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Die Erfindung betrifft ein Niveauregelventil zum selb-
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ständigen Konstanthalten der Fahrgestellhöhe eines Fahrzeuges, insbesondere
eines Kraftfahrzeuges, mit Luftfederung, mit einem in einem Ventilgehäuse verschiebbar
gelagerten Ventilstößel, durch dessen Lage relativ zum Ventilgehäuse über ein Einlaßventil
eine Zufuhr und über ein Auslaßventil eine Abfuhr von Druckmittel zu Luftfederbälgen
gesteuert wird und der über eine Exzentervorrichtung unter Einschaltung eines Leerhubes
verschoben wird, wobei die Exzentervorrichtung durch einen Betätigungshebel drehbar
ist.
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Ein derartiges Niveauregelventil ist aus der DE-OS 1 949 761 bekannt.
Es ist ein Einlaßventil und ein Auslaßventil für die zu den Luftfederbälgen zu führende
Druckluft vorgesehen, die beide einen gemeinsamen Doppelventilkörper besitzen. Hierdurch
gibt es nur eine einzige Nullage des Ventilstößels relativ zu dem Doppelventilkörper,
bei der beide Ventile geschlossen sind. Diese Lage entspricht der Nullage der Betätigungsvorrichtung.
Wird der Ventilstößel relativ zu dem Doppelventilkörper bewegt, so schließt beispielsweise
an einen Schließvorgang des Einlaßventils unmittelbar ein öffnungsvorgang des Auslaßventils
bzw. umgekehrt an, so daß bei einer starren Verbindung bzw. Anlenkung des Ventilstößels
an der Exzentervorrichtung ein relativ großer Luftverbrauch auftritt, wie dies im
übrigen Stand der Technik zu finden ist. Dieser Luftverbrauch tritt insbesondere
bei Einfederbewegungen des Fahrzeuges während des normalen Betriebes dauernd auf.
Um diesem Luftverbrauch entgegenzuwirken ist gemäß DE-OS 19 49 761 der Ventilstößel
mit der Exzentervorrichtung über Spiel verbunden, indem ein Splint an einem Verstellnocken
der Exzentervorrichtung in einer größeren Bohrung des Ventilstößels
mit
Spiel geführt ist. Damit wird grundsätzlich ein Leerhub erstmalig realisiert. Zwischen
dem Ventilstößel und den Verstellnocken ist jedoch noch eine Feder eingeschaltet,
die gleichzeitig die Aufgabe hat, das Auslaßventil zuzuhalten. Diese Feder muß dimensioniert
werden. Wird sie in ihrer Federkraft zu groß gewählt, dann erfüllt sie zwar die
Aufgabe, das Auslaßventil verläßlich zuzuhalten, beseitigt aber andererseits wieder
den Leerhub, so daß ein relativ großer Luftverbrauch resultiert. Wird die Feder
dagegen schwach ausgelegt, dann läßt sie zwar einen Leerhub zu, schließt jedoch
das Auslaßventil nicht verläßlich, so daß auf diesem Wege ein Luftverbrauch eintritt.
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Auch die DE-AS 19 66 106 zeigt ein Luftfederventil mit einem Einlaß-
und einem Auslaßventil, die einen gemeinsamen Doppelventilkörper aufweisen. Ein
Leerhub ist jedoch hier nicht vorgesehen, so daß der Luftverhauch entsprechend groß
ist. Das Einlaßventil und das Auslaßventil sind infolge des gemeinsamen Doppelventilkörpers
auch räumlich benachbart angeordnet. Unmittelbar nach dem Schließen des Einlaßventiles
öffnet das Auslaßventil und umgekehrt. Zur Einstellung der Hublage des Ventilstößels
relativ zur Winkellage des Betätigungshebels unabhängig von der Höhe des Fahrgestells
ist eine Einstellmöglichkeit vorgesehen, wobei als Stellmittel eine gegen den Ventilstößel
wirkende Verstellschraube dient, die in ein zum Ventilstößel koaxiales und durch
die Exzentervorrichtung verschiebbares Führungsstück ein- und ausschraubbar ist
und mit deren Hilfe der axiale Abstand zwischen Führungsstück und Ventilstößel einstellbar
ist. Dieses bekannte Luftfederventil ist unter Inkaufnahme seines großen Luftverbrauches
nur dann funktionsfähig, wenn vermittels der
Stellschraube die Einstellung
so getroffen wird, daß das Einlaßventil und das Auslaßventil eine gemeinsame Schließstellung
besitzen.
