balgfüllung erfolgt, ist vom Bedienungsmann keinerlei schwere Handarbeit zu leisten. Auch ist es nicht notwendig, besonderen Platz neben dem abgestellten Fahrzeug zu beanspruchen. Allerdings muss das Reserverad am Fahrgestell bzw. an einer Konsole des Fahrgestelles so befestigt sein, dass
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bringungsraum für den unbenutzten Balg, der Balg braucht nicht nach Gebrauch hin-und hergetragen zu werden, und die Auflage bzw.
Bodenschale ergibt gleichzeitig einen Schutz des Balges vor Beschädigung durch Steine od. dgl.
Die Anordnung des Reserverades in der Weise, dass die Konkavseite seiner Radscheibe nach unten weist, ist auch günstig, weil dann der Schwerpunkt des vom aufgeblasenen Balg und dem Reserverad gebildeten Systems zur Erhöhung der Seitenstabilität weiter nach unten verlegt wird.
Beim Abnehmen des Reserverades wird der Balg unmittelbar unter das Reserverad gelegt bzw. von diesem abgenommen und gefüllt, bis seine obere Stirnfläche unter einer gewissen Vorspannung an der Radscheibe anliegt, wonach die Befestigungsschrauben des Reserverades gelöst werden können und der Balg langsam entleert wird. Dabei ist es vorteilhaft, wenn die Entleerung des Balges nur soweit erfolgt, dass er gemeinsam mit dem Reserverad weggerollt werden kann, so dass beim nachfolgenden Radwechsel das Aufstellen des Rades erleichtert wird. Soll das Reserverad befestigt werden, so wird es zunächst unter Einschieben des Balges unter die entsprechende Konsole od. dgl. am Fahrgestell gelegt, worauf die Befüllung des Balges erfolgt.
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Dabei hat der Bedienungsmann zufolge der günstigen Flexibilität des Balges die Möglichkeit, das Reserverad so zu führen bzw. einzurichten, dass es in die richtige Position gegenüber der
Konsole und seinen Befestigungsmitteln gelangt.
Der Füllschlauch kann in einem in das Endrohr der Auspuffleitung einsteckbaren und an diesem festklemmbaren sowie mit druckbegrenzenden Austrittsöffnungen versehenen Anschluss- stück enden. Auf diese Weise wird eine einfache bzw. einfach manipulierbare Verbindung von Füll- schlauch und Endrohr der Auspuffleitung erreicht, wobei die Klemmbefestigung durch Eigenfederung des längsgeschlitzten Anschlussstückes oder durch eine den Randwulst des Endrohres übergreifende
Feder erreicht werden kann. Die druckbegrenzenden Austrittsöffnungen sorgen dafür, dass das Auf- blasen nicht zu rasch vor sich geht und der Bedienungsmann genügend Zeit zur Balg- bzw.
Reserveradführung hat. Selbstverständlich wird durch die Öffnungen auch ein unzulässiger Über- druck vermieden.
Handelt es sich um ein Fahrzeug mit einer Druckluftquelle, an die der Füllschlauch anschliessbar ist, so ist erfindungsgemäss an der Druckluftzuleitung ein diese in Abhängigkeit vom Druck im Balg selbständig sperrendes Ventil vorgesehen, so dass unnötiger Druckluftverbrauch vermieden und der Hubvorgang automatisiert wird.
Der Balg kann zur Vergrösserung seiner Seitenstabilität kegelstumpfförmig ausgebildet werden.
In den Zeichnungen ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt, u. zw. zeigen Fig. 1 einen Lastkraftwagen mit einer in Arbeitsstellung befindlichen Hubvorrichtung für das Reserverad in Seitenansicht, Fig. 2 die Verbindung zwischen Auspuffleitung und Füllschlauch im grösseren Massstab im Schnitt und Fig. 3 ein Ventil für die Druckluftzuleitung zur Hubvorrichtung schematisch in weiterer Vergrösserung im Axialschnitt.
