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Selbsttätige Luftsaugebremse mit im Zuge verteilten, bei Notbremsungen wirkenden Leitungslufteinlässen und einem bei Notbremsungen und einem bei Betriebsbremsungen wirkenden Zugschlusseinlass.
Bei der selbsttätigen Luftsaugebremse nach dem Stamm-Patente schliessen sich die im Zuge verteilten, hei Notbremsungen wirkenden Leitungslufteinlässe (Schneilbremsventile) früher als der Xugschlusseiulass, aber sie sind, wie die Erfahrung lehrt, noch offen, wenn
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schlusseinlasses vom rückwärtigen Ende des Zuges in das lIauptleitungsrohr einströmende Luft zwar den Schluss der Leitul1gslufteinlässc etwas verzögert, aber bei weitem nicht um so viel, dass die durch die Leitungslufteinlässe einströmende Luft die vollständige Ladung der Bremszylinderunterkammern bewirken könnte.
Diese wird vielmehr zum grössten Teile durch die durch den Zugschlusseinlass einströmende Luft herbeigeführt, so dass wohl die zum stossfreien Bremsen und zur Verhütung von Zugsverkürzungen angestrebte Fortpflanzung der Vollbremsung von rückwärts nach vorne erreicht, aber die Vollbremsung nicht als
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der Schnellbremsung die übrigen Leitungslufteinlässe wieder geschlossen haben, und dann die Wiedereröffnung dieser Einlässe zur raschen Ladung der Bremszylinderunterkammern vom Schluss des Zuges aus nach der Spitze desselben vermittelt.
Nach vorliegender Erfindung wird der Zugschlusseinlass unter Beibehaltung dieses Grundgedankens der Einrichtung nach dem ersten Zusatz-Patente dahin ausgestaltet, dass dem Zugschlusseiniass im Hauptleitungsrohr ein Drosselorgan vorgeschaltet ist, welches
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Leitungslufteinlässe sich wieder geschlossen haben, aber nach Offnung des Zugschlusseinlasses so weit geöffnet wird, dass die durch letzteren einströmende. Aussenluft im kräftigen Strom ; n das Hauptleitungsrohr eintreten und die Leitungslufteinlässe zum erneuten Ausprechen bringen kann. Eine weiter"Ausgestaltung des Zugschlusseinlasses nach vorliegender Erfindung
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bremsungen zu verhindern.
In der Zeichnung zeigt Fig. 1 schematisch die Gesamtanlage einer Bremse nach vor-
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des Zugschlusseinlassventiles.
*) Erstes Zusatz-Patent Nr. 25560.
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Rohr 2 und an das rückwärtige Ende ein bei Notbremsungen ansprechender Zugschluss- einlass 6 sowie ein bei Betriebsbremsungen ansprechender Zugschlusseinlass 61 an Stelle der Blindknpplung (des Blindstoppels) angeschlossen. Im Hauptleitungsrohr sind Leitungslufteinlässe 3 gebräuchlicher Art verteilt. Der bei Notbremsungen ansprechende Zugschluss- einlass 6 ist einem Schnellbremsventil ähnlich gebaut ; sein Glockenventil 7, das jedoch keine Durchbrechungen aufweist, sperrt in der Ruhelage eine Kammer 8, die zwischen dem Glockenventil und der das letztere tragenden Biegehaut 9 liegt und mit der Aussenluft in dauernd offener Verbindung steht, gegen eine Kammer 10 ab.
Die Biegehaut 9 trennt die Kammer 8 von einem geschlossenen Behälter 11, der durch ein Rohr 12 und Kanäle 14 über ein mit einer kleinen Öffnung 15 versehenes, gegen die Hauptleitung sich öffnendes Rückschlagventil 13 mit einer ausserhalb der Kammer 10 gelegenen Stelle des Hauptleitungsrohres 1 verbunden ist. Zwischen die Kammer 10 und das Hauptleitungsrohr ist ein Drosselorgan, beispielsweise ein sich gleichfalls gegen das Hauptleitungsrohr öffnendes Rückschlagventil 16 mit einer Öffnung 17 eingeschaltet.
