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Zuführvorrichtung
Die Erfindung bezieht sich auf eine Zuführvorrichtung mit einem Schieber, dessen Hin-und Herbewegung von der Auf- und Abbewegung eines'Maschinenstössels abgeleitet ist, in dem eine mit dem Maschinenstössel bewegungsgekuppelte Antriebsstange schiebeantriebsseitig mit einem Übersetzungsgetriebe zusammenwirkt, von dem-aus die Antriebsbewegung auf den Schieber übertrager wird.
Wenn man in der Praxis eine Vorschubbewegung eines Vorschub- bzw. Zuführgerätes von der Stössel-
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am Anfang der Vorschubbewegung nicht nur nicht zuverlässig ergriffen wird, sondern am Ende der Vorschubbewegung auch leicht z. B. über das Einlegewerkzeug hinweggleiten kann, also nicht ordnungsgemäss wieder abgegeben wird.
Um nun einerseits die Werkstücke zu Beginn der Vorschubbewegung zuverlässig ergreifen und anderseits am Ende dieser Vorschubbewegung auch sicher wieder abgeben zu können, ist die der Erfindung zugrunde liegende Vorrichtung durch eine, einen sinusartigen Geschwindigkeitsverlauf aufweisende Vor-und Rückhubbewegung des vom Maschinenstössel geradlinig angetriebenen Schiebers gekennzeichnet, wobei die Antriebsstange auf einem Teil ihrer Länge als Zahnstange ausgebildet ist, und mit einem frei drehbar auf einer die Abtriebswelle darstellenden Lagerachse gelagerten Ritzel zusammenwirkt, das selbst als Kupplungsscheibe einer Rutschkupplung ausgebildet ist, indem die in einer Radialebene liegende Stirnfläche eines mit dem Ritzel eine einstückige Baueinheit bildenden Flansches einen Friktionsbelag aufweist.
der mit einem axial hievor angeordneten Flansch einer auf Mitnahme mit der Abtriebswelle gekuppelten Gegenkupplungsscheibe zusammenwirkt, und dass ferner diese Abtriebswelle ein drehfest mit ihr gekuppeltes, die Abtriebsbewegung auf den durch Anschläge hubbegrenzten Schieber übertragendes Zwischenglied trägt.
Durch die praktische Verwirklichung der Erfindung ist es gelungen, einen Antrieb für einen Schieber zu schaffen. wobei die annähernd gleichmässig geradlinige Bewegung des Maschinenstössels mit verhältnismässig kleinem Hub in eine verhältnismässig grosse Hubbewegung mit gleicher oder abgewandelter Bewegungscharakteristik des Schiebers umgewandelt wird, wobei darüber hinaus der Überhub des Stössels sowohl im oberen als auch im unteren Bereiche sicher aufgefangen wird.
Die Auffangung des Überhubes mittels einer Rutschkupplung der Erfindung ist dabei aus dem Grunde von ausserordentlicher Bedeutung, weil keinerlei Verzögerung in der Hubbewegung eintritt. Man kann hiebei von einer unverzögerten Hubbewegung sprechen. Der entscheidende Vorteil ist dabei darin zu sehen, dass der Schieber nunmehr-zeitlich gesehen-eher aus dem Werkzeug wieder herausgefahren wird, so dass die Gefahr eines Werkzeugbruches - durch zu spätes Herausfahren sses, Schiebers - ausgeschal- tet ist.
Selbst wenn die Kupplung den Überhub des Stössels in einer Bewegungsrichtung gerade noch aufgenommen hat, wirkt sie bei der Stösselbewegung in der Gegenrichtung sofort wieder auf Mitnahme, was für die Praxis bedeutet, dass beispielsweise beim Einlegen eines Werkstückes in ein Werkzeug, der Rückhub des Schiebers unverzögert miteinsetzt, sobald der Stössel seinen Gegenhub beginnt.
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Gegenüber einer Ausgleichsvorrichtung mit Hilfe von Federn, wie sie von der Inhaberin in einem noch nicht veröffentlichten Vorschlag angeregt ist, hat die neue Ausführung eben den Vorteil, dass sie ohne jegliche Hubverzögerung arbeitet, wohingegen bei der Überhubaufnahme durch Federn diese beim
Gegenhub des Stössels zunächst einmal wieder entspannen müssen, also für diese Zeit der Feder- entspannung bereits eine Verzögerung des Schieberrückhubes eintritt.
Aber nicht nur wird durch die Erfindung ein unverzögerter Schieberrückhub erreicht, sondern dies gilt sinngemäss auch für den Vorschub. Auch die Einrichtarbeiten werden jetzt wesentlich vereinfacht, da sich Stössel und Vorschubbewegung bereits nach dem ersten Stösselhub selbsttätig einjustieren.
