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Reparaturpflaster für Fahrzeugreifen
Bekannte Pflaster für die Reparatur beschädigter Fahrzeugreifen, die die Schadensstellen überbrücken sollen, weisen einen Aufbau aus einander kreuzenden Lagen aus Baumwoll-, Rayon- oder Nylon-Cord auf und werden durch Warm- oderKaltvulkanisation auf der Reifeninnenseite fest mit der Umgebung der Schadensstelle, z. B. einem Riss oder Durchschlag, verbunden. Alle bekannten Reperaturpflaster weisen bezüglich Form, Aufbau und Material die gleichen Grundmerkmale auf.
Die den Pflasterkörper aufbauenden Cordlagen sind beidseitig in Gummi oder Kautschuk eingehüllt und der gesamte Pflasterköper ist oben und unten bei Heissvulkanisierpflastern ebenfalls mit verhältnismässig dünnen, unvulkanisierten Kautschukfolien und bei kalt vulkanisierenden Pflastern mit ausvulkanisiertem Gummi abgedeckt, der auf der Verbindungsseite eine klebende Verbindungsschicht aufweist. Vorgenannte Cordlagen haben eine Starke von etwa 1, 2 mm und lassen aus diesem Grunde, d. h. weil sonst das Pflaster eine zu grosse Stärke er- reichen würde, keine stärkere Zwischengummierung bzw. Gummiabdeckung zu.
Ein Pflasterkörper enthält mindestens zwei Cordlagen, bei grösseren Schäden jedoch annähernd oder genau die gleiche Lagenzahl, welche der zu reparierende Reifen aufweist. Aus diesem Grunde verdicken mehrlagige Pflaster schon mit geringer Zwischengummierung und schwacher oberer und unterer Gummifolienabdeckung die Reparaturstelle im weiten Umkreis. Es ergibt sich an der verdickten Reparaturstelle durch den"Fremdkörper"eine erhebliche Unwucht, welche zu einer grossen Erwärmung führt, und es treten Spannungen zwischen dem Reifen und der verdickten Reparaturstelle auf, die das bekannte Losprellen bzw. Loslösen des Pflasters vor allem in der Walkzone und das Einreissen an den Rändern mit sich bringen.
Die verhältnismässig dicken und dadurch steifen Cordlagenpflaster verlangen trotz ihrer ungenügenden Zwischengummierung und vor allem ungenügenden oberen und unteren Gummiabdeckung eine grosse Haftfläche und daher einen grossen Durchmesser des Reifenpflasters.
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chen Widerstand gegen diese Beanspruchungen, weil bei Zug in Richtung der Cordfäden diese die Beanspruchungen aufnehmen, wahrend bei Zug quer dazu die Beanspruchungen ausschliesslich von demden Zwischenraum zwischen den parallelen Cordfäden ausfüllenden Kautschuk aufgenommen werden müssen.
Ein weiterer wesentlicherNachteil bekannter Pflaster besteht auch darin, dass die im Reifencord vorhandenen sogenannten Haltefäden bei der Verwendung des Cords leicht reissen, wodurch schon während der Einbettung in Kautschuk eine ungünstige Verschiebung der parallelen Cordfäden eintreten wird und damit eine Scheuerwirkung der gerissenen Enden der Haltefäden. Bei der Herstellung des Reifencords nämlich wird etwa alle 10 - 20 mm ein ganz dünner, sogenannter Haltefaden eingeschossen, der den alleinigen Zweck hat, die parallel und lose nebeneinanderliegenden Cordfäden während seiner Herstellung in ihrer gegenseitigen Lage zu halten.