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Aus der DE-AS 1 133 636 ist auch ein Niveauregelventil bekannt, bei
dem sowohl zwei Einlaßventile als auch zwei Auslaßventile vorgesehen sind. Sowohl
die Einlaßventile als auch die Auslaßventile sind koaxial hintereinander und auf
einer Seite, von der Exzentervorrichtung aus gesehen, angeordnet. Das erste Einlaßventil
und das erste Autaßventil besitzen auch hier einen gemeinsamen Doppelventilkörper.
Demzufolge ist auch mit diesem Niveauregelventil, da es keinen Leerhub aufweist,
der Nachteil eines großen Luftverbrauchs verbunden. Ebenso zeigt die DE-OS 2 318
535 auch ein Niveauregelventil mit einem Einlaßventil und einem ersten Auslaßventil,
die einen gemeinsamen Doppelventilkörper besitzen. Darüber hinaus ist noch ein zweites
großquerschnittig gestaltetes Auslaßventil vorgesehen, welches jedoch nicht koaxial
angeordnet ist. Das zweite großquerschnittige Auslaßventil kann über den Anlenkhebel
der Exzenterwelle geöffnet werden. Auch dieses Niveauregelventil besitzt den Nachteil
eines großen Luftverbrauchs.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Niveauregelventil der
eingangs beschriebenen Art so weiterzubilden, daß der mit der Anordnung eines Leerhubes
verbundene Vorteil des geringen Luftverbrauches realisiert wird ohne die Nachteile
des Standes der Technik in Kauf nehmen zu müssen, wie sie eingangs beschrieben worden
sind. Dabei geht es auch darum, komplizierte Winkeleinstelleinrichtungen und Absteckvorrichtungen
zu vermeiden, wie sie bei Niveauregelventilen ohne Leerhub üblich sind.
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Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß das Einlaßventil einerseits
und das Auslaßventil andererseits unabhängig voneinander über den Ventilstößel oder
ein mit ihm verbundenes Teil betätigbar und mit je einem eigenen Ventilkörper versehen
sind und daß zur Realisierung des Leerhubes der Ventilstößel kürzer als der Abstand
der beiden Ventilsitze ausgebildet ist. Die Erfindung geht von dem grundsätzlichen
Gedanken aus, die Funktion des Einlaßventiles und diejenige des Auslaßventiles zunächst
einmal radikal voneinander zu trennen, also keinen gemeinsamen Doppelventilkörper
zu verwenden, so daß die Möglichkeit geschaffen ist, das Einlaßventil unabhängig
von dem Auslaßventil zu betätigen bzw. zu steuern. Dabei wird der Leerhub aber nicht
mehr durch eine nachgiebige Anordnung des Ventilstößels zu der Exzentervorrichtung
realisiert, oder wenigstens nicht ausschließlich durch eine solche Anordnung, sondern
vor allen Dingen durch eine kürzere Gestaltung des Ventilstößels im Vergleich zu
der Entfernung der Sitze zwischen Einlaßventil und Auslaßventil.
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Damit ist die Möglichkeit geschaffen, den Ventilstößel unnachgiebig
mit der Exzentervorrichtung zu verbinden, so daß Schlaggergusche und Beeinträchtigungen
zwischen diesen beiden Teilen ausgeschlossen werden. Ein weiterer besonderer Vorteil
der erfindungsgemäßen Ausbildung liegt darin, daß komplizierte Winkeleinstell- und
Absteckvorrichtungen, wie sie beim Stand der Technik, der keinen Leerhub aufweist,
realisiert werden, entbehrlich sind, weil sich das erfindungsgemäße Niveauregelventil
automatisch in seiner Nullpunktslage einstellt. Bei hinreichender Fertigungsgenauigkeit
kann das erfindungsgemäße Niveauregelventil ohne Abänderung an der linken wie auch
an der rechten Fahrzeugseite eingebaut werden.
