DE3623062A1 - Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen - Google Patents

Notbremseinrichtung fuer druckluftbremsen von schienenfahrzeugen

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DE3623062A1
DE3623062A1 DE19863623062 DE3623062A DE3623062A1 DE 3623062 A1 DE3623062 A1 DE 3623062A1 DE 19863623062 DE19863623062 DE 19863623062 DE 3623062 A DE3623062 A DE 3623062A DE 3623062 A1 DE3623062 A1 DE 3623062A1
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    • B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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    • B60T13/40—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems
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    • B60T13/406—Compressed-air systems indirect, i.e. compressed air booster units indirect systems specially adapted for coupling with dependent systems, e.g. tractor-trailer systems specially adapted for transfer of two or more command signals, e.g. railway systems
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Description

Die Erfindung betrifft eine Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem einer Hauptluftleitung zugeordneten Entlüftungsventil, das vom Hauptluftleitungsdruck und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer betätigbar ist, wobei die Bezugsdruckkammer über eine erste Düse an die Hauptluftleitung und über ein fernbetätigbares Absperrventil an als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete Notbremsventile angeschlossen ist.
Eine derartige Notbremseinrichtung ist aus der DE-PS 25 55 363 bekannt. Zum Auslösen von Notbremsungen ist hierbei eines der Notbremsventile zu öffnen, wodurch infolge einer raschen Absenkung des Druckes in der Bezugsdruckkammer das Entlüftungsventil für die Hauptluftleitung öffnet und die Hauptluftleitung über einen großen Querschnitt in die Atmosphäre entleert. Zum Unterbinden oder Unterbrechen einer derartigen Notbremsung kann vom Lok- bzw. Fahrzeugführer aus das fernbetätigbare Absperrventil geschlossen werden, wodurch der Druck in der Bezugsdruckkammer durch die Notbremsventile nicht mehr absenkbar ist. Wird das Absperrventil bei noch unbetätigten Notbremsventilen geschlossen, so werden beim Betätigen der Notbremsventile lediglich die an diesen angeschlossenen, bis zum Abpserrventil führenden Räumen entlüftet, während das Entlüftungsventil unbeeinflußt und der Hauptluftleitungsdruck erhalten bleiben. Es ist jedoch auch möglich, das Absperrventil nach Betätigen eines Notbremsventils zu schließen, die wenigstens teilweise entleerte Bezugsdruckkammer des Entlüftungsventils lädt sich dann über die erste Düse rasch wieder auf Hauptluftleitungsdruck auf, so daß das Entlüftungsventil schließt und der Hauptluftleitungsdruck sich wieder erholen kann. Mittels des fernbetätigbaren Absperrventils kann also ein Anhalten des Fahrzeuges an ungeeigneten Streckenabschnitten infolge einer Notbremsung vermieden werden. Es hat sich nun gezeigt, daß die Notbremsventile nicht absolut dicht sind, so daß, falls das Absperrventil beim Durchfahren einer für Notbremsungen ungeeigneten Strecke vorbeugend geschlossen wird, sich der in den an das Absperrventil anschließenden und zu den Notbremsventilen führenden Räumen herrschende Druck absenken kann. Wird beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes das Absperrventil wieder geöffnet, so erfolgt durch Druckausgleich eine rasche Druckabsenkung in der Bezugsdruckkammer des Entlüftungsventils, wodurch letzteres geöffnet und fälschlich eine Notbremsung eingeleitet werden kann.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Notbremseinrichtung der eingangs genannten Art mit einfachen Mitteln derart auszugestalten, daß beim Wiederöffnen des Absperrventils keine fälschlichen Notbremsungen auftreten können.
Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Absperrventil von einer zweiten Düse überbrückt ist, die zweckmäßig kleiner als die erste Düse auszubilden ist.
Hierdurch wird erreicht, daß durch Undichtheiten der Notbremsventile bedingte Druckverluste in den an die Notbremsventile angeschlossenen Räumen bei geschlossenem Absperrventil durch Luftnachspeisung über die zweite Düse ersetzt werden, wodurch bei geschlossenen Notbremsventilen trotz deren Undichtheit der Druck in den genannten Räumen erhalten bleibt. Beim nachfolgenden Wiederöffnen des Absperrventils erfolgt somit ein höchstens vernachlässigbar kleiner Druckausgleich, welcher nicht ausreicht, den Druck in der Bezugsdruckkammer bis zum Ansprechen des Entlüftungsventils abzusenken.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für eine nach der Erfindung ausgebildete Notbremseinrichtung schematisch dargestellt.
