DE3623062C2 - - Google Patents
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- DE3623062C2 DE3623062C2 DE19863623062 DE3623062A DE3623062C2 DE 3623062 C2 DE3623062 C2 DE 3623062C2 DE 19863623062 DE19863623062 DE 19863623062 DE 3623062 A DE3623062 A DE 3623062A DE 3623062 C2 DE3623062 C2 DE 3623062C2
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/40—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems
- B60T13/403—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems specially adapted for coupling with dependent systems, e.g. tractor-trailer systems
- B60T13/406—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems specially adapted for coupling with dependent systems, e.g. tractor-trailer systems specially adapted for transfer of two or more command signals, e.g. railway systems
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/20—Safety devices operable by passengers other than the driver, e.g. for railway vehicles
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt
wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem einer
Hauptluftleitung zugeordneten Entlüftungsventil, das vom
Hauptluftleitungsdruck und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer
betätigbar ist, wobei die Bezugsdruckkammer über eine erste Düse an
die Hauptluftleitung und über ein fernbetätigbares Absperrventil an
als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete Notbremsventile
angeschlossen ist.
Derartige Notbremseinrichtungen sind aus der DE-PS 25 55 363 und der DE-OS 34 08 013
bekannt. Zum Auslösen von Notbremsungen ist hierbei eines der
Notbremsventile zu öffnen, wodurch infolge einer raschen Absenkung
des Druckes in der Bezugsdruckkammer das Entlüftungsventil für die
Hauptluftleitung öffnet und die Hauptluftleitung über einen großen
Querschnitt in die Atmosphäre entleert. Zum Unterbinden oder
Unterbrechen einer derartigen Notbremsung kann vom Lok- bzw.
Fahrzeugführer aus das fernbetätigbare Absperrventil geschlossen
werden, wodurch der Druck in der Bezugsdruckkammer durch die
Notbremsventile nicht mehr absenkbar ist.
Wird das Absperrventil bei
noch unbetätigten Notbremsventilen geschlossen, so werden beim
Betätigen der Notbremsventile lediglich die an diesen
angeschlossenen, bis zum Absperrventil führenden Räumen entlüftet,
während das Entlüftungsventil unbeeinflußt und der
Hauptluftleitungsdruck erhalten bleiben.
Es ist jedoch auch möglich,
das Absperrventil nach Betätigen eines Notbremsventils zu schließen.
Die wenigstens teilweise entleerte Bezugsdruckkammer des
Entlüftungsventils lädt sich dann über die erste Düse rasch wieder
auf Hauptluftleitungsdruck auf, so daß das Entlüftungsventil
schließt und der Hauptluftleitungsdruck sich wieder erholen kann.
Mittels des fernbetätigbaren Absperrventils kann also ein Anhalten
des Fahrzeuges an ungeeigneten Streckenabschnitten infolge einer
Notbremsung vermieden werden.
Es hat sich nun gezeigt, daß die
Notbremsventile häufig nicht absolut dicht sind. Falls das
Absperrventil beim Durchfahren einer für Notbremsungen ungeeigneten
Strecke vorbeugend geschlossen wird, sinkt der in den an das
Absperrventil anschließenden und zu den Notbremsventilen führenden
Räumen herrschende Druck dann also langsam ab. Wird beim Verlassen des
erwähnten Streckenabschnittes das Absperrventil wieder geöffnet, so
erfolgt durch Druckausgleich eine rasche Druckabsenkung in der
Bezugsdruckkammer des Entlüftungsventils, wodurch letzteres geöffnet
und fälschlich eine Notbremsung eingeleitet werden kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Notbremseinrichtung der eingangs
genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß beim
Wiederöffnen des Absperrventils keine fälschlichen Notbremsungen
auftreten können.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das
Absperrventil von einer zweiten Düse überbrückt ist, die
kleiner als die erste Düse auszubilden ist.