Vor allem bei unvulkanisierten Cordlagen-Pflastern können sich die Cordlagen durch die beim Aufvulkanisieren auf die Schadensstelle entstehenden hohen Pressdrücke und den Gummifluss, der bei der Hitze in der Form entsteht, so wellenförmig verpressen und deformieren, dass die Tragfestigkeit des
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Pflasters wesentlich vermindert wird. Schon bei der geringsten Belastung kann sich der Verband in einzelne Cordfäden auflösen, die sich gegeneinander verschieben, auseinanderklaffen oder übereinanderschieben können. Neben der Verminderung der Tragfestigkeit kann lunch eine sehr ungünstige Scheuerwirkung der losgerissenen, teilweise übereinanderliegenden Cordfäden eintreten.
Um einigermassen sicherzustellen, dass der Pflasterkörper die Hauptbeanspruchungen aufnimmt, geht man davon aus, dass die Fadenrichtung der untersten, der Reifeninnenfläche zugewendeten Verstärkungeinlage mit der anliegenden Cordlage des Reifenaufbaues übereinstimmt, weshalb bei allen auf dem Markt befindlichen Reifenpflastem genau angegeben ist, wie es in den Reifen eingebracht werden muss und bei Abweichungen von der vorgeschriebenen Richtung werden keine Garantien übernommen.
In der Praxis führt dies zu erheblichen Schwierigkeiten, weil die Fadenrichtung der Cordlagen im Reifen nicht immer zu erkennen ist-z. B. bei schlauchlosen Reifen - und weil die Ansichten darüber, ob die Richtung der Cordfäden im Reifen besser mit der Umfangsrichtung oder mit der Richtung rechtwinklig hiezu übereinstimmt, sehr auseinandergehen. Wird aber das Pflaster nicht so eingelegt, dass die Richtung der Cordfäden mit der der angrenzenden Cordlage im Reifen übereinstimmt, so kann die unterste der Reifeninnenfläche zugewendete Cordlage des Pflasters nicht die Beanspruchungen aufnehmen, was nach kurzer Zeit zu einem Lösen des Pflasters führt.
Die vorstehenden Ausführungen legen auch dar, dass in der Regel nur der der Reifeninnenfläche zunächst liegende, aus zwei Cordlagen bestehende Verband die vom Walken des Reifens herrührenden Beanspruchungen allein aufnimmt, während die darüberliegenden Lagen nur dazu dienen, das Ausbeulen durch den Innendruck zu verhindern.
Als wichtig wird auch angesehen, dass der Pflasterkörper eine hohe Dehnung besitzt, die mit ausschlaggebend für die Berstdruckfestigkeit ist, welche neben der Reissfestigkeit vorhanden sein muss. Die Dehnung bekannter steifer Cordlagen-Pflaster hat sich in der Praxis als zu gering erwiesen. Eingebaute Pflaster weisen entsprechend derReifenform eine konkave Oberfläche auf. Im Fahrbetrieb wird wegen der horizontalen Auflage des die Fahrbahn berührenden Teiles des elastischen Reifens diese in eine konvexe Oberfläche umgewandelt und diese ständig wechselnde Umwandlung verlangt eine besonders hoheDehnung des Cordfadens.
Für Reifenpflaster sind auch Verstärkungseinlagen bekannt, die die sich in der Praxis bewährenden Drahtgewebe verbessern sollen. Hiezu wurde vorgeschlagen, in die Fäden des Metallgeflechtes Faserstofffäden einzulagern, um das Brechen der Metallfäden beim Fahren des Reifens zu verhindern. Aber auch dieser Vorschlag ist für eine Verwirklichung ungeeignet.
Zusammenfassend kann man also feststellen, dass bekannte Pflaster wegen ihrer Stärke und ihres gro- ssen Umfanges einen Fremdkörper bilden, der die Reparaturstelle so verdickt und versteift, dass Unwucht und Erwärmung auftreten und die Spannungen zwischen der verdickten Reparaturstelle und dem Reifen nicht ausgeglichen werden können. Der ungenügende Übergang der verdickten Reparaturstelle zum Reifen, vor allem bedingt durch die geringe Gummieinbettung bekannter Pflaster, verursacht deren Losprellen bzw. Loslösen und das bekannte Einreissen an den Rändern.