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so dass gleichzeitig mit dem Hauptleitungsrohr auch die Kammer 10 und der Behälter 11 entlüftet werden und in diesen beiden Leitungsdruck herrscht.
Das Glockenventil 7 und seine Biegehaut sind dabei so bemessen, dass ersteres bei gleichen Drücken in der Kammer 10 und im Behälter 11 auf seinem Sitz ruht und die Kammer 10 gegen die Kammer 8 und die Aussenluft absperrt. Wird nun zwecks Notbremsung eine kräftige Drucksteigernng im
Hauptleitungsrohr hervorgerufen, so wird wie nach dem Stamm-Patente das Hauptleitungsrohr durch Vermittlung der Leitungslufteinlässe mit Luft gefüllt. Das Rückschlagventil J5 schliesst die Kanäle 14 und es kann Leitungsluft nur durch die feine Öffnung 15, also nur sehr langsam in den Behälter 11 eindringen. Ebenso kann Leitungsluft nur durch die Öffnung 17 in die Kammer 10 eindringen.
Es wird somit in der Kammer 10 jene Druck- steigerung, die notwendig ist, um das Ventil 7 zu öffnen, erst einige Zeit nach der Füllung des Hauptleitungsrohres eintreten und diese Zeit wird durch geeignete Bemessung der öffnungen 17 und 15 und der Rauminhalt der Kammer 10 und des Behälters. 11 so bestimmt, dass sich die sämtlichen Leitungslufteinlässe geschlossen haben, bevor das Ventil 7 es, ich öffnet. Ist letzteres geschehen, so strömt Aussenluft durch die Kammer 8 in die
Kammer 10 ; das Drosselorgan 16 öffnet sich und lässt die Aussenluft in kräftigem Strom in das Hauptleitungsrohr eintreten.
Dadurch werden die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) wieder geöffnet und so eine von hinten nach vorne fortschreitende Vollbremsung als Schnell- bremsung eingeleitet. Mittlerweile strömt Leitungsluft ununterbrochen durch die Öffnung 15 in den Behälter 11, bis endlich die Drucksteigerung in diesem so gross geworden ist, dass das
Rückschlagventil 13 sich öffnet und das Glockenventil 7 sich schliesst, was jedoch infolge entsprechender Bemessung der Öffnung 15 erst nach Eintritt der Vollbremsung erfolgt. Beim
Entlüften des Hauptleitungsrohres werden auch, wie vorstehend angegeben, die Kammer 10 und der Behälter 11 entlüftet und die Anlage wird zu neuerlichem Bremsen bereit gestellt.
Hei Hetriebsbremsung sprechen die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventilke) nicht an : auch darf das Zugschlussventi 6 nicht ansprechen, da sonst Notbremsung eintreten wurde. Es werden daher bei Betriebsbremsungcn, insbesondere bei langen Zügen notwendig
Zugsverkürzungen und Stösse auftreten. Um diesem Mangel abzuhelfen, wird neben dem
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geordnet, der bei Betriebsbremsung die Verbindung des Hauptleitungsrohres mit der Aussenluft herstellt, sich aber nach verhältnismässig kurzer Zeit wieder selbsttätig schliesst und nur eine verhältnismässig geringe Menge Luft einlässt.
Diese am hinteren Ende des Zuges eintretende Luft bewirkt eine Beschleunigung der Bremsung der rückwärtigen Wagen, welche namentlich dann auffallend ist, wenn der Zutritt der Leitungsluft zu den Bremszylindernnterkammern gedrosselt wird. wie dies iiblicb ist, um die Darchschlagsschnelligkeit zu erhöhen. Hiedurch wird eine von hinten nach \orne sich fortpflanzende Streckung des Zuges herbeigeführt, welche die Zugsverkürzung aufhebt, die durch das Fortschreiten der Bremsung von vorne nach hinten veranlasst wird, wie es durch das Einlassen von Luft durch den Führerbremsbahn allein bedingt wird.