Die Verwirklichung der erfindungsgemässen Lehre eignet sich in der Praxis überall da, wo es darauf ankommt, einen kleinen Stösselhub in eine möglichst grosse Vorschubbewegung umzuwandeln, wobei der Überhub des Stössels aufgenommen werden muss, weil der Schieber in seinen beiden Endstellungen eine gewisse Stillstandzeit benötigt, um das Werkstück sicher einlegen zu können. Es wird zusammenfassend vollkommen hubverzögerungsfrei gearbeitet, worin der entscheidende Vorteil der Erfindung gesehen wird.
Darüber hinaus ist es durch die Mittel der Erfindung gelungen, eine Vor- und Rückbewegung zu erzielen, bei der sowohl zu Beginn des Vorschubes, als auch zu Beginn des Leer-Rückhubes je einmal die Bewegung gleich Null ist, das bedeutet, dass am Anfang des Vorhubes ebenso wie auch am Anfang des Rück hubes ein vorübergehenderstillstand des Schiebers bewirkt wird. Somit ist genügend Zeit vorhanden, um ein'Werkstück sowohl sicher zu erfassen als es auch ebenso sicher wieder abzugeben.
In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wiedergegeben-u. zw. zeigen Fig. l eine schematische Seitenansicht der neuen Zuführvorrichtung, und Fig. 2 eine Draufsicht auf die Kupplung im Schnitt.
Dabei ist mit 10 der Maschinenstössel bezeichnet, der in der angegebenen Pfeilrichtung-Fig. lheb-und senkbar angetrieben ist. Mit diesem Stössel 10 verbunden ist eine Antriebsstange 11, 12 deren oberer Teil 11 mit dem Unterteil 12 lösbar gekuppelt ist. Dabei ist der Unterteil 12 auf Teilen seiner Länge als Zahnstange ausgebildet, die mit einem Ritzel 13 zusammenwirkt, das frei drehbar auf einer die Abtriebswelle darstellenden Lagerachse 14 gelagert und als Kupplungsscheibe 15 ausgebildet ist, indem der Flansch 15 auf seiner Stirnfläche einen Friktionsbelag 16 trägt, der mit einer Gegenscheibe 17 zusammenwirkt, die ihrerseits über Keile 18 drehfest mit der Abtriebswelle 14 verbunden ist. Durch einstellbare Federn 19 ist diese Scheibe 17 axial federnd einstellbar.
Bei 20 ist diese Abtriebswelle innerhalb des Antriebsgehäuses gelagert und trägt ferner am Ende ein Zahnrad 21, das als Übersetzungsrad dient. Von diesem Rad 21 wird die Antriebsbewegung auf ein Zwischenrad 22 weitergegeben und von hier aus auf eine Kurbel 23, an der bei 24 ein Lenker 25 angelenkt ist, der bei 26 eine Verbindung mit dem Schieber 27 herstellt. Dieser Schieber 27 ist durch Anschläge 28 und 29 hubbegrenzt.
Die Arbeitsweise der Vorrichtung versteht sich wie folgt. Wird beispielsweise der Maschinenstössel 10 nach oben bewegt, führt der Schieber 27 über das Getriebe 21 - 26 gesteuert seinen Vorschubhub aus. der jedoch durch den Anschlag 28 begrenzt wird. Zu diesem Zeitpunkt ist aber der eigentliche Stösselhub der Maschine noch nicht beendet, so dass der Überhub von der Rutschkupplung 15, 16, 17 aufgenommen'wird. Ist nun die volle Hubhöhe des Stössels erreicht, so dass der Niedergangshub wieder beginnt, wird unmittelbar zu Beginn des Stösselríiederganges die Kupplung in der Gegenrichtung mitgenommen, so dass der Schieber unverzögert zurückgeht, bis er am Anschlag 29 zur Begrenzung des Rückhubes anschlägt. Der Resthub des Stössels wird wieder von der Kupplung aufgenommen.
Die Kupplung, die hier in neuartiger Weise zur Aufnahme eines Überhubes benutzt wird, bewirkt eine Bewegung des Schiebers nur im Bereiche zwischen seinen Schieberanschlägen 28, 29, während sämtlicher Überhub des Stössels 10 den Schieber 27 nicht beeinflussen kann. Es wird hier also mit baulich einfachen aber besonders wirkungsvollen Mitteln eine zuverlässig arbeitende Überhubausgleichsvorrichtung geschaffen.
Es versteht sich-dabei von selbst, dass die dargestellte und beschriebene Ausführungsform nur ein Beispiel für die Verwirklichung der Erfindung ist, das jedoch keinesfalls allein hierauf beschränkt sein soll, vielmehr könnte man in baulicher Hinsicht auch noch Abwandlungen treffen, sofern sie einen unverzö- gerten Schieberhub bei zuverlässiger Aufnahme des Stösselüberhubes gewährleisten.
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