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Luftbremse für mit Motorfahrzeugen betriebene Eisenbahnzüge.
Vorliegende Erfindung betrifft eine selbsttätige Luftbremsanlage für Eisenbahnwagen und ist hauptsächlich für elektrisch angetriebene; zu Zügen zusammengefasste Wagen geeignet. Gewöhnlich ist bei aus zwei oder mehreren solchen Wagen bestehenden Zügen die Anordnung derart getroffen, dass jeder Wagen oder zumindest die Mehrheit derselben Motorwagen sind, d. h. solche Fahrzeuge, die Motoren und Regelungsorgane besitzen, welch letztere derart ausgebildet sind, dass sie die Regelung der Motoren sämtlicher Wagen von jedem Motorwagen aus gestatten. Es ist auch üblich, diese Wagen mit motorisch angetriebenen Luftkomprcssoren sowie Behältern zwecks Aufspeicherns der zur Betätigung der Luftbremsanlage dienenden Druckluft auszustatten.
Es wurde bisher vorgeschlagen, einen Hauptbehälterrohrstrang vorzusehem, der sich entlang des Zuges zwecks Verbindung alter Hauptbehälter erstreckt : es hat sich jedoch bei einer derartigen Anordnung als notwendig herausgestellt, besondere Einrichtungen anzubringen, um eine gleichzeitige Wirkung der Luftkompressor-Regelungsorgane an den einzelnen Wagen zu sichern, da sonst eine einzige Pumpe die gesamte Arbeit des Komprimierens der Luft leisten müsste und daher überlastet würde, während die anderen Pumpen unbelastet wären. Ein anderer l'bejst. md
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werdens der Kupplungsschläuche um vieles grösser ist als bei der Zugsleitung, die mit unter geringerem Drucke stehender Luft gefüllt ist.
Um diese Übelstände zu vermeiden und zugleich alle Luftkompressoren und Hauptbehälter entlang des ganzen Zuges vorteiibaft
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ltegelungsleitungsstrang zur Anwendung, welcher an jeden hauptbehälter durch ein Speiseoder Reduzierventil angeschlossen ist, mit dessen Hilfe die unter einem Maximaldrucks stehende und dem Regelungsleitungsstrange zugeführte Druckluft auf den normalen Druck der im Hauptrohre vorhandenen Druckiuft zurückgeführt wird.
Ein anderes Merkmal der Erfindung besteht darin, dass zwischen dem Regelungsleitungsstrange und den Hilfsbehältern
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ventiles. wodurch eine allmähliche Freigabe der Bremsen erzielt werden kann. lu der Zeichnung stellen dar : Fig. 1 ein Schema einer mit den Verbesserungen nach vorliegender Erfindung ausgestatteten Luftbremsvorrichtung in Anwendung an einem aus drei Wagen bestehenden Zuge, dessen erster und letzter Wagen als Motorwagen ausgestattet und mit durch motorische Kraft angetriebenen Luftpumpen und Ilauptbehliltern ausgerüstet sind. während der mittlere Wagen weder Motoren noch Hilfsbehälter aufweist ;
Fig. 2 einen vertikalen Längsschnitt durch ein Dreiwegventil, Fig. 3 einen Vertikalschnitt durch das
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einen Merkmale vorliegender Erfindung vortoilhafterweiso eine verbesserte Form des Dreiwegventiles verwendet wird, welches mit Mitteln zur Regelung der Luftzufuhr zum Hilfsbohätter, wie nachher beschrieben, ausgestattet ist. Entsprechend dem ersten Merkmale vorliegender Erfindung ist neben dem Hauptrolirstrange ein Regelungsleitungsstrang 70 angeordnet, der sich entlang des Zuges erstreckt und mit den gebräuchlichen Schlauch- teilen und Kupplungen zwischen dem Wagen ausgerüstet ist. Die Bremsventile können durch Zweigleitungen mit dem Hauptrohre und der Regelungsleitung verbunden sein.
Der Hauptbehälter oder die das unter Druck stehende Betriebsmittel enthaltende Quelle wird mit dem Regelungsleitungsstrange durch das Speise- oder Reduzierventil 71 verbunden, welches so eingestellt ist, dass der Maximaldruck in der Regelungsleitung den erforderlichen Normaldruck im Hauptrohre nicht übersteigt. Auf diese Weise werden sämtliche Pumpen und Behälter zur Zuführung von Druckluft verwendet und der Druck im Regelungsleitungsstrange konstant auf der erforderlichen Höhe erhalten, während jede Luftpumpe und jeder Regulator unabhängig von den anderen zur Erhaltung des für jeden besonderen Wagen erforderlichen ('berdruckes in dem Hauptbehälter wirken.