Um Gewicht und Stärke bekannter Pflaster zu vermindern, wurden sogenannte Kreuzpflaster und andere den Umfang aufgliedernde Formen entwickelt, die jedoch grosse, nicht tragende Lücken aufweisen und gerade in diesen zum Einreissen der Ränder neigen. Bekannt ist ferner, dass die verdickte Reparaturstelle mit steifen Reifenpflastern an der Lauffläche stets einen erhöhten Abrieb zeigt.
Da bekannte Reifenpflaster in sich steif waren und ausserdem grosse Durchmesser aufweisen mussten, musste bei deren Einbau der Reifen besonders weit gespreizt werden, wodurch bereits beim Einbau des Pflasters Spannungen mit eingebaut wurden.
Die vorerwähntenN achteile überwindet das Reparaturpflaster für Fahrzeugreifen nach der Erfindung, bei dessen Schaffung von der Erkenntnis ausgegangen wurde, dass nur eine sinnvolle Absimmung von äusserer Form, Aufbau und verwendetem Material zu einem dünnen, leichten, festen, aber genügend elastischen und sich im Betrieb nicht lösenden Pflaster führt. Dabei weicht die Erfindung bewusst von einer bisher als unerlässlich vorausgesetzten Bedingung ab, die darin gesehen wurde, dass der Aufbau des Reifenkörpers dem der Reifenkarkasse auch hinsichtlich des Materials soweit wie möglich angepasst sein muss.
Demnach betrifft dieErfindung einReparaturpflaster für Fahrzeugreifen mit einem aus im Winkel ge-
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sowohl in Ketten-, wie auch in Schussrichtung zugfesten gummierten Gewebe bestehen und ihre aussenliegenden kreisbogenförmig abgerundeten Enden in tangentialer Richtung nur durch den einhüllenden Kaut-
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schuk untereinander verbunden sind.
Die Erfindung ist an Hand der anliegenden Zeichnungen nachfolgend beispielsweise beschrieben ; es stellen dar : Fig. l eine Unteransicht auf ein Reparaturpflaster nach der Erfindung, teilweise geschnitten, Fig. 2 einen Schnitt durch das Pflaster nach Fig. l, längs der Linie II - II, Fig. 3 Teile eines Pflasterkörpers nach der Erfindung anderer Ausführungsform, Fig. 4 eine weitere Ausführungsform eines erfin- dungsgemässen Pflasters in der Unteransicht, teilweise geschnitten, Fig. 5 eine weitere der Fig. 4 ähnliche Abwandlung, Fig. 6 eine besonders einfache Ausführungsform eines vor allem für die sogenannte Rund- erneuerung geeigneten erfindungsgemässen Pflasters, Fig. 7 einen Schnitt durch den Gegenstand nach Fig. 6, längs der Linie VII - VII.
Das erfindungsgemässe Pflaster nach den Fig. l und 2 besteht aus sternförmigen Verstärkungseinlagen 1 aus einem bestimmten, später beschriebenen, gummierten Gewebe. Diese Einlagen bilden einen all gemein mit 2 bezeichneten Stern. Der Stern wird so in Gummi 3 eingehüllt, dass auch in der Randzone die Einbettung der Verstärkungseinlagen sichergestellt ist. Die Einhüllung kann, wie aus Fig. l ersichtlich, bereits eine dem Stern 2 angepasste Form 4 haben.
Diese Einhüllung kann je nach dem späteren Verwendungszweck aus unvulkanisiertem, teilvulkani - siertem oder vulkanisiertem Kautschuk bestehen.
