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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit einem auf seinen beiden Rahmenlängsholmen abgestützten, sehalldämmend verkleideten Verbrennungsmotor, der mit einem von einem Gebläse belüfteten Wasserkühler versehen ist, wobei die schalldämmende Verkleidung des Motors aus einer vom Fahrzeugrahmen gestützten, aus im wesentlichen lotrechten Längs- und Querwänden sowie einem an deren oberen Rand anschliessenden abhebbaren Deckel gebildeten Haube besteht.
Es sind Ausführungen dieser Art bekannt, wobei eine schalldämmende Verschalung des Verbrennungsmotors aus im Abstand vom Motor sehallisolierend angebrachten, zumindest teilweise direkt am Motor körperschallisolierend befestigten Schalenteilen besteht. Es ist auch bekannt, eine erste Gruppe von direkt am Motor körperschallisolierend befestigten Schalenteilen vorzusehen, durch die vorhandene Rohrleitungen und sonstige Motoranschlussteile hindurchgeführt sind. Eine zweite Gruppe von Schalenteilen ist an den Schalenteilen der ersten Gruppe schalldicht und leicht lösbar befestigt ; diese bedecken die wartungsbedürftigen Stellen des Motors oder seiner Hilfsaggregate.
Sie umfassen auch einen über den Kipphebelabdeckungen angeordneten, den oberen Schalenteil des Zylinderkopfes abdeckenden Schalenteil, zwei die Kurbelgehäuseseitenwände einschliesslich einer allfälligen Einspritzpumpe überdeckende Schalenteile und allenfalls einen unter der Ölwanne angebrachten, den unteren Schalenteil des Kurbelgehäuses abschliessenden Schalenteil.
Diese Art der Verkleidung zeichnet sich durch verhältnismässig geringes Mehrgewicht und Mehrvolumen gegenüber dem unverschalten Aggregat aus. Derartige Verkleidungen sind auch ohne Auskleidung ihrer Innenseite mit schallabsorbierendem Material akustisch hochwirksam und sie sind in der Regel zwecks Vermeidung von Wärmestauungen durch ein eigenes Gebläse zwangsbelüftet.
Trotz aller Vorteile solcher vom Motor selbst getragener Verkleidungen ergeben sich z. B. im speziellen Falle einer Motor-Getriebeeinheit, im Bereich zwischen Motor und Fahrzeugrahmen, sowie bei den schwungradseitigen Motorlagern, Probleme bei der Unterbringung und Abdichtung der schalldämmenden Verkleidung. Weitere Probleme treten beim Einbau von schalldämmend verkleideten Motoren dieser Art in Kraftfahrzeugen auf, wenn am Motor bzw. Getriebe grössere Wartungsarbeiten durchzuführen sind, da die Verkleidung im Fahrzeug ohne Ausbau der gesamten Antriebseinheit nicht oder nur schwer zur Gänze demontierbar ist.
Diese Nachteile werden durch eine weitere bekannte Konstruktion vermieden, bei der eine schalldämmende Verkleidung nicht am Motor abgestützt, sondern mit dem Fahrzeug kombiniert ausgebildet ist, wobei bei dieser Verkleidung das Wasserkühler-Gebläseaggregat wie üblich in Motornähe, d. h. in diesem Fall innerhalb der schalldämmenden Verkleidung, angeordnet ist und letztere daher an der Vorderund an der Hinterseite je eine sehr grosse Öffnung aufweist, um den Durchgang der vollen, vom Wasserkühler benötigten Kühlluftmenge zu ermöglichen. Dementsprechend gering ist auch der damit erzielbare akustische Erfolg, der in einer Geräuschverminderung in einer Grössenordnung von nur etwa 5 dBA besteht. Selbst dieser relativ bescheidene Effekt setzt eine luftschallabsorbierende Innenauskleidung der Kapsel voraus.