Hierdurch wird erreicht, daß durch Undichtheiten der Notbremsventile
bedingte Druckverluste in den an die Notbremsventile angeschlossenen
Räumen bei geschlossenem Absperrventil durch Luftnachspeisung über
die zweite Düse ersetzt werden, wodurch bei geschlossenen
Notbremsventilen trotz deren eventueller Undichtheit der Druck in den genannten
Räumen erhalten bleibt. Beim nachfolgenden Wiederöffnen des
Absperrventils erfolgt somit ein höchstens vernachlässigbar kleiner
Druckausgleich, welcher nicht ausreicht, den Druck in der
Bezugsdruckkammer bis zum Ansprechen des Entlüftungsventils
abzusenken.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der
Erfindung ausgebildete Notbremseinrichtung schematisch dargestellt.
An die Hauptluftleitung 1 einer im übrigen nicht dargestellten,
indirekt wirkenden Druckluftbremse eines Schienenfahrzeuges ist die
Ventilkammer 3 eines Entlüftungsventils 2 angeschlossen. Die
Ventilkammer 3 ist durch ein großquerschnittiges Ventil 4 mit der
Atmosphäre verbindbar. Das Ventil 4 ist durch einen Kolben 5
betätigbar, der in Öffnungsrichtung vom über eine Dämpfungsdrossel 6
zuführbaren Hauptluftleitungsdruck entgegen dem Druck in einer
Bezugsdruckkammer 7 und der Kraft einer Feder 8 belastet ist. Die
Bezugsdruckkammer 7 ist über eine erste Düse 9 an die
Hauptluftleitung 1 und durch eine Leitung 10 an ein als Magnetventil
ausgebildetes Absperrventil 11 angeschlossen. Durch Erregung über
die Kabel 12 ist das im Ruhezustand durch eine Feder 13 offen
gehaltene Absperrventil 11 schließbar. An das Absperrventil 11 sind
mittels einer Steuerleitung 14 Notbremsventile 15 angeschlossen, von
welchen eines dargestellt ist. Die Notbremsventile 15 sind als
manuell betätigbare Entlüftungsventile für die Steuerleitung 14 in
der allgemein üblichen Weise ausgebildet.
Insoweit entspricht die Notbremseinrichtung der aus der eingangs
erwähnten DE-PS 25 55 363 bekannten Einrichtung und braucht daher
hier nicht weiter beschrieben zu werden.
Weiterhin ist ein Leitungszweig 16 mit einer zweiten Düse 17
vorgesehen, welcher die Leitung 10 mit der Steuerleitung 14
verbindet und somit das Absperrventil 11 überbrückt. Durch diese
zweite Düse 17 wird folgendes bewirkt:
Falls das Schienenfahrzeug einen zum Anhalten auch bei einer Notbremsung ungeeigneten Streckenabschnitt durchfährt, so kann der Lok- bzw. Fahrzeugführer durch Erregen das Absperrventil 11 schließen, während die Bremsen gelöst sind. Falls nun die Notbremsventile 15 undicht sind und aus den ihrerseits an das Absperrventil 11 anschließenden Räumen, also der Steuerleitung 14, Luft zur Atmosphäre entweicht, so wird diese Luft durch aus der Hauptluftleitung 1 durch die erste Düse 9, die Bezugsdruckkammer 7, die Leitung 10, den Leitungszweig 16 und die zweite Düse 17 nachströmende Druckluft ersetzt, so daß in der Steuerleitung 14 höchstens eine vernachlässigbar kleine Druckabsenkung auftreten kann. Beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes wird das Absperrventil 11 durch Entregen wieder geöffnet.
Falls das Schienenfahrzeug einen zum Anhalten auch bei einer Notbremsung ungeeigneten Streckenabschnitt durchfährt, so kann der Lok- bzw. Fahrzeugführer durch Erregen das Absperrventil 11 schließen, während die Bremsen gelöst sind. Falls nun die Notbremsventile 15 undicht sind und aus den ihrerseits an das Absperrventil 11 anschließenden Räumen, also der Steuerleitung 14, Luft zur Atmosphäre entweicht, so wird diese Luft durch aus der Hauptluftleitung 1 durch die erste Düse 9, die Bezugsdruckkammer 7, die Leitung 10, den Leitungszweig 16 und die zweite Düse 17 nachströmende Druckluft ersetzt, so daß in der Steuerleitung 14 höchstens eine vernachlässigbar kleine Druckabsenkung auftreten kann. Beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes wird das Absperrventil 11 durch Entregen wieder geöffnet.