Es können verschieden gebaute Bremsventile benutzt werden. Vorteilhafterweise gelangt jedoch die Vorrichtung nach den Fig. 3,4 und 5 zur Anwendung. Das veranschaulichte
Ventil ist drehbar und in den Ventilsitz desselben mündet ein Kanal 72, der mit der Rogelungsleitung kommuniziert, ein Kanal 73, der zu dem Hauptrohre führt, und ein Kanal 74, der mit dem Auslasskanale 75 in Verbindung steht. Das drehbare Ventil 76 besitzt einen Kanal 77, eine grosse Ausnehmung 78, die eine mit dem Auslasskanale 74 kommunizierende Öffnung 79 besitzt, und eine Öffnung 80, die mit dem Hauptrohrkanale 73 in den Betätigungsstellen des Ventiles zusammenarbeitet.
Um den Druck im Hilfsbehälter bei Freigabe der Bremsen rasch wieder herzustellen, erfolgt eine Verbindung mit dem
Regelungsleitungsstrange 70 durch eine Zweigleitung 81 ; zur Regelung des hindurchgeleiteten
Luftstromes kann jede geeignete Ventilvorrichtung, die bei Änderungen des Hauptrohrdruckes betätigt wird, verwendet werden. Um den Hilfsbehälter rascher als das Hauptrohr wieder zu laden und derart eine abgestufte Lösung der Bremsen zu erzielen, wird vorteilhaft ein verbessertes Dreiwegventil (Fig. 2) verwendet, welches mit dem gewöhnlichen Kolben 82, dem Hauptschieber 83, dem Abstufungsventil R4, der Speiseuut 93, einem Kanal 85, einem Bremszylinderkanal 87 und einem Auslasskanal 91 ausgestattet ist.
Entsprechend vorliegender
Erfindung ist der Hauptschiebersitz mit einem zusätzlichen Kanale 90 versehen, welcher mit der Zweigleitung 81 der Regelungsleitung kommuniziert. Der Hauptschieber ist mit zusätzlichen Kanälen 86, 92 und 8. 9 versehen, die mit dem Bremszylinderkanal & 7, dem
Auslasskanal 91 und ùem Regelungsleitungskanal. 90 in Verbindung gebracht werden, wenn das Ventil in der Freigabestellung sich befindet. Diese Kanäle 86,. 92 und 89 in dem Hauptschieber werden durch das Abstufungsventil 84, welches mit einer Ausnehmung S's' versehen ist, geregelt.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Einrichtung ist die folgende : Ist die Rfgplungs- leitung mit Luft aus dem Hauptbehälter durch die Speise ventile bis zum erforderlichen normalen maximalen Drucke der im Hauptrohre befindlichen Luft gefüllt, so werden alle Bremsventile mit Ausnahme des an dem Kopfende des Zuges befindlichen ausgeschaltet oder in die Überdeckungsstellung gebracht und das am Kopfende befindliche Ventil wird in die Freigabe-oder Fahrtstellung gebracht, in welcher der Kanal 77 des Ventiles 76 mit den Kanälen 72 und 73 kommuniziert, wodurch die Regelungsleitung mit dem Hauptrohre in Verbindung gebracht wird und dieselbe sowie die Hilfsbehälter bis zur Höhe des normalen
Druckes geladen werden.
Eine Betätigung der Bremsen wird durch Drehen des Brems- ventiles in die Bremsstellung bewirkt, in welcher die kleine Verlängerung des Kanales 80 mit dem Hauptrohrkana ! e 73 kommuniziert, wodurch die gewünschte Hauptrohrdruckverminderung bewirkt wird, worauf das Bremsventil in die Überdeckungsstellung gedreht wird. Die Vor- minderung des Hauptrohrdruckes hat zur Folge, dass das DreiwegventH in der gebräuch- lichen Weise die Zufuhr der Luft vom Hilfsbehälter zum Bremszylinder bewerkstelligt. Der
Kanal 90 JO des Dreiwegventiles wird durch die erste Bewegung des Schieberventiles in die
Arbeitsstellung geschlossen und unterbricht derart die Kommunikation zwischen der Regelungs- leitung und dem Hilfsbehälter.