Aus der DE-AS 1134906 ist eine Ausführung bekannt, bei der eine ein-oder mehrteilige Motorabdeckung verwendet wird, die haubenförmig den Fahrzeugmotor bedeckt und mit ihren unteren Rändern am Fahrgestell befestigt ist. Zwischen Motoroberfläche und Abdeckung entsteht dabei ein freier Zwischenraum. Bei dieser Ausführung ist der Fahrzeugkühler in der Stirnwand der Abdeckung integriert, der zugehörige Ventilator befindet sich innerhalb der haubenförmigen Abdeckung, die nach unten hin offen ist. Auch bei dieser Ausführung wird die gesamte Kühlluft durch die Verschalung geführt und sie tritt nach unten aus dem Motorraum bzw. der Verschalung aus.
Mit dieser Ausführungsform ist es zwar möglich, eine gewisse Geräuschdämmung für den Fahrgastraum zu erreichen, nach aussen hin kann jedoch infolge der grossen Öffnungen der Verschalung nach vorne und unten, die keine Schalldämpfer aufweisen, keine wesentliche Verminderung der Geräuschemission erwartet werden.
Andere bekannte Konstruktionen sind in akustischer Hinsicht etwas wirksamer, weil an den KühUuftein-und-austrittsoff nungen AbsorptionsschaUdämpfer angeordnet sind, die jedoch wegen der grossen vom Wasserkühler benötigten Kühlluftmenge sehr viel zusätzlichen Raum beanspruchen und beachtliche Zusatzwiderstände für den Kühlluftstrom darstellen.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, ausgehend von einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art, die schalldämmende Verkleidung zumindest teilweise von im Umgebungsbereich des Motors bzw. der Motor-Getriebeeinheit gelegenen Bauteilen des Fahrzeugrahmens und bzw. oder der Fahrzeug-
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karosserie zu bilden und den Innenraum der schalldämmenden Verkleidung von der vom Wasserkühler abströmenden, erwärmten Kühlluft freizuhalten. Der Vorteil dieser Ausführung gegenüber Kraftfahrzeugen mit am Motor selbst elastisch abgestützter schalldämmender Verkleidung, besteht neben einer namhaften Gewichtsverminderung auch in einer entsprechenden Kostensenkung. Von Vorteil sind auch die sich dabei ergebenden einfacheren Montagebedingungen, welche die Wartung und Pflege des Motors und seiner Hilfsaggregate wesentlich erleichtern.
Gegenüber jenen bekannten Konstruktionen, bei denen die schalldämmende Verkleidung von der Gesamtmenge der vom Wasserkühler abströmenden erwärmten Kühlluft durchströmt ist, ergibt sich bei gleichem Platzbedarf eine bessere Geräuschverminderung bzw. bei gleichem akustischen Effekt eine Verminderung des Platzbedarfes durch den Entfall von grossvolumigen Kühlluftschalldämpfem.
Diese Ausführung hat den Nachteil, dass die Massnahmen zur Schalldämmung zum Teil am Motor und zum Teil am Fahrzeugrahmen bzw. an der Karosserie vorzunehmen sind, weshalb die Herstellung schwieriger ist, als wenn der Motor selbst die Kapselung trägt. Da die drei bei der bekannten Ausführung zum Tragen der Kapselteile herangezogenen Elemente, nämlich Motor, Rahmen und Karosserie, starke Relativbewegungen zueinander ausführen, wird die Abdichtung der einzelnen Kapselteile gegeneinander sehr schwierig und aufwendig und die Lebensdauer der Dichtelemente ist begrenzt. Bei Lastkraftwagen verwinden sich die Rahmen auf unebener Fahrbahn stark, was sich auch im Rahmenbereich von Motor und Getriebe deutlich auswirkt, so dass einer dort gestützten Kapsel die Verwindung aufgezwungen wird.
Es sind jedoch keine Massnahmen getroffen, die entstehenden Spannungen durch besondere Gestaltung der Kapsel in Grenzen zu halten. Ausserdem ist die Zugänglichkeit der Motor-Getriebeeinheit erst nach einer etwas umständlichen Demontage von Teilen der Motorkapselung gegeben.
