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Die Erfindung betrifft einen Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einem im Vergasergehäuse gelagerten zylindrischen Drehschieber, dessen Längsachse quer zur Durchströmöffnung des Vergasergehäuses liegt und der in der Offenstellung eine mit der Durchströmöffnung fluchtende venturirohrartige Bohrung aufweist, einem einstellbaren Düsenstock in der Treibstoffzuleitung sowie einem relativ zum Drehschieber verdrehbar angeordneten mit einem Steuerschlitz versehenen Regelkörper für die Treibstoffzumessung, welcher mit einer von aussen zugänglichen Regelscheibe starr verbunden ist, deren Drehachsen mit der Längsachse des Drehschiebers fluchten.
Bekannte Vergaser für Brennkraftmotoren arbeiten als Spritzvergaser. Eine Spritzdüse am Ende einer Kraftstoffleitung liegt im Ansaugkanal des Motors. Der Luftstrom in der Saugleitung reisst den Kraftstoff aus der Spritzdüse heraus und zerstäubt ihn. Zur Regelung dient eine Drosselklappe. Neben der Hauptdüse, die den Kraftstoffdurchsatz zur Spritzdüse begrenzt, ist meist ein Leerlaufkanal mit Leerlaufdüse sowie Leerlaufluftdüse zu einer Austrittsbohrung hinter der Drosselklappe vorgesehen, um den Motor auch bei geschlossener Drosselklappe im Leerlauffall mit Treibstoff zu versorgen.
Um den Motor bei allen Betriebsverhältnissen mit richtigem Gemisch zu versorgen, wurden im Vergaser zusätzliche Einrichtungen vorgesehen. Mit steigender Drehzahl wächst nämlich die aus der Spritzdüse austretende Kraftstoffmenge stärker, als die angesaugte Luftmenge. Somit ist das Gemisch bei hohen Drehzahlen zu reich und bei geringen Drehzahlen zu arm, wenn der Vergaser bei einer mittleren Drehzahl eingeregelt wird. Zum Ausgleich der unerwünschten Gemisch-Anreicherung wurde das Bremsdüsenprinzip entwickelt. Die im Kraftstoffkanal liegende Hauptdüse ist kleiner als die Spritzdüsen im Ansaugkanal. Durch eine Luftkorrekturdüse wird dem Düsensystem von aussen her Bremsluft zugeführt, die ein Verringern der Druckdifferenz zwischen Kraftstoff und der im Lufttrichter vorbeiströmenden Luft zur Folge hat. Auf diese Weise kann die austretende Kraftstoffmenge vermindert werden.
Daneben ist noch ein nach dem Zusatzdüsenprinzip arbeitender Vergaser bekannt, bei dem zwei Spritzdüsen zur Verwendung kommen, in deren Zuflussleitung die Hauptdüse bzw. die Nebendüse liegt. Ferner zählen Vergaser zum Stand der Technik, die sich des Staudruckprinzips bedienen. Mit zunehmender Luftgeschwindigkeit dringt Stauluft tiefer in das schräg gegen den Luftstrom in die Mischkammer hineinragende Düsenaustrittsröhrchen, wobei der Kraftstoff zurückgedrückt wird und sich ein magereres Gemisch ergibt. Im unteren Drehzahlbereich sind allerdings zusätzliche Massnahmen erforderlich, um eine Zerstäubung zu erreichen.
Zur optimalen Einstellung des Kraftstoff-Luftgemisches ist bei den bekannten Fällen stets die genaue Justierung von Durchtrittsquerschnitten verschiedener Düsen notwendig bzw. deren Austausch gegen solche grösserer oder kleinerer Düsenöffnungen. Neben dem komplizierten Aufbau und der schwierigen Einstellung kann ein optimaler Wirkungsgrad zumeist nur bei einer bestimmten Drehzahl erreicht werden. Ein nicht optimaler Wirkungsgrad geht aber Hand in Hand mit unvollständiger Verbrennung im Zylinder, wodurch sich ein erhöhter Anfall von schädlichen Abgasen ergibt, die zur Luftverschmutzung beitragen.
Neben diesen Vergasern ist noch eine andere Konstruktion bekannt. Diese weist als Regelkörper zwei koaxial liegende, überschobene Rohrstücke auf, die relativ zueinander verdrehbar sind. Das erste, innen liegende Rohr stellt die hohle Drehachse für den Drehschieber dar, trägt im Inneren die einstellbare Düsennadel und mündet in das Zentrum der Drehschieberbohrung. Das innere Rohr, welches sich mit dem Drehschieber mitbewegt, besitzt eine quadratische Öffnung als Regelschlitz im Rohrmantel, über welcher ein Steuerschlitz im äusseren Rohrstück liegt. Das äussere Rohrstück stellt einen Teil einer Ringkammer für den Treibstoff dar. Je nach der Stellung des äusseren Rohres zum inneren Rohr ergibt sich ein anderer Durchtrittsquerschnitt für den Treibstoff.
