AT291U1 - Kupplungsabdeckung fuer eine mittelpufferkupplung eines schienenfahrzeugs - Google Patents

Description

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  Die Erfindung betrifft eine Kupplungsabdeckung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs. 



  Bei Triebwagen, Strassenbahnen oder ähnlichen Schienenfahrzeugen wird häufig die Mittelpufferkupplung aus De-   sign-und Verschmutzungsgründen   abgedeckt. Beispielsweise ist eine Lösung bekannt, bei der die Abdeckelemente seitlich geöffnet werden können. 



  Aufgabe der Erfindung ist es, eine zuverlässige und einfach zu bedienende Kupplungsabdeckung zu schaffen. 



    Erfindungsgemäss   wird dies dadurch erreicht, dass die Kupplungsabdeckung als unten offene Haube ausgebildet ist, die am Schienenfahrzeug verstellbar gelagert ist, wobei die Haube in einer unteren ersten Stellung die Mittelpufferkupplung abdeckt und in einer angehobenen zweiten Stellung die Mittelpufferkupplung freigibt. 



  Nach der erfindungsgemässen Idee wird die als Haube ausgebildete Kupplungsabdeckung als Ganzes zwischen zwei Stellungen bewegt. In der ersten unteren Stellung deckt die Haube die Mittelpufferkupplung ab, dann wird ein optisch ansprechender Eindruck erweckt und Verschmutzungen durch die Mittelpufferkupplung vermieden. In der zweiten angehobenen Stellung gibt die   Kupplungsab-   deckung die Mittelpufferkupplung frei, sodass weitere Schienenfahrzeuge angekuppelt werden können. 



  Es bestehen verschiedene konstruktive Möglichkeiten, die Haube der Kupplungsabdeckung beweglich am Schienenfahrzeug zu lagern. Eine konstruktiv einfache Lösung besteht darin, dies über zwei übereinanderliegende Hebel zu tun, die jeweils an der Haube und am Schienenfahrzeug gelenkig gelagert sind. Eine besonders stabile Lagerung erhält man, wenn man links und rechts der Mit- 

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 telpufferkupplung jeweils ein Paar von übereinanderliegenden Hebeln anordnet. Diese Hebel können alle gleich lang sein, sodass sich Paare von Parallelführungslenkern ergeben. Die Haube der Kupplungsabdeckung wird dann parallel zu sich selbst entlang einem Kreisbogen von der unteren Stellung in die obere Stellung hochgehoben. 



  Man hat dabei den Vorteil, dass sich damit die Haube in der oberen Stellung näher beim Schienenfahrzeug befindet, also gegenüber der unteren Stellung zum Schienenfahrzeug hin versetzt ist. Diese Versetzung dimensioniert man günstigerweise so, dass sie   grösser   ist als der Längsfederweg der Mittelpufferkupplung, damit es beim Einfedern derselben zu keiner Kollision mit der Haube der Kupplungsabdeckung kommt. 



  Die Haube der Kupplungsabdeckung kann grundsätzlich händisch bewegt werden. Bei einer aus Kunststoff gefertigten Haube ist dies wegen des relativ geringen Gewichts durchaus denkbar. Günstiger wird es allerdings sein, die Haube über eine vorzugsweise elektrische oder pneumatische Antriebseinheit gegenüber dem Schienenfahrzeug zu verstellen. Dies kann beispielsweise vom Führerstand des Schienenfahrzeugs aus oder aber vollautomatisch dadurch geschehen, dass ein Sensor das Herannahen eines kuppelbaren weiteren Schienenfahrzeuges erfasst und dann automatisch rechtzeitig die Haube anhebt, um die Mittelpufferkupplung freizugeben. 



  Weitere Vorteile und Einzelheiten werden in der nachfolgenden Figurenbeschreibung näher erläutert. 



  Die Fig. 1 zeigt einen schematischen Längsschnitt durch das Schienenfahrzeug mit einer   erfindungsgemässen   Abdeckung für eine Mittelpufferkupplung, die Fig. 2 zeigt eine Vorderansicht auf dieses Fahrzeug. 

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 Kupplungsabdeckung vorgesehen. Diese   Kupplungsab-   deckung 4 ist links und rechts der Mittelpufferkupplung über jeweils zwei Hebel, die gelenkig einmal am Schienenfahrzeug 1 und einmal an der Haube 4 gelagert sind, verstellbar angebracht. In der mit ausgezogenen Linien dargestellten unteren ersten Stellung 5 deckt die Haube 4 die Mittelpufferkupplung 3 ab. In der angehobenen zweiten Stellung 5' (strichliert dargestellt) gibt die Haube 4 die Mittelpufferkupplung 3 frei, sodass ein weiteres nicht dargestelltes Schienenfahrzeug angekuppelt werden kann. 



  Die Haube kann beispielsweise aus Kunststoff oder einem Leichtmetall bestehen. Im einfachsten Fall weist die Haube an der dem Schienenfahrzeug abgewandten Seite eine quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Vorderwand 4a, zwei daran anschliessende Seitenwände 4b und eine oben abschliessende Deckwand 4c auf. Dabei ist zu beachten, dass die Fig. 1 und 2 lediglich schematische Darstellungen sind und die Wände 4a, 4b und 4c in der Praxis zumindest teilweise gekrümmt sein und diese ineinander übergehen können. Im Aussehen kann die Haube dann einer überdimensionalen Stossstange ähneln. Die Haube 4 kann sich günstigerweise über die gesamte Breite des Fahrzeuges erstrecken.