An die Hauptluftleitung 1 einer im übrigen nicht dargestellten, indirekt wirkenden Druckluftbremse eines Schienenfahrzeuges ist die Ventilkammer 3 eines Entlüftungsventils 2 angeschlossen. Die Ventilkammer 3 ist durch ein großquerschnittiges Ventil 4 mit der Atmosphäre verbindbar. Das Ventil 4 ist durch einen Kolben 5 betätigbar, der in Öffnungsrichtung vom über eine Dämpfungsdrossel 6 zuführbaren Hauptluftleitungsdruck entgegen dem Druck in einer Bezugsdruckkammer 7 und der Kraft einer Feder 8 belastet ist. Die Bezugsdruckkammer 7 ist über eine erste Düse 9 an die Hauptluftleitung 1 und durch eine Leitung 10 an ein als Magnetventil ausgebildetes Absperrventil 11 angeschlossen. Durch Erregung über die Kabel 12 ist das im Ruhezustand durch eine Feder 13 offen gehaltene Absperrventil 11 schließbar. An das Absperrventil 11 sind mittels einer Steuerleitung 14 Notbremsventile 15 angeschlossen, von welchen eines dargestellt ist. Die Notbremsventile 15 sind als manuell betätigbare Entlüftungsventile für die Steuerleitung 14 in der allgemein üblichen Weise ausgebildet.
Insoweit entspricht die Notbremseinrichtung der aus der eingangs erwähnten DE-PS 25 55 363 bekannten Einrichtung und braucht daher hier nicht weiter beschrieben zu werden.
Weiterhin ist ein Leitungszweig 16 mit einer zweiten Düse 17 vorgesehen, welcher die Leitung 10 mit der Steuerleitung 14 verbindet und somit das Absperrventil 11 überbrückt. Durch diese zweite Düse 17 wird folgendes bewirkt:
Falls das Schienenfahrzeug einen zum Anhalten auch bei einer Notbremsung ungeeigneten Streckenabschnitt durchfährt, so kann der Lok- bzw. Fahrzeugführer durch Erregen das Absperrventil 11 schließen, während die Bremsen gelöst sind. Falls nun die Notbremsventile 15 undicht sind und aus den ihrerseits an das Absperrventil 11 anschließenden Räumen, also der Steuerleitung 14, Luft zur Atmosphäre entweicht, so wird diese Luft durch aus der Hauptluftleitung 1 durch die erste Düse 9, die Bezugsdruckkammer 7, die Leitung 10, den Leitungszweig 16 und die zweite Düse 17 nachströmende Druckluft ersetzt, so daß in der Steuerleitung 14 höchstens eine vernachlässigbar kleine Druckabsenkung auftreten kann. Beim Verlassen des erwähnten Streckenabschnittes wird das Absperrventil 11 durch Entregen wieder geöffnet, bei zwischenzeitlich unbetätigten Notbremsventilen 15 herrscht zu diesem Zeitpunkt trotz eventueller Undichtigkeiten in der Steuerleitung 14 zumindest annähernd Hauptluftleitungsdruckhöhe, in der Bezugsdruckkammer 7 kann also keine durch einen Druckausgleich zur Steuerleitung 14 bedingte Druckabsenkung auftreten und das Entlüftungsventil 2 bleibt geschlossen. Damit ist ausgeschlossen, daß durch unvermeidliche Undichtigkeiten der Notbremsventile 15 beim Wiederöffnen des Absperrventils 11 fälschlich Notbremsungen ausgelöst werden.
Die zweite Düse (17) muß nicht in einem Leitungszweig 16 angeordnet sein, sie kann selbstverständlich auch in das Absperrventil 11 integriert sein, insbesondere als Durchbrechung einer Ventildichtung des Absperrventils 11 ausgebildet sein. Es ist möglich, die Ventilorgane des Absperrventils 11 gewollt undicht auszubilden, beispielsweise durch Verwendung von Metalldichtungen.
Kurzfassung:
Die Notbremseinrichtung weist ein bezugsdruckgesteuertes Entlüftungsventil (2) auf, wobei der Bezugsdruck über eine erste Düse (9) von der Hauptluftleitung (1) abgeleitet und durch ein fernbetätigbares Absperrventil (11) überwacht durch manuell betätigbare Notbremsventile (15) absenkbar ist. Das Absperrventil (11) dient dem Abschalten der Notbremseinrichtung beim Durchfahren von zum Anhalten ungeeigneten Streckenabschnitten. Zum Vermeiden fälschlicher Notbremsungen beim Wiederöffnen des Absperrventils infolge von Undichtigkeiten an den unbetätigten Notbremsventilen (15) ist das Absperrventil (11) von einer zweiten Düse (17) überbrückt.
  • Bezugszeichenliste  1 Hauptluftleitung
     2 Entlüftungsventil
     3 Ventilkammer
     4 Ventil
     5 Kolben
     6 Dämpfungsdrossel
     7 Bezugsdruckkammer
     8 Feder
     9 erste Düse
    10 Leitung
    11 Absperrventil
    12 Kabel
    13 Feder
    14 Steuerleitung
    15 Notbremsventil
    16 Leitungszweig
    17 zweite Düse

Claims (2)

1. Notbremseinrichtung für indirekt wirkende Druckluftbremsen von Schienenfahrzeugen, mit einem einer Hauptluftleitung (1) zugeordneten Entlüftungsventil (2), das vom Hauptluftleitungsdruck und dem Druck in einer Bezugsdruckkammer (7) betätigbar ist, wobei die Bezugsdruckkammer (7) über eine erste Düse (9) an die Hauptluftleitung (1) und über ein fernbetätigbares Absperrventil (11) an als handbetätigbare Entlüftungsventile ausgebildete Notbremsventile (15) angeschlossen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (11) von einer zweiten Düse (17) überbrückt ist.
2. Notbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Düse (9) größer als die zweite Düse (17) ist.
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EP1932739A1 (de) * 2006-12-13 2008-06-18 Schweizerische Bundesbahnen SBB Bremsvorrichtung mit Notbrems- und Notbremsüberbrückungsfunktion

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DE3408013A1 (de) * 1984-03-05 1985-09-12 Knorr-Bremse GmbH, 8000 München Notbremseinrichtung fuer indirekt wirkende druckluftbremsen von schienenfahrzeug-zuegen

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