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Das Auslaßventil kann koaxial auf der dem Einlaßventil abgewandten
Seite des Ventilstößels bzw. der Exzentervorrichtung gehäuseseitig vorgesehen sein,
so daß sich die beiden Ventile sehr einfach realisieren lassen und auch der Leerhub
konstruktiv sehr einfach ausgebildet werden kann. Es genügt ein einziger Ventilstößel,
der durchgehend vorgesehen ist und bis kurz vor den Ein daß sitz und kurz vor dem
Auslaßsitz reichend angeordnet ist.
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Der Ventilstößel kann vorzugsweise unnachgiebig mit der Exzentervorrichtung
verbunden sein.
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Vorteilhaft ist der Leerhub zwischen dem Einlaßventil und dem Auslaßventil
einstellbar ausgebildet, so daß sich unterschiedliche Winkellagen einstellen lassen,
bei deren Verdrehung noch keine Betätigung des Einlaßventiles oder des Auslaßventiles
auftritt. Auf diese Weise kann beispielsweise das Niveauregelventil an unterschiedlich
schlechte Straßenverhältnisse in einzelnen Ländern angepaßt werden.
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Der Leerhub setzt sich aus zwei den einzelnen Ventilen zugeordneten
Teilwegen zusammen; dabei ist ein oder sind beide Teilwege relativ zu dem Ventilstößel
oder einem mit ihm verbundenen Teil einstellbar. Für die Einstellung können ein
oder zwei Anschläge vorgesehen sein, die von der Auslaßseite her verstellbar sind,
so daß sie leicht zugänglich sind, ohne das Ventil auseinanderbauen zu müssen. In
bevorzugter Ausführungsform ist der Leerhub ohne Nullagenveränderung einstellbar.
Dies kann beispielsweise durch die Anordnung eines dreiteiligen Ventilstößels realisiert
werden, bei dem ein Links- und ein Rechtsgewinde Anwendung finden.
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Das Einlaßventil und/oder das Auslaßventil können zweckmäßig bei kleinem
Ventilhub einen gedrosselten Durchströmquerschnitt und bei größeren Ventilhüben
einen ungedrosselten Durchströmquerschnitt aufweisen.
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Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt
und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 einen Querschnitt durch
das Niveauregelventil in einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 einen Querschnitt
durch das Niveauregelventil in einer zweiten Ausführungsform, Fig. 3 einen Querschnitt
durch das Niveauregelventil in einer dritten Ausführungsform, Fig. 4 eine weitere
Ausführungsform des Niveauregelventils und Fig. 5 einen weiteren Querschnitt durch
ein Niveauregelventil.
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Das Niveauregelventil besitzt ein zweckmäßig mehrteilig ausgebildetes
Gehäuse 1, welches eine Vorratskammer 2 aufweist, in die über ein Rückschlagventil
3 Vorratsluft aus einem Behälter 4 über die Leitung 5 und den Anschluß 6 ansteht.
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Das Rückschlagventil 3 ist auf der Feder 7 abgestützt.
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Die Vorratskammer 2 wird andererseits von einem Einlaßventil 8, 9
abgeschlossen, welches von dem Ventilkörper 8 und einem
eingezogenen
Gehäuserand 9 gebildet wird. Auch der Ventilkörper 8 des Einlaßventiles 8, 9 stützt
sich auf der Feder 7 ab, die insofern Doppelfunktion aufweist. An das Einlaßventil
8, 9 schließt sich eine Belüftungskammer 10 an, die über die Bohrung 11, den Anschluß
12 und die Leitung 13 dauernd mit den Luftfederbälgen 14 der Luftfederung des Fahrzeuges
in Verbindung steht.
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Von der Bohrung 11 führt eine Leitung 15 zu einer Entlüftungskammer
16, die durch ein Auslaßventil 17, 18, das von dem Ventilkörper 17 und dem Gehäuserand
18 gebildet wird, abgeschlossen ist. Der Ventilkörper 17 stützt sich auf der gehäuseseitig
gelagerten Feder 19 ab. Der Ventilkörper 17 ist hohl ausgebildet und im Gehäuse
mit Hilfe der Dichtung 20 dichtend geführt. Die Durchbrechung 21 des Ventilkörpers
17 führt zu einer Entlüftungsöffnung 22, die von einem durchbrochenen Schutzbalg
23 abgedeckt ist.
