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Schlauchkupplung für Luftbremsanlagen
Die Erfindung bezieht sich auf Schlauchkupplungen für Luftbremsanlagen, insbesondere für Kraft- fahrzeuge mit Anhänger, welche aus zwei Kupplungsköpfen mit Führungsklauen bestehen, von denen einer ein Absperrorgan enthält, das bei der relativen Verdrehung beider Kupplungsköpfe beim Kuppeln durch die Führungsklaue des Gegenkupplungskopfes selbsttätig verstellt wird.
Bei einigen bekannten, nach dem gleichen Grundsatz ausgebildeten Schlauchkupplungen, ist das Absperrorgan in einer die Drehachse der Kupplungsköpfe senkrecht schneidenden oder kreuzenden Achse angeordnet, die meist auch die Achse des Gewindeanschlusses ist. Die selbsttätige Verstellung des Ab- sperrorgans durch die Führungsklaue des Gegenkupplungskopfes bedingt dann die Zwischenschaltung eines besonderen Konstruktionselementes in Form eines drehbaren Hebels oder einer Schaltwelle. Diese Bauformen sind daher umständlich und damit auch teuer und ausserdem durch die Anordnung des Absperrorgans im Gewindeanschluss nur mit beschränktem Durchgangsquerschnitt ausführbar.
Es ist auch schon vorgeschlagen worden, das Absperrorgan, wie bei den KupplungshähnenderEisen- bahnbremsen, kugelig auszuführen und an einem Gummiring abdichten zu lassen. Die selbsttätige Verstellung bei der relativen Verdrehung der beiden Kupplungsköpfe zueinander wird dabei durch einen zweiarmigen Hebel bewirkt, der die beiden Enden der Führungsklaue des Gegenkupplungskopfes umfasst.
Diese Bauart besitzt also ebenfalls einen zwischen Klaue und Absperrorgan angeordneten, drehbaren Hebel, dessen Drehwinkel aber zur Verstellung des Absperrogans nicht ausreicht, so dass zwischen beiden Teilen noch eine besondere Übersetzung eingebaut werden musste. Diese Konstruktion vermeidet zwar die Beschränkung im Durchgangsquerschnitt, ist aber ebenfalls kompliziert und damit teuer.
Bei einer weiteren Bauart ist das Abschlussorgan als federbelastetes Ventil ausgeführt, dessen Führungsbolzen mit einer als Dichtplatte ausgeführten Scheibe versehen ist, die nach dem Verbinden der beiden Kupplungsköpfe zwischen deren Dichtungen zu liegen kommt. Diese Konstruktion besitzt ebenso wie die gebräuchlichen, nicht selbsttätigen Kupplungen den Nachteil, dass beim Ankuppeln von Hand aus eine grosse Axialkraft zur Überwindung der Stellkraft des Ventils aufzubringen bzw. beim Anlauf der Schrägflächen der beiden Führungsklauen ein grösserer Widerstand gegen das Verdrehen zu überwinden ist, der durch die grosse, dem Durchgangsquerschnitt des Kupplungskopfes entsprechende Sitzfläche bedingt ist. Bei der erwähnten Bauart ist beim Verschieben des Ventilkegels ausserdem ein Luftverlust unvermeidlich.
Es ist ferner eine Schlauchkupplung bekannt, bei der das Absperrorgan in einer zur Drehachse des Kupplungskopfes parallelen Achse längsverschiebbar geführt ist. Durch eine in den Schwenkbereich der Führungsklaue des Gegenkupplungskopfes hineinragende Anschlagfläche wird das Absperrorgan im Zusammenwirken mit Gegenflächen an der Führungsklaue beim Ein- und Auskuppeln in axialer Richtung verstellt.
Die Verstellung erfolgt hiebei mit Hilfe einer an ihrem einen Ende als Absperrorgan ausgebildeten Welle, der durch die Schwenkbewegung der Führungsklaue über deren an einer Nase der Welle angreifende Umfangsfläche eine Drehbewegung erteilt wird, die mittels einer in der Welle vorgesehenen schraubenförmigenNut, in die ein gehäusefester Zapfen eingreift, in eine axiale Bewegung des Absperrorgans umgesetzt wird, wobei sich letzteres bei seiner Öffnungsbewegung in Richtung zur Trennungsebene der Kupplung verschiebt.