Gemäss Fig. 1 besitzt das Fahrgestell --1-- eines Lastkraftwagens unterseitig eine Konsole --2--, an der das Reserverad --3-- von unten her befestigt ist. Zum Heben und Senken des Reserverades --3-- dient ein aufblasbarer, etwa tonnenförmiger Balg --4--, der an seiner oberen Stirnseite eine Platte --5-- trägt. An der Platte --5-- sind Schraubenbolzen --6-- angeschweisst, welche die Reserveradscheibe und ein Konsolenblech --7-- durchsetzen, so dass die Befestigungsmuttern für das Reserverad --3-- von oben her aufgeschraubt werden können. Wie ersichtlich, ist der Balg --4-- der Konkavseite der Reserveradscheibe angepasst und mit einer Bodenschale --8-- versehen.
Bei leeren zusammengefaltetem Balg --4-- lässt sich die Bodenschale --8-- an der Reserveradscheibe mit geeigneten Verschlüssen befestigen, so dass ein Aufnahmebehälter für den Balg --4-- entsteht. Der Balg --4-- wird gemäss Fig. l vom Auspuff --9-- her über einen Füllschlauch --10-- aufgeblasen, bis er mit leichter Vorspannung an der Platte --5-- anliegt, wonach die Muttern der Schrauben --6-- gelöst werden können. Durch langsames Entleeren des Balges --4-- wird dann das Reserverad --3-- abgesenkt.
Beim Anheben des Reserverades --3-- wird in umgekehrter Reihenfolge vorgegangen, wobei die Flexibilität des Balges --4-- die Möglichkeit bietet, das Reserverad --3-- von Hand aus so zu führen, dass die Befestigungsstellen im Konsolblech --7-- richtig erreicht werden. Wie in Fig. 2
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--10-- inübergreift.
Ist der Lastkraftwagen mit einer Druckluftquelle-16- (Fig. l) ausgestattet, so kann der Füllschlauch --10-- auch an diese Druckluftquelle --16-- angeschlossen werden. Die Druckluftzu- leitung --17-- führt gemäss Fig. 3 in ein Gehäuse --18-- mit einem federbelasteten Doppelkolben--19, 20--.
Die beiden Zylinderräume sind über eine Leitung --21-- miteinander verbunden. In der dargestellten Stellung kann die Druckluft über die Leitungen --17, 21-- nur bis zu dem an einem Anschlag anliegenden Kolben --20-- gelangen, die Druckluftzuleitung --17-- ist also gesperrt. Der
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Füllschlauch --10-- ist mit einer auf das Gehäuse --18-- aufschraubbaren Kappe --22-- verbunden, die eine Feder --23-- trägt. Wird die Kappe --22-- zum Anschluss des Füllschlauches --10-- an die Druckluftzuleitung --17-- auf das Gehäuse -18-- aufgeschraubt, so drückt die Feder --23-den Doppelkolben --19, 20-- nach links in die strichpunktiert angedeutete Stellung I,
in der die Verbindungsleitung --21-- offen ist und Druckluft aus der Zuleitung --17-- in den Füllschlauch --10-- gelangen kann. Steigt der Druck im Balg --4-- bei erreichter Hubendstellung weiter an, so gelangt der Doppelkolben --19, 20-- in die strichliert angedeutete Stellung II, in der der Kolben --19-- zwischen der Mündung der Druckluftzuleitung --17-- und der Ausgangsöffnung der Verbindungsleitung --21-- steht, so dass die Druckluftzuleitung selbständig gesperrt wird. Beim Abschrauben der Kappe --22-- wird durch die Federbelastung des Doppelkolbens --19, 20-- wieder die dargestellte Ausgangsstellung erreicht.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Hubvorrichtung für das Reserverad von Lastkraftwagen, an deren Fahrgestell das Reserverad von unten her befestigbar ist, gekennzeichnet durch einen an sich bekannten, etwa tonnenförmigen, über einen Füllschlauch (10) mittels der Auspuffgase oder mit Druckluft aufblasbaren Balg (4), der vorzugsweise an einer Seite der Konkavseite der Reserveradscheibe angepasst ist und an der gegenüberliegenden Seite mit einer die Reserveradscheibe zu einem Balgbehälter ergän-
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