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Am Gehäuse 1 ist weiterhin eine Drehwelle 24, die in bekannter Weise
mit einem Betätigungsgestänge verbindbar ist, gelagert. Die Drehwelle 24 trägt exzentrisch
zu ihrer Längsachse einen Nocken 25, der in eine Durchbrechung 26 an einem verschiebbar
im Gehäuse gelagerten Ventilstößel 27 eingreift.
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Der Ventilstößel 27 kann auch mehrteilig ausgebildet sein.
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Die Drehwelle 24 und der Nocken 25 bilden die Exzentervorrichtung
24, 25. Der Ventilstößel 27 reichtinit seinem oberen Ende in die Belüftungskammer
10 hinein, ist mit Hilfe der Dichtung 28 dichtend geführt und erstreckt sich in
der Nullage, also bei nicht ausgelenkter Exzentervorrichtung 24, 25 bis kurz unter
den Ventilkörper 8 des Einlaßventiles 8, 9, ohne diesen allerdings zu berühren.
Der Abstand zwischen dem Ventilstößel 27 und dem Ventilkörper 8
des
Einlaßventiles 8, 9 ist der Teilweg 29. Ähnlich ist auch der Ventilstößel 27 an
seinem unteren Ende ausgebildet. Er endet hier ebenfalls mit Abstand zu dem Ventilkörper
17 des Auslaßventiles 17, 18. Dieser Abstand ist als Teilweg 30 bezeichnet. Die
Summe der Teilwege 29 und 30 stellt den Leerhub des Ventilstößels 27 dar, innerhalb
dessen er sich bewegen kann, ohne das Einlaßventil 8, 9 oder das Auslaßventil 17,
18 zu öffnen. Der Ventilstößel 27 ist an seinem unteren Ende mit der Höhlung 31
versehen.
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Er besitzt einen geschlossenen Zylinderring 32, der mit dem eingezogenen
Rand 18 des Gehäuses 1 einen drosselnden Durchtrittsqueschnitt 33 bildet. Im Anschluß
daran nach oben ist der Ventilstößel 27 kegelförmig ausgebildet und mit den Schlitzen
34 versehen. Infolge dessen wird hier ein ungedrosselter Durchströmquerschitt 35
gebildet, wenn das Auslaßventil 17, 18 weiter geöffnet ist und der kegelförmige
Teil mit dem eingezogenen Rand 18 den ungedrosselten Durchströmquerschnitt 35 freigibt.
Das Auslaßventil 17, 18 ist also so ausgebildet, daß es bei kleinen öffnungshüben
einen gedrosselten Querschnitt 33 freigibt, durch den die Luft aus den Luftfederbälgen
relativ langsam aus der Entlüftungskammer 16 über den gedrosselten Durchtrittsquerschnitt
33, die Schlitze 34, die Höhlung 31, die Durchbrechung 21 und über die Entlüftungsöffnung
22 in die Atmosphäre ausströmen kann. Wird dagegen das Auslaßventil 17, 18 mit stärkerem
Hub betätigt, was dann eintritt, wenn mehr Luft schneller aus den Luftfederbälgen
14 entfernt werden muß, dann überfährt der Zylinderring 32 mit seinem drosselnden
Querschnitt 33 den Gehäuserand 18, so daß er sich für die rührung der abzulassenden
Luft nicht mehr auswirkt und somit der ungedrosselte Durchströmquerschnitt 35 wirksam
werden kann.
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Komplizierte Winkeleinstelleinrichtungen und Absteckvorrichtungen,
selbst für Rechts- und Linksanordnung, benötigt das Niveauregelventil nicht. Es
genügt, die kritischen Stellen an der Exzentervorrichtung 24, 25 mit einer technisch
durchaus beherrschbaren Toleranz herzustellen. Zweckmäßig ist die Geometrie der
Teile so getroffen, daß bei einem in 900 abgewinkelten Betätigungshebel an der Drehwelle
24 der Ventilstößel 27 eine Mittelstellung zwischen dem Einlaßventil 8, 9 und dem
Auslaßventil 17, 18 einnimmt, so daß die Teilwege 29 und 30 in dieser Nullage gleich
groß sind.
