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Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Zug- und
Bremskräfte durch ein zwischen der vorderen bzw. hinteren Seite des Drehgestelles und dem Fahrzeug- kasten angeordnetes Gestänge übertragen werden.
Bei bekannten Drehgestellanordnungen dieser Art bieten sich Schwierigkeiten, das Übertragungs- gestänge im Drehgestellzentrum anzulenken, wenn der zwischen den Achsen liegende Raum durch Moto- ren, Getriebeteile u. ähnl. Organe verbaut ist. Man ist dann genötigt, die Stangen in grösserer Entfernung von der Drehgestellmitte anzulenken. Auf diese Weise stellen sich beim Befahren von Kurven und dem- entsprechend aus der geraden Stellung ausgeschwenkten Drehgestellen Rückstellmomente auf das Drehgestell ein, die von den Querkomponenten der übertragenen Zugkräfte herrühren.
Um diesen Nachteil mög- lichst zu mildern, werden erfindungsgemäss die Übertragungsstangen auf jeder Drehgestellseite durch ein Zwischengelenk mit querliegenderDrehachse unterteilt, wobei jedes Zwischengelenk an einem am Drehgestellrahmen befestigten Führungsflächenpaar oben und unten geführt wird, so dass die beiden Stangenteile nur in der Vertikalebene gegeneinander abgewinkelt werden können. Diese Massnahme ermöglicht es, das Kraftübertragungsorgan in unmittelbarer Nähe des Drehgestellzentrums anzulenken und den innen liegenden Teil der Zugstange ungefähr waagrecht und unterhalb der Einbauteile anzuordnen.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen :
Fig. 1 ein erfindungsgemässes Drehgestell im Aufriss, Fig. 2 dasselbe im Grundriss, Fig. 3 eine Einzelheit des Zug- und Bremskraftübertragungsgestänges und Fig. 4 eine Variante zu Fig. 2.
Das Drehgestell weist zwei Triebachsen 1 und 2 auf, auf welche sich der Drehgestellrahmen 3 mittels der Federn 4 und der Seitenarme der Achsbüchsgehäuse 5 abstützt. Die Achsen sind im übrigen an vertikalen Führungszapfen desDrehgestellrahmens in den seitlichen Armen der Achsbüchsgehäuse geführt.
Der Fahrzeugkasten 7 stützt sich auf den Drehgestellrahmen 3 mittels des am Kasten befestigten Querträgers 8 auf die beiden seitlich angeordneten Pendelwiegen 9. Diese bestehen je aus zwei seitlich ausschwenkbaren Pendelstangen 10, einem an diesen angelenkten Joch 11 sowie aus dem Gummifederpaket 12. Die beiden Triebachse l und 2 sind durch die am Drehgestellrahmen 3 befestigten Elektromotoren 14 angetrieben, u. zw. über je einen allseitig nachgiebigen Antriebsmechanismus 15.
Die Motorgehäuse sind zu einem Block zusammengebaut, der an den Stirnträgern 16 des Drehgestellrahmens 3 befestigt ist. Die Tragarme 17 der einander zugekehrten Motorseiten sind direkt miteinander verschraubt, wogegen die Tragarme der einander abgewendeten Motorseiten über Hilfsträger 18 an den Stirnträgern 16 befestigt sind. Die Motorgehäuse sind in spiegelsymmetrischer Anordnung zu beiden Seiten mit je einer gleichen Tatze 19 versehen. Diese einander zugekehrten Tatzen 19 dienen zum Befestigen eines Hohlwellenlagers 20, und sind durch ein Zwischenstück 21 miteinander fest verbunden.
Der so gebildete Motorgehäuseblock ist an seiner Unterseite mittels eines Doppelgestänges zur Übertragung der Zug- und Bremskräfte gelenkig mit dem Fahrzeugkasten 7 verbunden. Zu diesem Zweck be- sitzt das Zwischenstück 21 zwei Gelenkzapfen 22. Die Zugstangen sind je in zwei Teile 23 und 24 unterteilt und durch ein Gabelgelenk 25 mit querliegender Schwenkachse miteinander verbunden. Auf diese Weise können sich die abgewinkelten Übertragungsstangen 23,24 nur in der Vertikalebene gegenein nder ibdrehen. Die bei Zugkraftübertragungen am Zwischengelenk auftretender Vertikalkomponente wird mittels
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der Kegelrollen 26 an die am Motorgehäuse angebrachte Rollfläche 27 übertragen.
Die beiden äusseren Endgelenke 28 der abgewinkelten Zugstangen sind mit Langlöchern versehen, so dass die Stangen nur auf Zug, jedoch nicht auf Druck beansprucht werden können, u. zw. ungeachtet des Umstandes, ob Zug- oder Bremskräfte vom Drehgestell auf den Fahrzeugkasten übertragen werden.
Verdreht sich das Drehgestell beim Befahren von Kurven um einen gewissen Betrag gegenüber dem Fahrzeugkasten, so nehmen die Zugstangen die in Fig. 2 eingezeichnete, strichpunktierte Stellung ein.
Man sieht daraus, dass zufolge der kurzen Entfernung der Gelenkpunkte 22 vom Drehgestellzentrum nur ein sehr geringes Rückstellmoment auf das Drehgestell entstehen kann.
Zu beachten ist der Umstand, dass zufolge der Abwinkelung des äusseren Stangenastes beim Übertragen von Zugkräften eine entsprechende Vertikalkomponente im Zwischengelenk auftritt, welche bestrebt ist, den betreffenden Motor etwas anzuheben und damit den betreffenden Radsatz um einen gewissen Betrag zu entlasten. Diese zusätzliche Kraft wirkt sich aber kompensierend aus, indem die betreffende Achse ohnehin eine gewisse zusätzliche Belastung zufolge der bekannten Kipptendenz um die horizontale Drehgestell-Querachse erfährt.
Anstatt die Stützrollen 26 gemäss Fig. 3 zu beiden Seiten des Gabelgelenkes anzuordnen, könnten diese z. B. auch nach der in Fig. 4 dargestellten Bauart in einem Rahmen 30 des inneren Stangenteiles 31 untergebracht sein. Der äussere Stangenteil 32 ist in diesem Fall mittels zweier auseinander liegender Gelenke 33 am Rahmen 30 angelenkt. Diese Ausführungsart ermöglicht eine stabilere Führung der zweiteiligen Zugkraftübertragungsstange.
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Quertraverse des Drehgestellrahmens vorsehen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Triebdrehgestell für Schienenfahrzeuge, bei dem die Zug- und Bremskräfte durch ein zwischen der vorderen bzw. hinteren Seite des Drehgestelles und dem Fahrzeugkasten angeordnetes Gestänge übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsstange je durch ein Zwischengelenk (25, 33) mit querliegender Drehachse unterteilt ist, das an einem am Drehgestellrahmen befestigten Führungflächenpaar oben und unten geführt ist, so dass die beiden Stangenteile (23,24 bzw. 31,32) nur in der Vertikalebene gegeneinander abgewinkelt werden können.