Bei zwischenzeitlich unbetätigten Notbremsventilen 15 herrscht zu diesem
Zeitpunkt trotz eventueller Undichtigkeiten in der Steuerleitung 14
zumindest annähernd Hauptluftleitungsdruckhöhe, so daß in der
Bezugsdruckkammer 7 also keine durch einen Druckausgleich zur
Steuerleitung 14 bedingte Druckabsenkung auftreten kann und das
Entlüftungsventil 2 geschlossen bleibt. Damit ist ausgeschlossen,
daß durch unvermeidliche Undichtigkeiten der Notbremsventile 15 beim
Wiederöffnen des Absperrventils 11 fälschlich Notbremsungen
ausgelöst werden.
Die zweite Düse (17) muß nicht in einem Leitungszweig 16 angeordnet
sein, sie kann selbstverständlich auch in das Absperrventil 11
integriert und insbesondere als Durchbrechung einer Ventildichtung
des Absperrventils 11 ausgebildet sein. Es ist möglich, die
Ventilorgane des Absperrventils 11 gewollt undicht auszubilden,
beispielsweise durch Verwendung von Metalldichtungen.
Claims (3)
1. Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von
Schienenfahrzeugen, mit einem einer Hauptluftleitung (1)
zugeordneten Entlüftungsventil (2), das vom Hauptluftleitungsdruck
und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer (7) betätigbar ist, wobei
die Bezugsdruckkammer (7) über eine erste Düse (9) an die
Hauptluftleitung (1) und über ein fernbetätigbares Absperrventil
(11) an als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete
Notbremsventile (15) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß
das Absperrventil (11) von einer zweiten Düse (17) überbrückt ist,
wobei die erste Düse (9) größer als die zweite Düse (17) ist.
2. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß die zweite Düse (17) in einem
das Absperrventil (11) umgehenden Leitungszweig (16)
zwischen einer vom Entlüftungsventil (2) zum
Absperrventil (11) führenden Leitung (10) und einer zu den
Notbremsventilen (15) führenden Steuerleitung (14) angeordnet
ist.
3. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die zweite Düse (17) als definierte Undichtigkeit des
Absperrventils (11) ausgebildet ist.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863623062 DE3623062A1 (de) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen |
CH246987A CH672618A5 (de) | 1986-07-09 | 1987-06-30 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19863623062 DE3623062A1 (de) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE3623062A1 DE3623062A1 (de) | 1988-01-21 |
DE3623062C2 true DE3623062C2 (de) | 1989-07-13 |
Family
ID=6304742
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19863623062 Granted DE3623062A1 (de) | 1986-07-09 | 1986-07-09 | Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
CH (1) | CH672618A5 (de) |
DE (1) | DE3623062A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10209913C1 (de) * | 2002-03-07 | 2003-02-13 | Db Regio Ag | Notbremsüberbrückungseinrichtung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen in Triebfahrzeugen und Steuerwagen mit konventioneller Bremstechnik |
Families Citing this family (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4040506A1 (de) * | 1990-12-18 | 1992-06-25 | Knorr Bremse Ag | Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen |
EP1932739B1 (de) * | 2006-12-13 | 2011-02-23 | Schweizerische Bundesbahnen SBB | Bremsvorrichtung mit Notbrems- und Notbremsüberbrückungsfunktion |
Family Cites Families (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3408013A1 (de) * | 1984-03-05 | 1985-09-12 | Knorr-Bremse GmbH, 8000 München | Notbremseinrichtung fuer indirekt wirkende druckluftbremsen von schienenfahrzeug-zuegen |
-
1986
- 1986-07-09 DE DE19863623062 patent/DE3623062A1/de active Granted
-
1987
- 1987-06-30 CH CH246987A patent/CH672618A5/de not_active IP Right Cessation
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE10209913C1 (de) * | 2002-03-07 | 2003-02-13 | Db Regio Ag | Notbremsüberbrückungseinrichtung zur Ansteuerung von elektropneumatischen Zugbremseinrichtungen in Triebfahrzeugen und Steuerwagen mit konventioneller Bremstechnik |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE3623062A1 (de) | 1988-01-21 |
CH672618A5 (de) | 1989-12-15 |
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