Bei dem dargestellten Ausführungsbeispielen sind vier verhältnismässig schmale Verstärkungseinlagen aus Gewebe 5 vorgesehen, bei dem bezüglich der Festigkeit in Kettrichtung a und Schussrichtung b auf die im Betrieb zu erwartenden Zugbeanspruchungen Rücksicht genommen ist. So können beispielsweise die Zugfestigkeiten in Kett- und Schussrichtung bei dem verwendeten Gewebe gleich oder in einer Richtung etwas grösser sein.
Die Enden 6 der Verstärkungseinlagen 5 sind erfindungsgemäss kreisbogenförmig abgerundet. Sie bilden eine Rosetten- bzw. sternähnliche Form des Pflasterkörpers u ld die starke Abrundung lässt in Richtung auf dieRandzone die Festigkeit allmählich abnehmen und dafür die Dehnungsmöglichkeit zunehmen, was allen Ablöseerscheinungen entgegenwirkt.
Der Zwischenraum 7 zwischen den Rosettenbögen ist mit unvulkanisiertem oder vulkanisiertem Kautschuk soweit ausgefüllt, dass der Rand 9 des Pflasterkörpers noch einen gewissen Abstand von den Enden der Verstärkungseinlagen aufweist. Auf diese Weise wird erreicht, dass die aussenliegenden, kreisbogenförmig abgerundeten Enden der Verstärkungslagen in tangentialer Richtung nur durch den einhüllenden Kautschuk
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umfang des Pflasterkörpers hinaus.
Die erfindungsgemäss sehr dünnen Verstärkungseinlagen machen das Pflaster dünn und leicht und gestatten trotzdem, eine verhältnismässig starke, nach Einbau spannungsausgleichende obere und untere Gummiabdeckung des aus Verstärkungseinlagen bestehenden Pflasterkörpers vorzusehen. Die neuartige Verwendung eines echten Gewebes mit einer in Kett- und Schussrichtung der zu erwartenden Beanspruchung angepassten Zugfestigkeit geben dem Pflaster in allen Richtungen eine allen möglichen Beanspruchungen gewachsene Festigkeit und Stabilität und entlasten den Reparateur von der Verantwortung beim Einbrin- gen des Pflasters eine ganz bestimmte und vorgeschriebene Einlegerichtung einhalten zu müssen.
Die sinnvolle Kombination der einen stern- oder rosettenförmigen Pflasterkörper bildenden Verstärkungen aus einem Gewebe mit den Zwischenraum zwischen den kreisbogenförmig abgerundeten Enden der Verstärkungseinlagen ausfüllende elastischem, von vornherein oder im endgültigen einvulkanisierten Zustand vulkanisiertem Kautschuk schafft gerade das richtige Verhältnis zwischen Festigkeit und Dehnungsmöglichkeit, das von der Mitte zum Rand sich allmählich dergestalt einstellen soll, dass die Festigkeit abnimmt und die Elastizität zunimmt. Durch den Quer-und Längsverbund des Einlagegewebes können bei jeder wechselseitigen Belastung die auftretenden Zug- und Schubbeanspruchungen aufgenommen werden, die sich auf das ganze Gewebe und nicht wie bei bekannten Pflastern auf einzelne Fäden oder allein den den Zwischenraum zwischen den Fäden ausfüllenden Kautschuk verteilen.
Bei Beanspruchung in Tangentialrichtung kann also trotz Erhaltung der notwendigen Elastizität ein Einreissen der Verstärkungseinlagen nicht eintreten, weil die in dieser Richtung liegenden Gewebefäden die Beanspruchungen aufnehmen und verteilen, während bei Verwendung von Verstärkungseinlagen aus Reifencord Einrisse zwischen den einzelnen Fäden unvermeidlich sind.