Dabei darf die durch den Betriebszugschlusseinlass einströmende Luft weder die Leitungatufteinlässo noch der Notzugschlusseinlass 6 zum Ansprechen bringen.
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bremsventil ähnlich gebaut und besteht aus einem Glockenventil 18, das an einer Biege- haut J9 hängt, welche die mit der Aussenluft in dauernd offener Verbindung stehende Kammer SU von einem Behälter 21 trennt. Ein Tellerventil 22 wird durch eine im Glockenventil angeordnete Feder 23 gegen seinen Sitz an der Unterseite des Glocken ventiles ge- drückt und sperrt so den Behälter 2j ! gegen das Hauptleitungsrohr ab.
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Beim Entlüften des Hauptleitungsrohres wird das Tellerventil 22 entgegen der Wirkung der Feder 23 von seinem Sitz abgehoben und dadurch auch der Behälter 21 entliiftet. Das Glockenventil 18 und seine Biegehaut sind so bemessen, dass es sich schon bei der geringen, behufs Betriebsbremsung im Hauptleitungsrohr hervorgerufenen Drucksteigerung, auf welche die Leitungstufteinlässe (Schnellbremsventile) nicht ansprechen, von seinem Sitz abhebt und
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Dabei legt sich der obere Rand des Glockenventiles gegen eine Dichtungsplatte @ 25 am Boden des Behälters M und die Stange 26 des Tellerventiles stösst gegen einen Ansatz 27 an diesem Boden,
so dass das Tellerventil entgegen der Wirkung der Feder 23 von seinem Sitz mm Glockenventil abgehoben wird und Leitungsluft am Tellerventil vorbei in das Innere des Glockenventiles eintreten und durch eine Öffnung 24 in der Wand desselben oberhalb der Biegehaut 19 in den Behälter 21 strömen kann. Der durch Öffnung des Glocenventiles frei gelegte Durchlassquerschnitt ist so klein bemessen, dass die Aussenluft nur langsam in das Hauptleitungsrohr einströmt und jedenfalls in demselben keine Drucksteigerung hervorruft, die die Leitungslufteinlässe (Schnellbremsventile) oder gar den Zug- schlusseinlass 6 zum Ansprechen bringen würde.
Die durch die Öffnung 24 in den Behälter 21 einströmende Leitungsluft ruft im letzteren eine Drucksteigerung hervor, welche endlich die Schliessung des Glockenventiles 18 veranlasst, u. zw. wird die Öffnung 24 so bemessen, dass die. Schliessung des Vontiles 18 erst dann erfolgt, wenn durch dasselbe so viel Luft eingeströmt ist, dass die Bremsung der rückwärtigen Wagen hinreichend beschleunigt oder verstärkt worden ist, um, wie vorstehend angegeben, Zugsverkürzungen aufzuheben.
Nach dem Schliessen des Glockenventiles kann durch abermalige Drucksteigerung im Hauptleitungsrohr nochmals Betriebsbremsnng eingeleitet werden, um den Bremsdruck zu steigern oder es kann Notbremsung eingeleitet werden.
Bei Notbremsungen spricht der Betriebszugscblusseinlass 61 ebenfalls an, was nur eine unerhebliche Beschleunigung der Notbremsung zur Folge hat.
PATENT-ANSPR ÜCHE :
1. Ausführungsform der selbsttätigen Luftsaugebremse mit im Zuge verteilten, bei Notbremsungen wirkenden Leitungslufteinlässen nach Patent Nr. 23453, bei welcher der Zugschlusseinlass derart gesteuert wird, dass er die Verbindung der Hauptleitung mit der
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ist, welches die Fortpflanzung einer die Notbremsung einleitenden Drucksteigerung im Hauptleitungsrohr zum Zugsch ! ussein ! ass so weit verzögert, dass letzterer sich erst öffnet.
bis die Leitungslufteinlässe sich wieder geschlossen haben, aber nach Öffnung des Zugschlusseinlasses so weit geöffnet wird, dass die durch letzteren einströmende Aussenluft im kräftigen Strom in die Hauptleitung eintreten und die Leitungslufteinlässe zum erneuten Ansprechen bringen kann.