CH672618A5

CH672618A5 -

Info

Publication number: CH672618A5
Application number: CH246987A
Authority: CH
Inventors: Georg Krause
Original assignee: Knorr Bremse Ag
Priority date: 1986-07-09
Filing date: 1987-06-30
Publication date: 1989-12-15
Also published as: DE3623062C2; DE3623062A1

Description

BESCHREIBUNG

Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem einer Hauptluftleitung zugeordneten Entlüftungsventil, das vom Hauptluftleitungsdruck und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer betätigbar ist, wobei die Bezugsdruckkammer über eine erste Düse an die Hauptluftleitung und über ein fernbetätigbares Absperrventil an als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete Notbremsventile angeschlossen ist.

Eine derartige Notbremseinrichtung ist aus der DE-PS 25 55 363 bekannt. Zum Auslösen von Notbremsungen ist hierbei eines der Notbremsventile zu öffnen, wodurch infolge einer raschen Absenkung des Druckes in der Bezugsdruckkammer das Entlüftungsventil für die Hauptluftleitung öffnet und die Hauptluftleitung über einen grossen Querschnitt in die Atmosphäre entleert. Zum Unterbinden oder Unterbrechen einer derartigen Notbremsung kann vom Lok- bzw. Fahrzeugführer aus das fernbetätigbare Absperrventil geschlossen werden, wodurch der Druck in der Bezugsdruckkammer durch die Notbremsventile nicht mehr absenkbar ist. Wird das Absperrventil bei noch unbetätigten Notbremsventilen geschlossen, so werden beim Betätigen der Notbremsventile lediglich die an diesen angeschlossenen, bis zum Absperrventil führenden Räumen entlüftet, während das Entlüftungsventil unbeeinflusst und der Hauptluftleitungsdruck erhalten bleiben. Es ist jedoch auch möglich, das Absperrventil nach Betätigen eines Notbremsventils zu schliessen, die wenigstens teilweise entleerte Bezugsdruckkammer des Entlüftungsventils lädt sich dann über die erste Düse rasch wieder auf Hauptluftleitungsdruck auf, so dass das Entlüftungsventil schliesst und der Hauptluftleitungsdruck sich wieder erholen kann. Mittels des fernbetätigbaren Absperrventils kann also ein Anhalten des Fahrzeuges an ungeeigneten Streckenabschnitten infolge einer Notbremsung vermieden werden. Es hat sich nun gezeigt, dass die Notbremsventile nicht absolut dicht sind, so dass, falls das Absperrventil beim Durchfahren einer für Notbremsungen ungeeigneten Strecke vorbeugend geschlossen wird, sich der in den an das Absperrventil anschliessenden und zu den Notbremsventilen führenden Räumen herrschende Druck absenken kann. Wird beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes das Absperrventil wieder geöffnet, so erfolgt durch Druckausgleich eine rasche Druckabsenkung in der Bezugsdruckkammer des Entlüftungsventils, wodurch letzteres geöffnet und fälschlich eine Notbremsung eingeleitet werden kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Notbremseinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, dass beim Wiederöffnen des Absperrventils keine fälschlichen Notbremsungen auftreten können.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, dass das Absperrventil von einer zweiten Düse überbrückt ist, die zweckmässig kleiner als die erste Düse auszubilden ist.

Hierdurch wird erreicht, dass durch Undichtheiten der Notbremsventile bedingte Druckverluste in den an die Notbremsventile angeschlossenen Räumen bei geschlossenem Absperrventil durch Luftnachspeisung über die zweite Düse ersetzt werden, wodurch bei geschlossenen Notbremsventilen trotz deren Undichtheit der Druck in den genannten Räumen erhalten bleibt. Beim nachfolgenden Wiederöffnen des Absperrventils erfolgt somit ein höchstens vernachlässigbar kleiner Druckausgleich, welcher nicht ausreicht, den Druck in der Bezugsdruckkammer bis zum Ansprechen des Entlüftungsventils abzusenken.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Notbremseinrichtung schematisch dargestellt.