Pflaster für besonders grosse Verletzungen, z. B. bei Lastwagenreifen, sollen entsprechend stärkere Verstärkungseinlagen haben. Da entsprechend dicke Gewebe an den Kanten und in dem sich daran anschliessenden Kautschuk zu grosse Stufungen ergeben würden, können die einzelnen Verstärkungseinlagen aus zwei oder mehreren Ubereinandergelegten, dünnen Gewebelagen derart aufgebaut sein, dass die
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nächstfolgende Lage stets etwas schmaler als die darunterliegende ist. Dies ist in Fig. 3 zur Anschauung gebracht. Die eine in diesem Fall rosettenförmigeDecklage aus Kautschuk ist mit 10 bezeichnet. Man erkennt, dass die Verstärkungseinlagen aus zwei übereinandergelegten, gummierten Geweben 11 und 12 bestehen, wobei die obere Lage 12 im ganzen schmaler als die untere Lage ist.
Während der Pflasterkörper nach den Fig. l - 3 aus streifenförmigen, schmalen Einlagen besteht, ist der nach Fig. 4, die eine Aufsicht mit teilweise abgehobener Decklage auf ein Pflaster darstellt, aus zwei dreieckförmigen Einlagen 13a, 13b aufgebaut. Diese sind von einer Kautschukmasse 14 eingehüllt. 15 soll das Gewebe der Einlagen veranschaulichen und 16 die sogenannte Verbindungsschicht für vorvulkanisierte Pflaster. Auch in diesem Falle sind die Enden 17 der Verstärkungseinlagen kreisbogenförmig abgerundet.
Ein im Prinzip gleich aufgebautes Pflaster ist in Fig. 5 zur Anschauung gebracht, wobei zwecks vereinfachter Darstellung die die Verstärkungseinlagen einhüllende Decklage weggelassen ist. Der Pflasterkörper besteht aus vier etwa dreieckförmigen Einlagen 18a-18d, jedoch ist deren eine Spitze, wie bei 19 gezeigt, so stark abgerundet, dass eine kreisförmige, durch die Überlappung der verschiedenen Einlagen gebildete verstärkte Mitte entsteht. Ein nach Fig. 5 aufgebautes Pflaster hat auch die für den prakti-
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wie durch die eingekreisten Zahlen IV - I dargestellt. Dadurch wird gewährleistet, dass die Randzonen des
Pflasters so dehnungsfähig werden wie die Reifen an dieser Stelle, dass also beim Fahrbetrieb die Randzo- nen die Dehnungen des Reifens ohne Schaden mitmachen können.
Wie am Beispiel der Fig. 4 gezeigt, ist es zweckmässig, wenn die Fläche 20a zwischen den abgerun- deten Enden 20, die beim fertigen Flicken mit Kautschuk ausgefüllt ist, im Hinblick auf Festigkeit und Dehnung im richtigen Verhältnis zu den im wesentlichen durch -aus Gewebe gebildeten Flächen steht.
Dies, weil das Pflaster im Betrieb einerseits fest und anderseits elastisch genug sein muss, um gerade an den Rändern, die beim Walken besonders hohen Verzerrungen ausgesetzt sind, ablösefest zu sitzen.
Nach einem erfindungsgemässenAlternativmerkmal ist daher die inderAufsicht geseheneFläche zwi- schen den Enden der Verstärkungslagen, in Fig. 4 durch den strichpunktierten Kreisbogen angedeutet, ins- gesamt etwa so gross wie die von den überstehenden zugehörigen Zungen eingenommene Fläche.
Die Erfindung baut auch auf der Erkenntnis auf, dass im Hinblick auf eine wirkungsvolle, d. h. feste und die Schäden im Aufbau der Reifenkarkasse überbrückende Abschliessung der Schadensstelle, die sich auch bei den der Schadensstelle beim Fahrbetrieb aufgezwungenen Walkbewegungen nicht löst, der Dehnungsmöglichkeit des Pflasterkörpers besondere Aufmerksamkeit zu schenken ist.