Aus der US-PS Nr. 1, 882, 319 ist eine Motorabdeckung bekannt, die jener in der DE-AS 1134906 insofern ähnlich ist, als sie ebenfalls den Motor bzw. das Antriebsaggregat des Fahrzeuges haubenmässig umgibt und am Fahrzeugrahmen aufgesetzt ist. Diese Haube ist jedoch doppelwandig ausgeführt und nach unten offen, wobei der Motor sogar teilweise aus der Verschalung vorsteht. Durch den Zwischenraum zwischen den beiden Wänden der Haube wird von einem eigenen Gebläse Luft gefördert, die sich an der inneren Haubenwand erwärmt und gegebenenfalls zur Heizung des Fahrgastraumes verwendet wird. Die beiden Fahrzeugkühler sind samt den zugehörigen Ventilatoren ausserhalb der Haube angeordnet. Diese Motorabdeckung stellt in erster Linie eine Möglichkeit zur Beheizung des Fahrzeuges dar.
Zum Fahrgastraum hin wird auch ein geräuschmindernder Effekt vorhanden sein, wobei nach aussen wegen des teilweise freiliegenden Motors und der nach unten offenen Abdeckung ebenso wie bei der Motorabdeckung gemäss der DE-AS 1134906 keine nennenswerte Reduzierung des Geräuschpegels eintreten kann.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Motorkapselung mit hohen akustischen Dämmeigenschaften zu schaffen, wobei jedoch die Nachteile der bekannten Ausführungen vermieden werden.
Gemäss der Erfindung ist vorgesehen, dass die vordere und die hintere Querwand der Verkleidung sich zwischen den im Bereich der Querwandebenen im Profil geschlossenen Rahmenholmen bis an diese heranreichend erstrecken und dass die vordere, vor dem Motor liegende Querwand von den Rahmenholm-Unterkanten bis über den Kühlwasserdurchtritt und die hinter dem Getriebe befindliche hintere Querwand von der Rahmenoberkante abwärts reichen und dass eine weitere Querwand vorgesehen ist, die sich in bekannter Weise hinter dem Motor von den Oberkanten der Rahmenholme bis über das Ansaugund das Auspuffrohr erstreckt, wobei die beiden Seitenwände sich in ebenfalls bekannter Weise von der vorderen Querwand bis zur mittleren Querwand hinter dem Motor erstrecken, wobei ausser dem die Seitenwände und die vordere und mittlere Querwand nach oben abschliessenden Deckel ein weiterer,
auf den Rahmenholmen aufliegender Deckel vorgesehen ist, der sich von der mittleren Querwand bis zur hinteren Querwand erstreckt und dass zur Bildung einer allseits geschlossenen Kapsel unterhalb der Rahmenholme eine Wanne vorgesehen ist. Damit wird bewusst von einer Heranziehung von Karosserieteilen zur Schalldämmung Abstand genommen, wodurch die damit verbundenen Nachteile vermieden werden.
Weiters ist kein Teil der Motorkapselung am Motor selbst befestigt, so dass die damit verbundenen körperschallisolierenden Verbindungselemente entfallen können. Die Teile der erfindungsgemässen Kapselung, die vorzugsweise aus unbeschichtetem, jedoch auch aus beschichtetem Blech oder aus einem geeigneten Kunststoff bestehen können, sind entweder untereinander oder aber mit den Rahmenholmen verbunden, z. B. verschraubt, so dass sich relativ einfache Montagebedingungen ergeben.
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In Ausgestaltung der Erfindung wird in vorteilhafter Weise vorgeschlagen, dass die Wanne an der Unterseite der Rahmenholme und den Unterkanten der Querwände vor dem Motor und hinter dem Getriebe dichtend anliegt.
Gemäss einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung befinden sich die Durchführungen für Kühlwasser, Motor-Lufteinlass- und Auspuffleitungen, Fahrhebel, Hydraulik, Pneumatik- und Kraftstoffleitungen, in den Querwänden. Dadurch ist eine sehr gute Zugänglichkeit zum Motor gewährleistet, weil sich die Deckel und die Wanne sowie die freien Seitenwände leicht demontieren lassen.