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Das obere Ende des Ventilkegels trägt eine Kegelfläche 33, die im Schwenkbereich der Unter- seite 34 (s. Fig. 4) der Führungsklaue 10 desGegenkupplungskopfes 11 liegt. Der Ventilkegel 27 trägt in seiner Mitte den Bund 35, der an seiner Oberseite als Sitzfläche 36 ausgebildet ist und ge- gen dessen Unterseite die Feder 37 wirkt. Der Ventilsitz 38 ist, wie in Fig. l, als Ringmanschette aus elastischem Material ausgeführt, deren zylindrischer Teil die Räume 39 und 40 des Kupplungs- kopfes dicht voneinander trennt. Die Ringkappe 41 führt den Schaftbund 32 des Ventilkegels 27 und dient zugleich der Feder 37 als Widerlager.
Ist kein zweiter Kupplungskopf mit dem Kupplungskopf 30 gekuppelt, so stehen alle Teile in der in Fig. 3 gezeichneten Lage. Die an den Raum 39 angeschlossene Rohrleitung ist mit Druckluft be- schickt. Die Feder 37 drückt über den Bund 35 den Ventilkegel 27 auf den Ventilsitz 38, so dass die Räume 39 und 40 voneinander getrennt sind und letzterer entlüftet ist.
Wird nun ein Gegenkupplungskopf eingekuppelt, so bewegt sich dessen Führungsklaue 10 nach der abgewickelten Darstellung der Fig. 4 zunächst an der Unterseite der Führungsklaue 42 des Kupp- lungskopfes 30 von rechts nach links. Nach entsprechender Sicherstellung des richtigen Eingriffes der beiden Führungsklauen stösst die Unterseite 34 der Klaue 10 an die Kegelfläche 33 des Ventil- kegels 27 und drückt diesen bei ihrer Weiterbewegung nach unten. Dabei wird auch gegen die Stell- kraft der Feder 37 die Sitzfläche 36 vom Ventilsitz 38 abgehoben und der freie Durchgang zwischen 39 und 40 hergestellt. Da die Bunde 31 und 32 gleich gross sind, übt die in den Raum 40 jetzt eintretende Druckluft keine Stellkraft auf den Ventilkegel 27 aus.
Beim Entkuppeln gibt die Unterseite 34 der Führungsklaue 10 schon nach einem geringen Drehwinkel die Kegelfläche 33 frei, so dass der Ventilkegel 27 unter der Wirkung der Feder 37 bis zum dichten Anliegen der Teile 36 und 38 nach oben geschoben wird. Damit sind die Räume 39 und 40 voneinander getrennt.
Es fällt in den Rahmen dieser Erfindung, das Absperrorgan als Kolbenschieber auszubilden.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Schlauchkupplung für Luftbremsanlagen, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Anhänger, welche aus zwei Kupplungsköpfen mit Führungsklauen besteht, von denen einer ein unmittelbar in die zu kup- pelndeLeitungeingeschaltetesAbsperrorganenthält, das bei der relativen Verdrehung beider Kupplungsköpfe beim Kuppeln durch die Führungsklaue des andern Kupplungskopfes selbsttätig verstellt wird, wobei das Absperrorgan in einer zur Drehachse des Kupplungskopfes parallelen Achse längsverschiebbar geführt ist und eine Anschlagfläche besitzt, die in den Schwenkbereich der Führungsklaue des Gegenkupplungskopfes hineinragt und im Zusammenwirken mit einer Gegenfläche an der Führungsklaue beim Einoder Auskuppeln das Absperrorgan in axialer Richtung verstellt, dadurch gekennzeichnet,
dass die Anschlagfläche des Absperrorgans (5), falls dieses sich, wie an sich bekannt, bei seiner Öffnungsbewegung in Richtung zur Trennungsebene (24) der Kupplung verschiebt, mit der von der Trennungsebene der Kupplung abgewandten Fläche der Führungsklaue (10), und falls dieses sich bei seiner Öffnungsbewegung in Richtung von der Trennungsebene (24) der Kupplung wegverschiebt, mit der der Trennungsebene der Kupplung zugewandten Fläche der Führungsklaue (10) beim Kuppelvorgang zusammenwirkt.