Man muss sich vorstellen, dass bei den unter dem Namen Walkarbeit zusammengefassten Dehnungen und Schrumpfungen in dem verhältnismässig elastischen Gummi des Pflasterkörpers die Verstärkungseinlagen an sich einen Fremdkörper bilden. Da anderseits eine festigkeitsmässige Überbrückung der beschädigten Reifenkarkasse voraussetzt, dass der Pflasterkörper sich nicht überdehnen lässt, soll die Dehnung der Verstärkungseinlagen innerhalb bestimmter Grenzen liegen.
In der Praxis ist die richtige Abstimmung der durch die vorstehend aufgeführten Überlegungen gegebenen Bedingungen deshalb schwierig, weil bei der im Fahrbetrieb zwangsweise entstehenden Wärme, auf jeden Fall aber bei mittels Heissvulkanisation eingebauten Pflastern, bei der Vulkanisationstemperatur eine Beeinflussung des Dehnungskoeffizienten im Sinne einer Verschiebung nach oben oder unten über die als zweckmässig erkannten Grenzen hinaus eintritt.
Die Patentinhaberin hat erkannt, dass ein besonders betriebssicheres Pflaster dann entsteht, wenn die Verstärkungseinlagen aus einem Gewebe bestehen, das eine bestimmte Dehnung aufweist. Erfindungsgemäss wird hiezu vorgeschlagen, für die Verstärkungseinlagen ein Kunststoffasergewebe zu nehmen, bei dem die Dehnungsmöglichkeit des Kunststoffanteiles durch geeignete Wärmebehandlung reduziert und fixiert ist. Als besonders zweckmässig hat sich -ein Gewebe herausgestellt, dass bei 150 - 1800C thermofixiert ist.
Diese Massnahme macht es möglich, die Dehnung des Gewebes auf einen bestimmten geeigneten Wert festzulegen, so dass beim späteren Einbau des Pflasters mittels Heissluftvulkanisation oder bei dessen Verwendung im Fahrbetrieb keine Änderungen der Dehnungsverhältnisse, keine Schrumpfungen und kein Nachlassen der Festigkeit eintreten können.
Die vorbeschriebenen Pflaster sind für die Reparatur von Schadensstellen von der Reifeninnenseite her bestimmt, jedoch schliesst die Erfindung auch solche Pflaster ein, die zur Laufflächen-oder Runderneuerung bei teilbeschädigter Karkasse Verwendung finden, bei einem Verfahren also, bei dem nach Abarbeiten des grössten Teiles des alten Laufstreifens der neue unvulkanisierte Rohlaufstreifen aufgebracht und abgepresst wird, um dann in der Heizform geformt und ausvulkanisert zu werden.
Hiezu wird meist der Laufstreifen bis auf einen auf der Oberfläche der Karkasse verbleibenden Rest
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von 2 bis 3 mm abgenommen, aufgerauht und mit einer Heizlösung versehen. Das für dieses Verfahren bestimmte Runderneuerungspflaster nach der Erfindung, das in den Fig.
6 und 7 zur Anschauung gebracht ist und bei der Runderneuerung zwischen die abgearbeitete Karkasse und den neuen Rohlaufstreifen gelegt und mit diesem zusammen vulkanisiert wird, ist so aufgebaut, dass auf eine etwa 0, 6-1, 2 mm starke, aus unvulkanisiertem Kautschuk bestehende Polsterplatte 21, deren Aussenkontur 22 in Anpassung an die zu reparierende Stelle gewählt, zweckmässig aber rund ist, mindestens zwei dünne, etwa 0,5 mm starke Verstärkungseinlagen 23a, 23b aufgelegt sind, die aus einem erfindungsgemässen Gewebe bestehen.
Falls die Lagen 23a, 23b beidseits mit einer Polsterplatte bedeckt sind, so wird diese zweckmässig entsprechend dünner, etwa 0, 4-0, 6 mm stark gemacht. Für grössere Reparaturstellen können selbstver- ständlich entsprechend grössere Pflaster eingesetzt werden, die dann mehr als zwei Verstärkungsauflagen aufweisen und etwa gemäss einer Konfiguration nach Fig. 1 im Winkel übereinander auf oder zwischen die
Platten 21 gelegt sind. Auch in diesem Falle weisen die Verstärkungsauflagen starke Abrundungen auf, um die durch die im Fahrbetrieb auftretenden, dauernd wechselnden starken Dehnungen und Scrump- fungen hervorgerufenen Spannungen auszugleichen.
