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Zweistufiges Stirnzahnräder-Wendegetriebe für Schiffe
Es ist ein zweistufiges Stirnzahnräder-Wendegetriebe für Schiffe bekannt, in dem mit einer kraftschlüssige Doppelkupplung jeweils mit je einem auf den koaxialen Getriebeeingangswellen sitzenden Rad über Zahnräder auf zwei Nebenwellen und auf der Getriebeausgangswelle deren Vorwärts-bzw. Rück-
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net. Dadurch hat das Getriebe zwar eine verhältnismässig kurze Baulänge. Die Lage der Kupplung bedingt jedoch wegen ihres Durchmessers einen Mindestabstand der einen Nebenwelle, über die der Kraftfluss in beiden Fahrtrichtungen geht, so dass man die Untersetzungsstufen nicht freizügig bemessen kann.
Es sind ferner einstufige Fünfräder-Wendegetriebe mit einer Doppel-Reibungskupplung für die beiden Fahrtrichtungen bekannt, wobei die Kupplung vor dem Getriebe angeordnet ist.
Weiterhin ist ein Stirnzahnräder-Wende- und Untersetzungsgetriebe bekannt, das mit einer Hauptkupplung an die Antriebsmaschine gekuppelt werden kann und in dem die jeweilige Fahrtrichtung durch je eine Abweisklauenkupplung auf zwei Nebenwellenzügen erzielt wird. Dieses Getriebe hat zum Umschalten von der einen Fahrtrichtung in die andere einen Synchronisier-Hilfsantrieb, der beim Synchronisieren von der Antriebsmaschine über eine Hilfskupplung auf eine der beiden Nebenwellen arbeitet und den eingangsseitigen Rädersatz des Getriebes sowie die Hälften der offenen Fahrtrichtungskupplungen in umgekehrter Richtung wie beim Antrieb über die Hauptkupplung antreibt.
Die kraftschlüssige Hauptkupplung ist in diesem Getriebe mit der ebenfalls kraftschlüssigen Nebenkupplung für den Synchronisierantrieb zu einer baulichen Einheit vor dem Getriebe zusammengefasst.
Schliesslich sind zweistufige Stirnzahnräder-Wendegetriebe für Schiffe bekannt, deren erste Stufe je in einem die beiden Drehrichtungen erzielenden Zweiräder- bzw. Dreiräder-Satz zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Nebenwelle und deren zweite Stufe in einem Zweirädersatz zwischen dieser Nebenwelle und der Getriebeausgangswelle angeordnet ist. Bei diesen bekannten Getrieben sind die Fahrtrichtungskupplungen alsReibungskupplungen je innerhalb eines der Räder der beiden Rädersätze der ersten Stufe angeordnet.
Die Erfindung geht im wesentlichen von dieser letztgenannten Bauart aus und besteht im wesentlichen aus der Kombination folgender Merkmale : a) das Zwischenrad auf der Zwischenwelle des Dreirädersatzes ist ebenso gross wie das dritte Rad auf der Nebenwelle dieses Satzes, so dass die erste Stufe nur je zwischen den beiden ersten Rädern der die beiden Drehrichtungen erzielenden zwei Rädersätze angeordnet ist ; b) die Getriebeausgangswelle ist in der Symmetrieebene zwischen der Nebellwelle und der Zwischenwelle angeordnet ; c) das erste Rad der zweiten Stufe ist mit Welle und Lagerung im Zuge der Nebenwelle oder im Zuge
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metrisch zur Getriebeausgangswelle vorgesehen sind.
Durch die Anordnung nach dem erstgenannten Merkmal wird ein weiteres verschieden grosses Zwischenrad im Dreirädersatz erspart, da das zweite und dritte Rad gleich gross sind und nicht, wie sonst bei Dreirädersätzen der Wendegetriebe üblich, ein kleines Rückwärtsrad als Zwischenrad angeordnet ist.
Die Anordnung nach dem zweitgenannten Merkmal ermöglicht gleichsinnige oder ungleichsinnige Abtriebsdrehrichtung, je nachdem man das erste Rad der zweiten Untersetzungsstufe auf der Nebenwelle oder auf der Zwischenwelle anordnet.
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Die Ausbildung nach dem drittgenannten Merkmal erleichtert die Herstellung und Freizügigkeit in der Anordnung und in der Wahl der Abtriebsdrebrichtung. Eine ahnliche Massnahme ist zwar bei Fünfräder-
Wendegetrieben bekannt. Jedoch ist es dort erforderlich, auch noch den Dreirädersatz an der Stelle des Zweirädersatzes im Getriebegehäuse anzuordnen. Für das Zwischenrad des Dreirädersatzes ist auf der ge- i genüberliegenden Seite im Getriebegehäuse eine Lagerstelle vorgesehen. Demgegenüber ist die Anord- nung gemäss der Erfindung wesentlich einfacher, da die Grundanordnung der ersten Stufe sowohl für die gleichsinnige als auch für die ungleichsinnige Abtriebsdrehrichtung beibehalten werden kann.
Lediglich das erste Rad der zweiten Stufe wird im Zuge der andern Nebenwelle, der Zwischenwelle, angeordnet.