An die Hauptlufteinrichtung 1 einer im übrigen nicht dargestellten, indirekt wirkenden Druckluftbremse eines Schienenfahrzeuges ist die Ventilkammer 3 eines Entlüftungsventils 2 angeschlossen. Die Ventilkammer 3 ist durch ein grossquerschnittiges Ventil 4 mit der Atmosphäre verbindbar. Das Ventil 4 ist durch einen Kolben 5 betätigbar, der in Öffnungsrichtung vom über eine Dämpfungsdrossel 6 zuführbaren Hauptluftleitungsdruck entgegen dem Druck in einer Bezugsdruckkammer 7 und der Kraft einer Feder 8 belastet ist. Die Bezugsdruckkammer 7 ist über eine erste Düse 9 an die Hauptluftleitung 1 und durch eine Leitung 10 an ein als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil 11 angeschlossen. Durch Erregung über die Kabel 12 ist das im Ruhezustand durch eine Feder 13 offen gehaltene Absperrventil 11 schliessbar. An das Absperrventil 11 sind mittels einer Steuerleitung 14 Notbremsventile 15 angeschlossen, von welchen eines dargestellt ist. Die Notbremsventile 15 sind als manuell betätigbare Entlüftungsventile für die Steuerleitung 14 in der allgemeinen üblichen Weise ausgebildet.

Insoweit entspricht die Notbremseinrichtung der aus der eingangs erwähnten DE-PS 25 55 363 bekannten Einrichtung und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.

Weiterhin ist ein Leitungszweig 16 mit einer zweiten Düse 17 vorgesehen, welcher die Leitung 10 mit der Steuerleitung 14 verbindet und somit das Absperrventil 11 überbrückt. Durch diese zweite Düse 17 wird folgendes bewirkt:

Falls das Schienenfahrzeug einen zum Anhalten auch bei einer Notbremsung ungeeigneten Streckenabschnitt durchfährt, so kann der Lok- bzw. Fahrzeugführer durch Erregen das Absperrventil 11 schliessen, während die Bremsen gelöst sind. Falls nun die Notbremsventile 15 undicht sind und aus den ihrerseits an das Absperrventil 11 anschliessenden Räumen, also der Steuerleitung 14, Luft zur Atmosphäre entweicht, so wird diese Luft durch aus der Hauptluftleitung 1 durch die erste Düse 9, die Bezugsdruckkammer 7, die Leitung 10, den Leitungszweig 16 und die zweite Düse 17 nachströmende Druckluft ersetzt, so dass in der Steuerleitung 14 höchstens eine vernachlässigbar kleine Druckabsenkung auftreten kann. Beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes wird das Absperrventil 11 durch Entregen wieder geöffnet, bei zwischenzeitlich unbetätigten Notbremsventilen 15 herrscht zu diesem Zeitpunkt trotz eventueller Undichtigkeiten in der Steuerleitung 14 zumindest annähernd Haupt-luftleitungsdruckhöhe, in der Bezugsdruckkammer 7 kann also keine durch einen Druckausgleich zur Steuerleitung 14 bedingte Druckabsenkung auftreten und das Entlüftungsventil 2 bleibt geschlossen. Damit ist ausgeschlossen, dass

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durch unvermeidliche Undichtigkeiten der Notbremsventile

15 beim Wiederöffnen des Absperrventils 11 fälschlich Notbremsungen ausgelöst werden.

Die zweite Düse (17) muss nicht in einem Leitungszweig

16 angeordnet sein, sie kann selbstverständlich auch in das

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Absperrventil 11 integriert sein, insbesondere als Durchbrechung einer Ventildichtung des Absperrventils 11 ausgebildet sein. Es ist möglich, die Ventilorgane des Absperrventils 11 gewollt undicht auszubilden, beispielsweise durch Verwendung von Metalldichtungen.

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1 Blatt Zeichnungen

Claims

672 618 PATENTANSPRÜCHE

1. Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem einer Hauptluftleitung (1) zugeordneten Entlüftungsventil (2), das vom Hauptluftleitungsdruck und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer (7) betätigbar ist, wobei die Bezugsdruckkammer (7) über eine erste Düse (9) an die Hauptluftleitung (1) und über ein fernbetätigbares Absperrventil (11) an als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete Notbremsventile (15) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Absperrventil (11) von einer zweiten Düse (17) überbrückt ist.

2. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Düse (9) grösser als die zweite Düse (17) ist.