   Es ist aber grundsätzlich auch möglich, dass sie nur den Bereich der Mittelpufferkupplung selbst abdeckt. 
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 gegenüber der unteren ersten Stellung 5 um zumindest den Längsfederweg f der Mittelpufferkupplung 3 zum Schienenfahrzeug 1 hin versetzt. Damit kommt es selbst beim maximalen Einfedern der Mittelpufferkupplung 3 zu 

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 keinen Kollisionen mit der angehobenen Haube 4. Ebenfalls ist   es möglich,   die Dimensionierung der Position 5'so vorzunehmen, dass der sogenannte Berner Raum 6 freigehalten wird, der als Sicherheitsraum für das kuppelnde Bahnpersonal gedacht ist. 



  Grundsätzlich besteht die Möglichkeit, die Kupplungsabdeckung händisch zwischen den beiden Stellungen zu bewegen und zumindest in der oberen Stellung zu arretieren. In der unteren Stellung ist eine Arretierung nicht unbedingt nötig. Hier kann die Kupplungsabdeckung bzw. deren Träger auch durch Schwerkraft irgendwo aufliegen. 



  Besonders günstig ist es aber, die Kupplungsabdeckung 4 durch eine-vorzugsweise elektrische oder pneumatische - Antriebseinheit 8 zu bewegen. Beim dargestellten Ausführungsbeispiel ist links und rechts jeweils eine Antriebseinheit 8, die als Pneumatikzylinder ausgebildet ist, vorgesehen. Diese kann an einem der beiden Hebel 2 angreifen. Die Ansteuerung der Antriebseinheit 8 kann über einen Schalter 10 vom Führerhaus 11 des Schienenfahrzeugs 1 aus geschehen. Es ist aber zusätzlich oder alternativ möglich, dass eine automatische Steuerung erfolgt und zwar über einen Sensor 7, der ein herannahendes kuppelbares weiteres Schienenfahrzeug erfasst. Die Sensorfahrzeuge gelangen in eine Auswärtsschaltung 12, die wiederum die Antriebseinheit 8 ansteuert.

Claims (1)

1. Ansprüche : Kupplungsabdeckung für eine Mittelpufferkupplung eines Schienenfahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupp- lungsabdeckung als unten offene Haube (4) mit starr ver- bundenen Wänden ausgebildet ist, die am Schienenfahrzeug (1) verstellbar gelagert ist, wobei die Haube (4) in einer unteren ersten Stellung (5) die Mittelpufferkupp- lung (3) abdeckt und in einer angehobenen zweiten Stel- lung (51) die Mittelpufferkupplung (3) freigibt.

   2. Kupplungsabdeckung nach Anspruch 1, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Haube (4) an der dem Schienenfahrzeug (1) abgewandten Seite eine quer zur Längsrichtung des Schienenfahrzeugs verlaufende Vorderwand (4a), zwei daran anschliessende Seitenwände (4b) und eine oben ab- schliessende Deckwand (4c) aufweist.

   3. Kupplungsabdeckung nach Anspruch 2, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Wände (4a, 4b, 4c) zumindest teilweise gekrümmt sind und fliessend ineinander übergehen.

   4. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, da- durch gekennzeichnet, dass sich die Haube (4) im we- sentlichen über die gesamte Breite des Schienenfahrzeugs (1) erstreckt.

   5. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da- durch gekennzeichnet, dass die Haube (4) über zumindest zwei übereinanderliegende Hebel (2) bewegbar am Schie- nenfahrzeug (1) gelagert ist, wobei die Hebel (2) je- EMI5.1 zeichnet, dass links und rechts der Mittelpufferkupplung (3) jeweils ein Paar von übereinanderliegenden Hebeln (2) angeordnet ist. <Desc/Clms Page number 6>

   7. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, da- durch gekennzeichnet, dass die Kupplungsabdeckung (4) in der oberen, zweiten Stellung gegenüber der unteren er- sten Stellung um zumindest den Längsfederweg (f) der Mittelpufferkupplung (3) zum Schienenfahrzeug (1) hin versetzt ist.

   8. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da- durch gekennzeichnet, dass die Kupplungsabdeckung (4) in der oberen, zweiten Stellung den Berner Raum (6) frei- gibt.

   9. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da- durch gekennzeichnet, dass die Kupplungsabdeckung (4) händisch bewegbar ist und ia zumindest in der oberen, zweiten Stellung (51) arretierbar ist.

   10. Kupplungsabdeckung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da- durch gekennzeichnet, dass zumindest eine-vorzugsweise elektrische oder pneumatische - Antriebseinheit (8) zum Verstellen der Kupplungsabdeckung (4) vorgesehen ist.

   11. Kupplungsabdeckung nach Anspruch 10, dadurch gekenn- zeichnet, dass die Antriebseinheit (8) vom Führerstand (11) des Schienenfahrzeugs (1) aus steuerbar ist.

   12. Kupplungsabdeckung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch ge- kennzeichnet, dass ein Sensor (7) vorhanden ist, der bei Annäherung eines weiteren Schienenfahrzeugs die An- triebseinheit (8) derart ansteuert, dass die Kupp- lungsabdeckung (4) in die zweite Stellung (51) fährt und Mittelpufferkupplung (3) freigibt.