AT216379B - Schlauchkupplung für Druckluftbremsanlagen, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Anhänger - Google Patents

Description

   <Desc/Clms Page number 1> 
 



    Schlauchkupplung für Druckluftbremsanlagen,   insbesondere für
Kraftfahrzeuge mit Anhänger 
Eine Schlauchkupplung, wie sie z. B. bei Druckluftbremsen zwischen Motorwagen und Anhänger benützt wird, besteht in der Regel aus zwei Kupplungsköpfen, von denen einer am Motorwagen und der zweite am Kupplungsschlauch des Anhängers befestigt Ist. Aufgabe der Schlauchkupplung ist, beim Zu-   sammenfügen   der beiden Kupplungsköpfe eine weite Verbindung zwischen den Rohrleitungen der beiden Fahrzeuge herzustellen und beim Trennen der Köpfe die Leitung des Anhängers zu entlüften und den Luftvorrat in den Räumen des Motorwagens zu erhalten.

   Zu letzterem Zwecke ist im Kupplungskopf des Motorwagens ein Rückschlagventil eingebaut, das beim Verbinden der Kupplungsköpfe durch einen Stift, der im Kupplungskopf des Anhängers eingebaut ist, aufgestossen wird. Da das Rückschlagventil aber mit Druckluft belastet ist, erfordert dieser Vorgang einen-erheblichen Kraftaufwand, der von der Hand des Kupplers aufgebracht werden muss, bevor noch die Klauen der Kupplungsköpfe eingerückt sind. Zur Vermeidung dieser Schwierigkeit wurde daher am Motorwagen vor dem Kupplungskopf ein Absperrhahn angebracht, der in der Sperrstellung das kurze Leitungsstück zwischen Hahn und Kupplungskopf entlüftet. Wird bei dieser Anordnung aber nach dem Zusammenkuppeln vergessen den Hahn wieder in die Ofenlage zu bringen, so ist der Anhänger nicht bremsbar und die Verkehrssicherheit des Kraftwagenzuges damit auf das höchste gefährdet. 



   Zur Beseitigung dieser Gefahr wurde schon vorgeschlagen, im Kupplungskopf des Motorwagens zwei Rückschlagventile hintereinander anzuordnen, von welchen eines, wie oben geschildert, durch den Stift des   Anhängerkupplungskopfes   aufgestossen wird und druckentlastet ausgeführt ist. Das zweite Ventil wird beim Einkuppeln durch die Führungsklaue des Anhängerkopfes über einen Zwischenhebel aufgestossen. 



  Diese Bauform ist umständlich und daher teuer. 



   Bei einem weiteren Vorschlag ist nur ein Rückschlagventil vorhanden, das beim Einkuppeln von der   Führungsklaue   des Anhängers über eine drehbare Nocke angehoben wird. Beim Lösen der Kupplungsverbindung wird die Nocke durch eine Drehfeder zurückgedreht, worauf sich das Rückschlagventil schliessen kann. Diese Konstruktion erfordert wegen der Drehfeder einen erhöhten Kraftaufwand beim Einkuppeln. 



   Beiden Vorschlägen haften folgende Nachteile an : Das Schliessen der Rückschlagventile erfolgt nicht zwangsläufig, sondern nur unter der eigenen Stellkraft. Verschmutzungen führen daher zum Offenbleiben der Ventile. 



   Die Rückschlagventile erfordern mehrfache Umlenkungen des Luftstromes und ergeben daher einen erhöhten   Stcömungswiderstand.   



   Zur Beseitigung dieser Mängel ist daher auch schon vorgeschlagen worden, das Abschlussorgan wie bei den   Kupplungshähnen   der Eisenbahnen mit einer Kugelfläche aus Metall zu versehen, die an einem ebenen Dichtring aus Gummi abdichtet, und dieses Organ in beiden Richtungen zwangsläufig von der Führungsklaue   des Anhäiigerkupplungskopfes   verstellen zu lassen. Die beiden Enden der   Fiihrungsklaue   werden dabei von einem doppelarmigen Hebel umfasst. 



   Auf diese Weise war ebenso die zwangsläufige Bewegung des Abschlussorganes, wie auch dessen strö-   J1umgsgünstlge   Ausbildung möglich, doch ergibt die besondere Bauform des doppelarmigen Hebels nur einen geringen Drehwinkel desselben, wogegen der Kugelabschluss einen grossen Drehwinkel erfordert. Die Verbindung beider Drehachsen bedingt daher eine grosse Übersetzung der Drehwinkel und damit eine besondere Genauigkeit bei der Herstellung aller verwendeten Teile. 

 <Desc/Clms Page number 2> 

 
 EMI2.1 

Claims (1)

1. <Desc/Clms Page number 3>

   4. Schlauchkupplung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine der beiden Nocken auf der Drehachse des Absperrorgans angeordnet ist.