Für eine einwandfreie Reparatur ist es sehr wichtig, dass die verstärkte Mitte des Pflasters möglichst genau über der Mitte der Schadensstelle angebracht wird. Aus diesem Grunde kann die Pflastermitte mit einer kennzeichnenden Markierung, z. B. mit einem farbigen Punkt versehen sein. Dabei kann die Grösse des farbigen Punktes oder der Markierung so gewählt sein, dass sie gleichzeitig ein Mass für die mit der betreffenden Pflastergrösse noch zu erfassenden Schadensstelle ist. Für diese Massnahme wird kein selbständiger Schutz beansprucht.
Bei Versuchen hat sich herausgestellt, dass der bei bekannten Pflastern verwendete Rayon-Cord in einer Richtung eine Reissfestigkeit von nur 15 kg je 1 cm Breite und bei dem ebenfalls bisher verwendeten Nylon-Cord von 32 kg je 1 cm aufweist. Dabei waren die den Versuchen zugrunde gelegten Cordlagen 1, 2 mm stark. Das für die Verstärkungseinlagen erfindungsgemäss eingesetzte thermofixierte echte und dünnere Gewebe dagegen besitzt in zwei zueinander senkrechten Richtungen eine Reissfestigkeit von 82, 5 kg je 1 cm. Dies macht es auch erklärlich, weshalb ein erfindungsgemäss aufgebautes, aus acht Lagen bestehendes Pflaster nur 7, 2 mm stark ist, während bekannte aus Reifencord aufgebaute Pflaster mit acht Cordlagen 10 - 12 mm stark sind.
Ausser der Reissfestigkeit ist für die Praxis die sogenannte Berstdruckfestigkeit entscheidend, die nach Versuchen bei bekannten Nyloncordlagen, von denen zwei kreuzweise übereinandergelegt waren, nur einen Wert von 7, 5 atü erreichte, während eine Lage des erfindungsgemäss verwendeten Gewebes bei 30 atü noch keine Veränderung zeigte.
Weil die erfindungsgemässen Pflaster besonders leicht und flexibel sind, kann man für entsprechende Schadensstellen im Vergleich zu bekannt aufgebauten Pflastern, kleinere Pflaster nehmen. Auch brauchen die leichteren Pflaster nach der Erfindung eine weniger grosse Haftfläche, ebenfalls ein Grund, klei-
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Teil der Reparaturstelle so wenig wie möglich verdickt wird. Beim Einbau des erfindungsgemässen Pflasters braucht der Reifen wegen der hohen Flexibilität des Pflasters kaum gespreizt zu werden. Die in der verstärkten Mitte angebrachte Markierung, die sowohl auf dem Pflasterkörper als auch auf der Schutzfolie sichtbar ist und bei Durchschlägen von aussen erkennbar ist, erleichtert weiterhin den Einbau.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Reparaturpflaster für Fahrzeugreifen mit einem aus im Winkel gegeneinander versetzt sternförmig angeordneten Verstärkungslagen bestehenden Verstärkungskörper, der beidseitig in über seinen Umfang überstehenden Kautschuk eingehüllt ist, dadurch gekennzeichnet, dass die einzelnen Verstärkungslagen aus einem 0, 3-0, 8 mm starken sowohl in Ketten- wie auch in Schussrichtung zugfesten gummierten Gewebe bestehen und ihre aussenliegenden kreisbogenförmig abgerundeten Enden in tangentialer Richtung nur durch den einhüllenden Kautschuk untereinander verbunden sind.