Eine weitere Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass sich die Durchführungen für Kühlwasser, Fahrhebel, Hydraulik-, Pneumatik- und Kraftstoffleitungen in den Querwänden befinden und die Motor-Lufteinlass- und Auspuffleitungen seitlich angeordnet sind und sich deren Durchführungen in der nächstliegenden Querwand befinden, die zu diesem Zweck U-förmig um den Motor herumgezogen ist.
Dabei lassen sich die Seitenwände der Kapsel ohne Demontage von Leitungen entfernen.
Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, die Durchführungen für die Motor-Lufteinlass- und Auspuffleitungen in den Seitenwänden und jene für Kühlwasser, Haupt- und Nebenantriebe in den Querwänden vor dem Motor und hinter dem Getriebe anzuordnen.
Die vordere Querwand, die Querwand hinter dem Motor sowie die beiden Seitenwände bilden zweckmässig eine ebene Dichtfläche für den diese nach oben abschliessenden Deckel. Damit ergibt sich eine einfache Gestaltung des Deckels und ausserdem eine einfache Dichtmöglichkeit für diesen.
Bei Kraftfahrzeugen mit einem kippbaren Fahrerhaus ist, nach einem weiteren Merkmal der Erfindung, der die vordere Querwand, die Querwand hinter dem Motor, sowie die beiden Seitenwände nach oben abschliessende Deckel Teil des Fahrerhauses oder am Fahrerhaus mit Abstand befestigt.
Dadurch kann der Deckel beim Vorkippen des Fahrerhauses selbsttätig geöffnet werden. Es ergibt sich insoferne eine rasche Zugänglichkeit des Motors, als keine Befestigungselemente für den Deckel erforderlich sind, die vor Abheben des Deckels entfernt werden müssten.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann der in bekannter Weise mittels Scharnieren aufklappbare Deckel mit seinen Scharnieren an der vorderen Querwand befestigt und durch eine Verbindung mit dem Fahrerhaus, z. B. mittels eines Seiles, Gestänges oder einer Kette, zusammen mit dem nach vorne kippenden Fahrerhaus anhebbar sein.
Dabei können, nach einem weitenren Merkmal der Erfindung, am Deckel Federelemente angreifen, die den Deckel beim Zurückkippen des Fahrerhauses gegen die Dichtfläche drücken. Damit ist eine selbsttätige Abdichtung des mit dem Fahrerhaus mitschwenkenden Deckels gewährleistet, wobei eine hohe Relativbewegung zwischen Fahrerhaus und Kapsel ausgeschaltet werden kann.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann die Wanne mindestens im Bereich der Vorderachse quer zu ihrer Längserstreckung, vorzugsweise zweimal, geteilt sein. Dadurch werden Vorteile bei der Demontage der Wanne erreicht, weil sich die Wannenteile vor und hinter der Vorderachse leicht abbauen lassen. Eine zweite Teilung, z. B. im Bereich des Schwungrades, bringt den Vorteil, dass ein Wannenmittelteil erhalten wird, der leicht abbaubar ist und den darunterliegenden Starter gut zugänglich macht.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann ein in an sich bekannter Weise konzentrisch zur Kardanwelle angeordneter Austrittsschalldämpfer für die Kühlluft wenigstens teilweise in der den unteren Abschluss der Kapselung bildenden Wanne angeordnet sein. Hiedurch wird eine sonst eingeschränkte Auslenkung der Kardanwelle vermieden.
Erfindungsgemäss kann ferner die hintere Querwand zwischen Getriebe und Ausgangskardangelenk angeordnet und elastisch gegen die das Kardangelenk umgebende Hülse abgedichtet sein. Dadurch können der Deckel oberhalb und der Wannenteil unterhalb des Getriebes kürzer sein, wobei im Extremfall gegen einen Topf um den Kardanwellenaustritt am Getriebe abgedichtet wird.