Wenn man nur unwesentlich unterschiedliche Leistungen für beide Fahrtrichtungen wünscht, ist es I femer erfindungsgemäss vorteilhaft, die beiden Räder der ersten Stufe auf der Nebenwelle durch ein brei- tes, beiden Drehrichtungen gemeinsames Rad zu ersetzen, mit dem das erste Rad auf der Getriebeein- gangswelle unmittelbar kämmt, während das andere, mindestens um die doppelte Zahnkopfhöhe im
Durchmesser kleinere Rad auf der andern Getriebeeingangswelle mit dem breiten Rad auf der Nebenwelle über das Zwischenrad auf der Zwischenwelle kämmt. Auf diese Weise wird ein weiteres Rad gespart.
Im allgemeinen kann man sich bei Schiffen mit einer kleineren Rückwärtsleistung begnügen. Hiebei ist die Anordnung der Kupplung und der Untersetzungsstufen gemäss der Erfindung besonders zweckmässig, und man hat es dabei in der Hand, die erste Stufe der Rückwärtsuntersetzung, bei einer beiden Fahrt- richtungen gemeinsamen zweiten Stufe, so zu wählen, dass die Drehzahl der Antriebsmaschine auch bei Rückwärtsantrieb mit der kleineren Leistung nicht über- oder unterschritten wird.
In der Zeichnung sind schematisch zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Die Fig. 1 und 3 zeigen die beiden Getriebebauarten in räumlicher Darstellung, wobei lediglich die Teilkreis der
Zahnräder gezeigt sind und das vordere obere Viertel der Doppelkupplung sowie in Fig. 1 auch das der
Hohlwelle ausgeschnitten ist ; die Fig. 2 und 4 sind Seitenansichten auf die Teilkreise der Zahnräder und die Wellenmitten der beiden Getriebebauarten.
Eine Abtriebswelle 11 einer nicht dargestellten Antriebsmaschine, z. B. eines nicht umsteuerbaren
Dieselmotors, ist mit einem Gehäuse 12 mit Reibflächen einer Doppelkupplung verbunden, mit denen
Reibflächen von axial verschiebbaren Lamellen 13 des einen Teiles der Kupplung und 14 des andern Tei- les der Kupplung zusammenarbeiten können. Die Lamellen 13 sind auf einer Getriebeeingangswelle 15 und die Lamellen 14 auf einer koaxialen Getriebeeingangswelle 16 angeordnet. Auf diesen Wellen 15 bzw. 16 sitzen die Getriebeeingangsräder 17 bzw. 18. Die erste, für beide Drehrichtungen gesonderte Un- tersetzungsstufe besteht aus dem ersten Rad 17 bzw. 18 auf der einen Getriebeeingangswelle 15 bzw. auf der andern Welle 16 und aus einem Zwischenrad 19 auf einer Zwischenwelle 20 bzw. 21 auf einer Ne- benwelle 22.
Das Zwischenrad 19 auf der Zwischenwelle 20 kämmt mit einem gleich grossen Rad 23 auf der Nebenwelle 22. Die zweite, beiden Drehrichtungen gemeinsame Stufe besteht aus einem ersten Rad
24 auf einer Nebenwelle 25, die im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 im Zuge der Nebenwelle
22 angeordnet ist, und aus einem zweiten Rad 26 auf einer Getriebeausgangswelle 27. Die Getriebeaus- gangswelle 27 liegt in der Symmetrieebene zwischen den beiden Wellen 20 und 22 - 25.
Aus Fig. 2 ist zu entnehmen, dass die Getriebeausgangswelle 27 um einen Betrag a nach rechts und um einen Betrag b nach unten gegenüber den koaxialen Getriebeeingangswellen 15 und 16 versetzt ist.
Die Versetzung a und b ist jedoch so gering, dass man die Anordnung der Getriebeeingangswellen 15 und
16 als etwa koaxial mit der Ausgangswelle 27 ansehen kann.
Die Anordnung der Getriebeausgangswelle 27 in der Symmetrieebene ermöglicht auch die links in
Fig. 2 strichpunktiert angedeutete, zur Getriebeeingangswelle 15,16 seitlich versetzte Anordnung einer
Getriebeausgangswelle 27', deren Ausgangsrad 26'mit dem Rad 24 oder 24'in. Ein. griff steht.
Das erste Ausführungsbeispiel nach den Fig. 1 und 2 ist für die Vorwärtsfahrt, wie schematisch mit mehreren Lamellen 13 der Kupplung angedeutet, mit einer grösseren Antriebsleistung ausgelegt, wobei die Kraft folgendermassen verläuft : 11-15-17-19-23-22-25-24-26-27. Da die Kraft also über das Zwi- schenrad 19 verläuft, wird die Abtriebsdrehrichtung ungleichsinnig zur Antriebsdrehrichtung ; die Rück- wärtsfahrt dagegen über 16-18-21-22-25-24-26-27 ergibt gleichsinnigen Abtrieb. In Fig. 2 ist mit einem
Rad 24'im Zuge der Zwischenwelle 20 die andere Möglichkeit gezeigt, mit der die umgekehrten Abtriebsdrehrichtungen zu erzielen sind, u. zw. gleichsinnig für die Vorwärts- und ungleichsinnig für die Rückwärtsfahrt.
Im Ausführungsbeispiel nach den Fig. 3 und 4 sind die gleichen Teile mit denselben Bezugszeichen versehen. Die Abtriebswelle der Antriebsmaschine ist mit 11 bezeichnet. An sie ist ein Doppelkupplungsgehäuse 28 angeschlossen, das entweder mit den Lamellen 13 der Getriebeeingangswelle 15 gekuppelt werden kann oder mit den Lamellen 29 einer koaxialen Getriebeeingangswej. ie 30. Auf der Getrie-
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