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Das Niveauregelventil wirkt wie folgt. In der Vorratskammer 2 steht
Vorratsluft aus dem Behälter 4 an, die über das Rückschlagventil 3 geflossen ist
und bei Bedarf nachgeliefert wird. Im normalen Fahrbetrieb, dh bei aufgepumpter
Anlage befinden sich die Teile in der in Fig. 1 dargestellten Relativlage, so daß
die Luftfederbälge 14 mit der erforderlichen Luft gefüllt sind. Der Fahrzeugrahmen
befindet sich in der vorgeschriebenen Relativlage zu den Achsen. Beim Fahren auf
der Straße treten infolge Fahrbahnunebenheiten od. dgl. Stöße und Schwingungen auf,
die letztlich in einer Bewegung der Exzentervorrichtung 24, 25 und damit des Ventilstößels
27 resultieren. Durch die Anordnung des Leerhubes 29, 30 kann jedoch ein Großteil
der Federbewegungen aufgefangen werden, ohne daß das Einlaßventil 8, 9 und das Auslaßventil
17, 18 betätigt werden. Es findet also kein Luftverbrauch statt. Bei entsprechend
großer Wahl des Leerhubes 29, 30 können sämtliche üblicherweise vorkommenden Federbewegungen
zwischen Fahrzeugrahmen und Achsen ohne Luftverbrauch aufgefangen werden. Befindet
sich dagegen der Ventilstößel 27 nicht exakt in der Mittellage, so daß also beispielsweise
infolge geringfügiger Be- oder Entladung die Nullage etwas
verschoben
worden ist, so daß die Teilwege 29 und 30 ungleichgroß sind, so werden die Federbewegungen
während des Fahrbetriebes dazu führen, daß sich das Niveauregelventil wieder automatisch
in die Nullage verstellt, weil die Spitzen der Federbewegungen dazu benutzt werden,
die Nulllage wieder einzustellen. Es stellt also keinen Nachteil dar, wenn bei geringfügiger
Be- oder Entladung das Niveauregelventil nicht sofort die Relativlage des Fahrzeugrahmens
nachstellt. Bei größeren Be- und Entladungsvorgängen wird selbstverständlich das
Niveauregelventil entsprechend der dann vorliegenden Auslenkung des Ventilstößels
27 entweder das Einlaßventil 8, 9 oder das Auslaßventil 17, 18 betätigen.
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Insbesondere beim schlagartigen Abnehmen eines Containers von einem
Fahrzeu-grahmen wird dabei der ungedrosselte Querschnitt 35 voll wirksam werden,
so daß die Luftfederbälge 14 vor einer Zerstörung geschützt sind.
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Die Ausführungsform des Luftfederventiles gemäß Fig. 2 unterscheidet
sich nur in einigen Einzelheiten von demjenigen der Fig. 1. Der Ventilstößel 27
besteht hier aus zwei Teilen 27' und 27", die durch ein Gewinde 36 miteinander verbindbar
bzw. verbunden sind. Eine solche Ausbildungsmöglichkeit kann manchmal schon allein
aus Montagegründen sinnvoll sein. Wie aber in Fig. 2 dargestellt, besitzt der Teil
27' des Ventilstößels 27', 27" an seinem nach unten reichenden Fortsatz 37 einen
Schlitz 38 für den Angriff eines Schraubenziehers oder eines anderen Verdrehwerkzeuges.
Da der Teil 27" durch den Nocken 25 verdrehgesichert gelagert ist, kann der Teil
27' durch den Angriff eines Schraubenziehers von unten verdreht und damit der Teilweg
29 verändert werden. Der Teilweg 30 ist hier nicht veränderbar, wird also konstruktiv
vorgewählt. Der Nachteil,
daß sich mit der Verstellung des Teilweges
29 und der Beibehaltung des Teilweges 30 auch die Nullage bei ender Verstellung
mitverstellt, kann durchaus in Kauf genommen werden, weil sinnvolle Verstellmaßnahmen
nur in sehr kleinen Hubänderungen durchgeführt werden und sich auch dieses Niveauregelventil
von selbst automatisch auf die neue Nullage einstellt. In einer solchen Nullage
ist dann nur das Betätigungsgestänge, welches an der Exzentervorrichtung 24, 25
angreift, geringfügig aus der Horizontalebene herausgedreht, so daß dann die Links-
und die Rechtsanordnung beachtet werden müssen. Weiterhin ist auch das untere Ende
des Ventilstößels, also an dem Teil 27", etwas abgewandelt ausgebildet. An den Zylinderring
32 schließt sich weiterhin eine zylindrische Fläche an, in der die Schlitze 34 vorgesehen
sind, so daß auf diese Weise ein ungedrosselter Durchströmquerschnitt 35 gebildet
wird. Es versteht sich, daß auch das Einlaßventil 8, 9 so gestaltet werden kann,
daß es bei kleinen Hüben einen drosselnden Durchtrittsquerschnitt und bei größeren
Hüben einen ungedrosselten oder weitgehend ungedrosselten Durchtrittsquerschnitt
freigibt.