Die Erfindung ist an Hand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel in Gesamtansicht ; Fig. 2 eine Ausführungsvariante in Seitenansicht und dazu Fig. 3 eine Draufsicht ; Fig. 4 eine Ausführungsvariante im Detail, vergrössert ; Fig. 5 ein weiteres Ausführungsbeispiel in Seitenansicht und dazu Fig. 6 eine Draufsicht und Fig. 7 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles VII in Fig. 6 in vergrössertem Massstab. Bei allen Ausführungsbeispielen sind dieselben Teile mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
In Fig. 1 sind ein Verbrennungsmotor-l-in Sechszylinder-Reihenausführung und die beiden Rahmenholme --2-- eines Kraftfahrzeuges dargestellt, auf denen der Verbrennungsmotor in nicht näher
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dargestellter Weise gelagert und befestigt ist. In den Zeichnungen wurden jene Teile des Kraftfahrzeuges weggelassen, die für die Erfindung unwesentlich sind. Der Motor --1-- ist von einer generell mit --3-bezeichneten Kapsel umhüllt, die ihrerseits von den Rahmenholmen --2-- abgestützt wird.
Die Kapsel --3-- ist aus folgenden Teilen gebildet : In Fahrtrichtung vor dem Motor befindet sich eine Querwand--4--, hinter dem Motor eine Querwand --5-- und hinter dem Getriebe --18-- eine Querwand --6--. Alle diese Querwände sind zwischen den Rahmenholmen --2-- angeordnet. Nach oben erstreckt sich die Querwand --4-- von der Unterkante --15-- der Rahmenholme --2-- bis über den Kühlwasserdurchtritt --27'--, die Querwand --5-- von der Oberkante --16-- der Rahmenholme --2-- bis über das Ansaugrohr --27-- und das Auspuffrohr --28--, und die Querwand --6-- von der Unterkante --15-- bis zur Oberkante --16-- der Rahmenholme --2--. Ferner sind zwei Seitenwände-7 und 8-vorgesehen, die sich von der vorderen Querwand --4-- bis zur Querwand --5-- hinter dem Motor erstrecken.
In der Höhe erstrecken sich die Seitenwände --7 und 8-- über die Rahmenholme --2-- hinaus und bilden dort mit den Querwänden --4 und 5-- eine ebene Dichtfläche --9-- für den Deckel --10--.
Der Deckel --10-- ist an der Querwand --4-- mittels eines Scharniers --11-- schwenkbar gelagert. In den Zeichnungen ist der Deckel --10-- auf der Dichtfläche --9-- sitzend dargestellt. Dieser Deckel - ist in dünneren Linien auch in seiner hochgeschwenkten Lage zusammen mit dem kippbaren Fahrerhaus --12-- eingezeichnet. Die Verbindung zwischen dem Fahrerhaus und dem Deckel --10-- ist durch bewegliche Elemente, wie Kettenglieder --13--, hergestellt. Wenn das Fahrerhaus --12-- um die Achse --14-- nach vorne gekippt wird, nimmt es über die beweglichen Glieder --13-- den Deckel --10-mit, wobei es in die in Fig. 1 dargestellte Lage gelangt. Beim Zurückkippen des Fahrerhauses --12-- kippt auch der Deckel --10-- zurück und kommt auf der Dichtfläche --9-- zum Aufliegen.
Es empfiehlt sich, eine weiche Dichtung für den Deckel --10-- zu verwenden und ausserdem gegebenenfalls Federelemente vorzusehen, welche den Deckel --10-- auf die Dichtfläche --9-- pressen, sobald das Fahrerhaus sich in der normalen Lage befindet.
