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Schienenbefestigung
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Schienenfusses anliegenden Fläche eine Ausnehmung auf.
Eine zusätzliche Möglichkeit, die Nachgiebigkeit des Zwischenstückes zu erhöhen, besteht darin, das Zwischenstück entlang eines mittleren Bereiches zwischen seiner mit dem Schienenfuss in Berührung stehenden Fläche und seiner an der Stützfläche des Vorsprunges anliegenden Seitenfläche mit Hohlräumen zu versehen oder wabenförmig auszubilden.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch eine Schienenbefestigung nach der Erfindung, wobei der rechte Teil der Befestigung in Ansicht dargestellt ist, Fig. 2 eine Draufsicht auf die Befestigung nach Fig. l, wobei der linke Teil der Befestigung weggelassen wurde, Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1 und Fig. 4 einen Schnitt durch eine abgewandelte Form einer Schwelle mit darin eingelassenem Niederhaltebügel.
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--2-- verbindet,Niederhaltebügel--4--, der mit der Schwelle fest verbunden ist und im wesentlichen aus zwei freien, abwärtsgerichteten Schenkeln und einem Querjoch --5-- besteht, das höher als die
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gabelförmigen, der Form des Zwischenstückes --11-- entsprechenden Endes der elastischen Schienenklammer--3--auf dem Zwischenstück --11-.
Die mit der Stützfläche --9-- des Vorsprunges in Berührung stehende Seitenfläche des nach unten gerichteten Teiles--10--des Zwischenstückes--11--ist konvex gekrümmt und die
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entfernt ist als die Endbereiche des Bogens.
Der bogenförmige Teil der Stüzfläche --9-- des Vorsprunges und der mit dieser in Berührung stehenden Seitenfläche des Zwischenstückes --11-- ist so zur Vertikalen geneigt, dass dieser Teil einem Kegelmantelabschnitt entspricht und das Zwischenstück, im Vertikalschnitt gesehen, keilförmig erscheint.
Die Randzone der kreisbogenförmigen Stützfläche --9-- zwischen dem Vorsprung und dem abwärtsgerichteten Teil--10--des Zwischenstückes--11--ist derart ausgebildet, dass sich der Abstand zwischen beiden Teilen allmählich vergrössert, wodurch die Bildung von Druckstellen im Randbereich vermieden wird. Die allmähliche Vergrösserung des Abstandes zwischen dem Vorsprung
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Vorsprunges, im Horizontalschnitt gesehen, allmählich in eine andere Kurve --17-- übergeht, h.h. der konkave Teil des Bogens geht in eine konvexe Kurve über. Dies kann auch dadurch erreicht werden, dass die Randbereiche des konkaven Vorsprunges und des konvexen Zwischenstückes, wie in den Zeichnungen dargestellt, allmählich einen grösseren bzw. kleineren Radius annehmen, ohne die Krümmungsrichtung der entsprechenden Kurven umzukehren.
Der Niederhaltebügel--4--ist mittels seiner beiden vom Querjoch--5--ausgehenden Schenkel--4a--mit der Schwelle--2--verbunden. Diese frei liegenden Schenkel können entweder in den Schwellenbeton eingebettet werden oder nachträglich in Ausnehmungen in der Schwellenoberfläche eingeführt werden, um durch Kleben oder Vergiessen mit der Schwelle fest verbunden zu werden. Die beiden Schenkel können entweder senkrecht vom Querjoch--5-ausgehen, oder, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, schräg liegen. Der beschriebene Niederhaltebügel ist billig herzustellen, da handelsübliches, stabförmiges Metall mit gleichförmigem, rundem, quadratischem oder rechteckigem Querschnitt verwendet werden kann. Es ist von Vorteil, den Niederhaltebügel sehr steif auszubilden, damit Verformungen ausgeschlossen werden.
Die Anwendung des beschriebenen
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Niederhaltebügels bei der Schienenbefestigung hat den weiteren Vorteil, dass die Scherfestigkeit der Schwelle in der Nähe der Schienenauflager erhöht wird und der Gefahr des Spaltens von Betonschwellen in Richtung der Schwellenlängsachse entgegengewirkt wird.
Wie in Fig. 4 dargestellt, können die Schenkel des Niederhaltebügels beispielsweise über einen Abschnitt --19-- gewellt sein. Es kann ihnen aber auch jede beliebige andere Form gegeben werden, die geeignet ist, den festen Sitz des Bügels in der Schwelle zu gewährleisten.
Durch die beschriebene Anordnung kann die Schiene kraftschlüssig mit der Schwelle verbunden werden, ohne dass zusätzliche Einrichtungen, wie Verstärkungs-und Bewehrungsdrähte od. dgl. notwendig sind, die im Beton verankert werden müssen. Dadurch werden zusätzliche Ausnehmungen od. dgl. in der Schwelle überflüssig. Es ist nicht notwendig, Querstreben od. ähnl. Verbindungselemente in den Beton einzubetten oder über die Schwellen zu führen. Wie aus Fig. 4 ersichtlich, berühren die
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Niederhaltebügels-4-weder- -14-14-- (Fig. 2) ausgenommen oder abgeschrägt.
Ausserdem kann die Nachgiebigkeit des Zwischenstückes --11-- dadurch erhöht werden, dass das Zwischenstück --11-- entlang des mittleren Bereiches --14-14-- zwischen seiner mit dem Schienenfuss --6-- in Berührung stehenden Fläche --13-- und seiner an der Stützfläche--9--des Vorsprunges anliegenden Seitenfläche mit Hohlräumen --15-- versehen oder wabenförmig ausgebildet ist.
Um den Vorsprung zu verstärken kann eine Stahlplatte --16-- in das Material der Schwelle - -2-- eingebettet werden (Fig. 1).
Unter dem Schienenbereich kann der Schwellenbeton bis zur Grenzlinie --18-- durch das Einbetten kurzer Längen von Litzendraht od. dgl. bewehrt sein.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schienenbefestigung mit einer Klammer, welche Klammer durch eine Haltevorrichtung, z. B. einen aus einem Querjoch und zwei freien, abwärtsgerichteten Schenkeln bestehenden Niederhaltebügel, mit einem Schienenträger, z. B. einer Betonschwelle, verbunden ist und auf dem Schienenfuss aufliegt, wobei zwischen dem Schienenfuss und einem Vorsprung des Schienenträgers ein Zwischenstück eingeschaltet ist, über welches sich der Schienenfuss seitlich der Schiene gegen eine im wesentlichen in Längsrichtung der Schiene verlaufende Stützfläche des Vorsprunges abstützt und welches gegebenenfalls auch zwischen der Schienenklammer und dem Schienenfuss eingespannt ist, dadurch gekenn- zeichnet, dass wenigstens ein Teil der mit der Stützfläche (9)
des Vorsprunges in Berührung stehenden Seitenfläche des Zwischenstückes (11) konvex gekrümmt ist und wenigstens ein Teil der Stützfläche (9) des Vorsprunges konkav gekrümmt ist, so dass diese Flächen im Horizontalschnitt gesehen bogenförmig verlaufen, wobei der mittlere Bereich des Bogens weiter vom Schienenfuss (6) entfernt liegt als die Endbereiche des Bogens.
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