Da die Rohrstücke sehr kleine Durchmesser haben, müssen die Öffnungen äusserst genau hergestellt werden.
Die Öffnungen liegen sehr nahe der Drehachse ; das bedeutet, dass schon eine sehr kleine Bewegung der mit dem äusseren Rohrstück verbundenen Regelscheibe genügt, um die Vergasereinstellung völlig zu verändern. Dies erschwert die Einstellung ungemein und macht eine genaue Vergaserjustierung ohne zusätzliche Hilfsmittel beinahe unmöglich. Es hat sich auch gezeigt, dass die feinen Öffnungen sehr leicht verschmutzen. Die beiden überschobenen Rohrstücke müssen ferner gegeneinander leicht verdrehbar sein, jedoch gleichzeitig an der Zylinderfläche dichtend aneinander liegen. Dies bedeutet exakte Herstellung der Passflächen mit geringen Toleranzen, da eine Nachstellung im Betrieb nicht mehr möglich ist. Wenn nach längerem Einsatz diese Stelle undicht geworden ist, ist der gesamte Vergaser unbrauchbar.
Die Erfindung vermeidet diese Nachteile. Sie zielt darauf ab, einen Vergaser zu schaffen, der bei Vollgasstellung eine möglichst hohe, durch das Regelorgan nicht beeinträchtigte Leistung des Motors ermöglicht, die dann auf eine möglichst geringe Leerlaufleistung gebracht werden kann, wobei der Kraftstoffzufluss jedem Drehzahlbereich angepasst ist.
Erfindungsgemäss wird dies dadurch erreicht, dass der Regelkörper stirnseitig eine Planfläche aufweist, die normal auf die Längsachse des Drehschiebers steht und in der eine durch eine Bohrung mit dem Düsenstock verbundene, von einer Regelkurve begrenzte, sich in Richtung von der Drehachse nach aussen verbreiternde Ausnehmung als Steuerschlitz vorgesehen ist, dass ferner der Drehschieber eine Stirnfläche aufweist, in welcher aussenmittig ein etwa kreissektorförmiger Regelschlitz vorgesehen ist, der mit dem in unmittelbarer Nähe der
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venturirohrartigen Bohrung ausmündenden Treibstoffaustrittskanal in Verbindung steht und dass die Planfläche des Regelkörpers und die Stirnfläche des Drehschiebers vorzugsweise unter Federkraft dichtend aneinanderliegen,
wobei der Durchmesser der Planfläche des Regelkörpers zumindest dem Durchmesser des zylindrischen Drehschiebers entspricht.
Die zusammenwirkenden Schlitze in der Regel- und der Steuerscheibe können infolge dieser Konstruktion weit aus der Drehachse des Drehschiebers gerückt werden, so dass die manuelle Einstellbarkeit des Vergasers wesentlich erleichtert wird und vor allem viel exakter durchführbar ist. Dadurch können auch die der Regelung dienenden Ausnehmungen bzw. Schlitze grösser sein, so dass ein Verstopfen im Betrieb weniger leicht möglich ist. Ferner sind die Dichtflächen bei aneinanderliegenden Stirn- und Planflächen ohne Schwierigkeiten nachstellbar bzw. stellen sich selbsttätig nach, wenn sie unter Federkraft aneinanderliegen. Bei der bekannten Ausführung, bei welcher zwei Zylinder übereinander geschoben sind, besteht keine Nachstellmöglichkeit. Die Dichtheit wird durch die genaue Passung bei der Herstellung bestimmt.
Die überlagerung des schmalen radialen Schlitzes und des etwa kreissektorförmigen Schlitzes gestattet bei gegenseitiger Verdrehung die Voreinstellung verschiedenster Durchströmquerschnitte für die Treibstoffzumessung in weiten Grenzen.
Es ist ferner zweckmässig, wenn der Regelkörper eine zentrale Schraubverbindung mit dem Düsenstock aufweist durch die auch die Regelscheibe am Regelkörper befestigt ist. Auf diese Weise werden weitere Bauteile zur Befestigung der Regelscheibe vermieden und das Gesamtgewicht des Vergasers, der vorwiegend im Modellbau einsetzbar ist, kann klein gehalten werden. Um ein unbeabsichtigtes bzw. unerwünschtes Verdrehen des Regelkörpers etwa durch Motorschwingungen zu verhindern, ist es vorteilhaft, wenn zwischen Regelscheibe und Vergasergehäuse ein Ring, vorzugsweise aus Gummi, festgeklemmt ist. Durch Wahl des Ringwulstdurchmessers kann die Verdrehbarkeit beeinflusst werden.
Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen dargestellt. Fig. l zeigt einen Querschnitt des Vergasers für Brennkraftmaschinen, Fig. 2 eine schematische Darstellung der Funktionsweise für Vollgasstellung und Fig. 3 für Leerlaufstellung.
Der Drehschieber--l--regelt die durch den Vergaser strömende Luftmenge. Er sitzt im Vergasergehäuse
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undVollgasstellung die Luft den Vergaser ungehindert und ohne Wirbelbildung durchströmen kann. Durch Verdrehen des Drehschiebers--l-mittels eines Hebels--4--wird der Luftansaugkanal bis auf den für den Leerlauf
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Regelung der für den Vollgaslauf benötigten Treibstoffmenge. Die Düsennadel--6--sitzt in einer axialen Bohrung des Düsenstockes --7-- und ihre zylindrische Spitze wirkt zusammen mit einer Querschnittsverengung in der Axialbohrung des Düsenstockes als Regelorgan. Der Treibstoff gelangt von der Ansaugleitung --8-- in einen im Düsenstock--7--eingefrästen Schlitz und von dort durch Querbohrungen vor der Verengung in die Axialbohrung des Düsenstockes.
Von dort wird der Treibstoff über eine schrägliegende Bohrung der erfindungsgemässen Treibstoffreguliereinrichtung zugeführt.
Die Treibstoffreguliereinrichtung besteht im wesentlichen aus dem Regelkörper--9--, der Regelscheibe - und dem Drehschieber --1--. Der Regelkörper --9-- ist so im Vergasergehäuse--2-angeordnet, dass seine Achse mit der Drehachse des Drehschiebers--l--übereinstimmt und seine Planfläche
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Steuerschlitz wirkt. Dieser ist durch eine schrägliegende Bohrung mit dem Düsenstock --7-- verbunden.
Die anliegende Stirnfläche --12-- des Drehschiebers --1-- träg eine sektorförmige Vertiefung, den Regelschlitz--15--, der mit der Ausnehmung--14--zusammenwirkt. Bei der Verdrehung des Drehschiebers--l--oder des Regelkörpers --9-- wird die gemeinsame Fläche, der Durchtrittsquerschnitt, verändert. Diese Querschnittsveränderung bewirkt die Regulierung der durchfliessenden Treibstoffmenge. Vom
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Die für den Leerlauf benötigte Treibstoffmenge wird durch Verdrehen der Regelscheibe-10-, die an einem Ansatz des Regelkörpers --9-- sitzt und durch den Düsenstock --7-- festgeklemmt wird und so mit dem Regelkörper-9--starr verbunden ist, eingestellt. Um ein unbeabsichtigtes Verdrehen der Regelscheibe - -10-- zu verhindern, ist zwischen Regelscheibe und Vergasergehäuse-2--ein Ring--18--, beispielsweise aus Gummi, eingeklemmt. Für den Teillastbereich erfolgt die Regelung automatisch, da sich der Durchfliessquerschnitt bei Verdrehung des Drehschiebers--l--infolgedessen ändert. Die Regelcharakteristik ist
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--20-- fixiert.PATENTANSPRÜCHE :
1.
Vergaser für Brennkraftmaschinen mit einem im Vergasergehäuse gelagerten zylindrischen Drehschieber, dessen Längsachse quer zur Durchströmöffnung des Vergasergehäuses liegt und der in der Offenstellung eine mit der Durchströmöffnung fluchtende venturirohrartige Bohrung aufweist, einem einstellbaren Düsenstock in der Treibstoffzuleitung sowie einem relativ zum Drehschieber verdrehbar angeordneten, mit einem Steuerschlitz versehenen Regelkörper für die Treibstoffzumessung, welcher mit einer von aussen zugänglichen Regelscheibe starr verbunden ist, deren Drehachsen mit der Längsachse des Drehschiebers fluchten, dadurch gekenn- zeichnet, dass der Regelkörper (9) stirnseitig eine Planfläche (11) aufweist, die normal auf die Längsachse des Drehschiebers (1) steht und in der eine durch eine Bohrung mit dem Düsenstock (7)
verbundene, von einer Regelkurve begrenzte, sich in Richtung von der Drehachse nach aussen verbreiternde Ausnehmung (14) als Steuerschlitz vorgesehen ist, dass ferner der Drehschieber (1) eine Fläche (12) aufweist, in welcher aussenmittig ein etwa kreissektorförmiger Regelschlitz (15) vorgesehen ist, der mit dem in unmittelbarer Nähe der venturirohrartigen Bohrung ausmündenden Treibstoffaustrittskanal (16) in Verbindung steht und dass die Planfläche (11) des Regelkörpers (9) und die Stirnfläche (12) des Drehschiebers (1) vorzugsweise unter Federkraft dichtend aneinanderliegen, wobei der Durchmesser der Planfläche (11) des Regelkörpers (9)
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