Eine andere Ausführungsform des Deckels ist in Fig. 1 strichliert eingetragen. Der Deckel --10'-- ist hier am Fahrerhaus --12-- mittels Bolzen --17-- befestigt, so dass der Deckel --10'-- die Schwenkbe- wegungen des Fahrerhauses unmittelbar mitmacht. Da die Achse des Scharniers --11-- im allgemeinen mit der Kippachse --14-- des Fahrerhauses --12-- nicht übereinstimmen wird, ist bei dieser Ausführung z. B. eine sehr weiche Dichtung des Deckels an der Dichtfläche --9-- oder eine elastische Befestigung am Fahrerhaus zweckmässig.
Im Bereich des Getriebes --18-- ist die Kapsel --3-- zwischen der Querwand --5-- hinter dem Motor
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--6-- hinterabgeschlossen, welcher auf den Rahmenholmen --2-- aufliegt.
Nach unten hin ist die Kapsel --3-- von einer generell mit --20-- bezeichneten Wanne abgeschlossen, die gegen die Rahmenholme --2-- und mindestens auch gegen die Querwand --4-- vor dem Motor und die Querwand --6-- hinter dem Getriebe abdichtet. Diese Wanne --20-- ist im Bereich der Vorderachse --21-des Kraftfahrzeuges zweimal quer zu ihrer Längserstreckung geteilt, wodurch die Wannenteile --22, 23 und 24-- gebildet sind. Durch diese Teilung wird es möglich, die Wannenteile --22 und 23-- vor und hinter der Vorderachse --21-- leicht zur demontieren. Da sich die zweite Teilungsebene --25-- im Bereich des Schwungrades befindet, wird ein Wannenmittelteil --23-- erhalten, der auch einen guten Zugriff zum darunterliegenden Starter erlaubt.
Diese Unterteilung der Wanne --20-- ermöglicht es der Wanne, der Verwindung der Rahmenholme --2-- beim Überfahren von Hindernissen zu folgen, ohne dass hohe Spannungen in ihr entstehen.
Die geschilderte Anordnung der beiden Deckel --10 und 19-- für den Abschluss der Kapsel --3-nach obenhin ergibt die analogen Vorteile wie die Unterteilung der Wanne-20- : Die vordere Querwand - und die Querwand --6-- hinter dem Getriebe --18-- sind von der Verwindung nicht betroffen, die Querwand --5-- hinter dem Motor --1-- nur wenig, im Falle sie als ebene Platte gestaltet werden kann, ebenfalls nicht. Die Seitenwände --7 und 8-- sowie der Deckel --19-- oberhalb des Getriebes --18-- sind flach ausgebildet, so dass sie sich verwinden lassen, ohne dass darin grössere Spannungen entstehen.
Die bereits erwähnte, sehr weiche Dichtung des Deckels --10-- bietet auch noch den Vorteil, dass die gegenseitigen Verschiebungen der ihn tragenden Teile bei Verwindung des Fahrzeugrahmens nicht auf den Deckel übertragen werden.
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Die Ausführung nach Fig. 2 bis 4 unterscheidet sich von jener nach Fig. 1 hauptsächlich dadurch, dass der Deckel-10-, der den durch die Querwände--4 und 5--und die Seitenwände--7 und 8-- um- schlossenen Raum nach oben abschliesst, nicht schwenkbar, sondern frei abhebbar ist.
Die Durchführungen für Kühlwasser, Haupt- und Nebenantriebe, Lufteinlass- und Auspuffleitungen, Fahrhebel, Hydraulik-, Pneumatik- und Kraftstoffleitungen, befinden sich in den Querwänden --4, 5 und 6--, so dass die Deckel-10 und 19-- sowie die Wanne --20-- davon freigehalten sind und sich dementsprechend einfach gestalten und montieren lassen. Von diesen Durchführungen sind in den Zeichnungen Fig. 2 bis 4 bei der vorderen Querwand --4-- die Antriebswelle --26-- zum nicht dargestellten Kühlerventilator sowie der Kühlwasserdurchtritt --27'-- dargestellt. Die mittlere Querwand --5-wird von der Ansaugleitung --27-- und der Auspuffleitung --28-- durchsetzt.