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Gemäß der Ausführungsform nach Fig. 3 besteht der Ventilstößel 27
aus den drei Teilen 27' , 27" und 27"'. Der Teil 27"', der das Auslaßventil 17,
18 betätigt, ist über ein Gewinde 39 in dem Teil 27*' verstellbar. Auf diese Weise
kann sowohl der Teilweg 29 als auch der Teilweg 30 eingestellt und verstellt werden.
Es ist dann durchaus möglich, z.B. bei Wahl von Gewinden 36, 39 gleicher Steigung,
eine gegenläufige Verstellung der beiden Teile 27' und 27'''jeweils relativ zu dem
Teil 27" vorzunehmen, um auf diese Weise den Leerhub einzustellen und anzupassen,
ohne
die Nullage zu verstellen. Der Teil 27"' des Ventilstößels 27 ist hier ohne einen
drosselnden Querschnitt 33 ausgebildet, so daß selbst bei kleinen öffnungshüben
des Auslaßventiles 17, 18 gleich ein ungedrosselter Durchströmquerschnitt 35 wirksam
wird. Für manche Anwendungsfälle ist eine solche Ausbildung sinnvoll.
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Die Ausbildungsform des Niveauregelventils gemäß Fig. 4 unterscheidet
sich von den vorangehend beschriebenen Ausführungsformen dadurch, daß auch das Auslaßventil
17, 18 oberhalb der Drehwelle 24 angeordnet ist. Zwischen dem Ventilstößel 27 und
den Nocken 25 ist ein Verschiebestück 40 eingeschaltet. Der Ventilstößel 27 ist
übers Gewinde 41 in dem Verschiebestück 40 verstellbar gelagert. Diese Verstellmöglichkeit
unterscheidet sich von den vorangehend beschriebenen Verstellmöglichkeiten dadurch,
daß der Leerhub nicht verstellbar ist, sondern konstruktiv vorgegeben ist. Durch
Verdrehen des Ventilstößels 27 relativ zu dem Verschiebestück 40 wird nur die Nullage
oder die Winkellage des Betätigungsgestänges relativ zur Nullage verstellt, nicht
dagegen der Leerhub 29, 30. An dem Ventilstößel 27 ist ein Anschlag 42 vorgesehen,
der hier das Auslaßventil 17, 18 betätigt. Der Ventilstößel 27 ist mit einer Bohrung
43 teilweise versehen, durch den die Entlüftung stattfindet.
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Bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 ist der Ventilstößel 27', 27'',
27"' wiederum dreiteilig ausgeführt. Die Gewinde 36 und 39 sind jedoch hier bei
gleicher Steigung gegenläufig ausgebildet, also einmal als Linksgewinde und einmal
als Rechtsgewinde. Darüber hinaus sind die Teile 27' und 27"' durch eine Kupplung
44 verdrehgesichert, aber axial gegeneinander verschiebbar, miteinander verbunden.
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Die Kupplung 44 kann beispielsweise aus einem rechteckförmigen Schlitz
in dem Teil 27' und einem im Querschnitt rechteckförmigen Fortsatz an dem Teil 27"'
bestehen, so daß die beiden Teile 27' und 27"' nur gemeinsam und zwar gegenläufig
relativ gegenüber dem Teil 27" verdreht werden können. Da das Teil 27" verdrehgesichert
durch den Nocken 25 gelagert ist, wird bei einer angreifenden Verdrehkraft an dem
Teil 27"' der Leerhub verstellt, und zar ohne gleichzeitiger Nullagenveränderung.
Dies bedeutet, daß unabhängig von einer Verdrehung die Nullage immer konstant bleibt.
Wenn der Hub verstellt wird, werden die Teilwege 29 und 30 immer in gleichem Maße
vergrößert bzw. verkleinert.
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Durch diese Leerhubeinstellung kann auch eine Anpassung an unterschiedliche
Luftfederbälge 14 erfolgen.