Ist es erforderlich, die Bremsen vollständig zu lösen, so wird das Bremsventil in die Freigabestellung zurückgeführt und die Luft von der Regelungsleitung, deren Maximal- druck dem Hauptrohrdrucke entspricht, in das Hauptrohr abgeleitet, welches zu dieser Zeit mit unter vermindertem Drucke stehender Luft gefüllt ist ; die abgeleitete Luft bewirkt nunmehr eine Bewegung aller Dreiwegventile in die Freigabestellung. Hiedurch wird der Kanal. W gpöSnet, wodurch die Hilfsbehälter rasch wieder geladen werden, da die Luft direkt von der Regelungsleitung in die Dreiwegventilkammer und den Hilfsbebälter durch die Kanäle. 90 und. 99 und auch von dem Hauptrohre durch die gebräuchliche Speisenut. 93
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fliessen kann.
Sollte es nach Betätigung der Bremsen erwünscht sein, den Bremszylinderdruck in einem gewissen Ausmasse zu erniedrigen, so kann dies dadurch bewirkt worden, dass das Bremsventil für einen Augenblick in die Freigabestellung gebracht und hierauf in die Überdeckungsstellung zurückgedreht wird. Das Dreiwegventil bewegt sich in dem Masse, als die verstärkte Drucktuftwelle in das Hauptrohr eintritt, in die Freigabestellung und die Luft entladet sich von dem Bremszylinder in die Atmosphäre durch die Kanäle 87, 86, 88, 92 und 91 ; zu gleicher Zeit werden die Kanäle 90 und 89 geöffnet und die Luft strömt von dem Regelungsleitungsstrange in die Ventilkammer auf der Hilfsbohälterseite des Dreiwegkolbens.
Dieser Druck wächst unmittelbar bis zu einem höheren Grade an, als jener der auf der Hauptrohrseite des genannten Kolbens vorhandenen Luft, da die Kommunikation durch das Bremsventil unterbrochen wurde und bewegt den Kolben mit dem Abstufungsventile 84 in einem genügenden Ausmasse zurück, um die Kommunikation zwischen den Kanälen 86 und 92 zu unterbrechen, wodurch ein weiteres Entweichen aus dem Bremszylinder verhindert wird, und den Einlasskanal sis zu schliessen, wodurch eine weitere Bewegung des Dreiwegkolbens vermieden wird. Weitere Verminderungen des Bremszylinderdruckes können in ähnlicher Weise bewirkt und eine abgestufte Freigabe der Bremsen hiedurch erzielt werden.
Es kann ersehen werden, dass alle Hauptbeläälter die Zufuhr der Luft in den Regelungsleitungsstrang durch die entsprechenden Hpeiseventile unterstützen und den Druck daselbst konstant und wesentlich gleich dem maximalen, im Hauptrohre herrschenden Drucke erhalten. Zufolge der beschriebenen Verbesserungen steht die Bremse unter vollkommener Kontrolle des Führers, da derselbe den Bremszylindordruck in dem Ausmasse steigern oder verringern kann, in dem er es für notwendig erachtet. Da ferner Mittel vorgesehen sind, die ein rasches Wiederherstellen des Druckes im Hilfsbehälter ermöglichen, so vermindert sich der Druck niemals, selbst nach mehreren aufeinander folgenden Bremsbetätigungen unterhalb einer zulässigen Höhe.
Es ist eine vollständige Anlage zum Betätigen der Bremse jedes Motorwagens vorhanden, so dass die Bremswirkung ebenso vollkommen ist, wenn einzelne Wagen laufen, als wie wenn zwei oder mehrere Motorwagen mit oder ohne Anhängewagen zu einem Zuge zusammengekuppelt sind. Die Bremse nach vorliegender
Erfindung ist daher auch für durch Dampfkraft angetriebene Eisenbahnwagen anwendbar und nicht auf besondere Fahrzeuggruppen beschränkt.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Luftbremse für Eisenbahnxüge, die mit einer Anzahl von durch eine besondere
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zeichnet, dass diese Leitung mit den Hauptbehältern durch Speise- oder Reduzierventile verbunden ist und unmittelbar in Verbindung mit dem Dreiwegventile oder dgl. steht, das durch Änderungen des Hauptrohrdruckes in einer solchen Weise betätigt wird, dass dip Hilfsbehälter nicht nur vom Hauptrohre, sondern auch von der Hallptbehälterleitung gelidcn werden können.