Letztere ist von einem Schalldämpfer --41-- umgeben, der an der Seitenwand befestigt ist und von Kühlluft aus der Kapsel durchströmt wird. Zwischen der Auspuffleitung --28-- und dem Mantel des Schalldämpfers befindet sich schallabsorbierendes, luftdurchlässiges Material. Durch die Querwand --6-- hinter dem Getriebe --18-- ist die Kardanwelle --29-- hindurchgeführt, wobei ein Schalldämpfer --30--, der an der Innenseite der Querwand --6-- befestigt ist, von der Kardanwelle --29-- mit Kardangelenk --29'-- etwa zentrisch durchsetzt wird.
Bei der Ausführungsvariante nach Fig. 4 ist die Querwand --6'-- knapp hinter dem Getriebe --18-angeordnet und es erfolgt eine elastische Abdichtung gegen den Austritt der Kardanwelle --29-- hin mittels der elastischen Dichtmanschette --31--, die mit einem topfförmigen, am Gehäuse des Getriebes - 18-- befestigten Durchtritstell --32-- zusammenarbeitet.
Zur Kühlung der Kapsel --3-- wird Kühlluft durch die beiden Anschlussstutzen --33--, welche die Rahmenholme --2-- in möglichst wenig belasteten Bereichen durchsetzen, in den Innenraum der Kapsel - eingeleitet. Die Einlassstutzen --33-- sind im Inneren der Kapsel über Gummimanschetten --40-angeschlossen, um eine Relativbewegung der Teile zu ermöglichen. Ein innerhalb der Kapsel angeordneter Lüfter fördert die Kühlluft über die Motoroberfläche hinweg und insbesondere über die Auspuffsammelleitung --35--. Derjenige Teil der Kühlluft, welcher nur die kühleren Motorteile bestreicht, wird anschliessend über die Oberfläche des Getriebes --18-- geleitet, worauf dieser Teilluftstrom durch den Schalidämpfer --30-- in Richtung des Pfeiles --36-- aus der Kapsel austritt.
Der mit den heissen Teilen des Auspuffsystems in Berührung kommende Teilluftstrom wird also nicht über das Getriebegehäuse geleitet, sondern tritt schon vor diesem über den Schalldämpfer --41-- aus der Kapsel aus.
Der Schalldämpfer für den Austritt der Kühlluft ist so tief nach unten verlegt, dass er zum Teil in den Teil --24-- der --24-- der Wanne --20-- hineinreicht.
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 bis 7 ist die obere Dichtfläche --9--, die durch die vordere
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Fahrtrichtung nach hinten ansteigend geneigt, wodurch die seitliche Herausführung der Ansaugleitung - sowie der Auspuffleitung-28-- ermöglicht wird, ohne die Zugänglichkeit der vorne liegenden Teile der Maschine zu erschweren. Der Deckel --10-- ist dementsprechend vorne höher als hinten.
Die Querwand --5-- ist seitlich U-förmig um den Motor-l-herumgezogen und die seitlichen Herausführungen der Ansaugleitung --27-- und der Auspuffleitung --28-- befinden sich in dieser.
Dadurch lassen sich die Seitenwände --7 und 8-- ohne Demontage von Leitungen entfernen.
Die Quer- und Seitenwände bestehen bevorzugt aus unbeschichtetem Blech. Wie aus Fig. 7 ersichtlich, besitzen die Querwände und 8-- Schenkel -77' und 8'--, mit welchen sie einerseits die ebene Dichtfläche --9-- für den Deckel --10-- bilden und sich anderseits an den Rahmenholmen --2-- über Dichtungen --37-- abstützen. Im Bereich der Kapsel --3-- sind die Rahmenholme --2-- durch Stegbleche - abgedeckt, welche eine Schallübertragung entlang der Rahmenholme verhindern und so die Kapselung vervollständigen.
Die Teile --22, 23 und 24-- der der Wanne --20-- sind an den unteren Flächen der Holme --2-- unter Zwischenlage einer Dichtung --39-- befestigt.