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Anhängerbremse mit zwei mechanisch betätigten Bremsgestängen
Die Erfindung betrifft Anhängerbremsen mit zwei mechanisch betätigten Bremsgestängen, bei denen die Auflaufkraft einer an der Zuggabel längsverschieblichen Zugstange auf den Bremshebel mechanisch übertragen wird und das Eigengewicht der Zuggabel über ein gesondertes, auf einer bestimmten Strecke im Leergang arbeitendes Gestänge über den gleichen Bremshebel als Fallbremse wirksam wird, wenn die Zuggalbellbewegung nach unten einen dem Gestängeleergang ent- sprechenden Winkelausschlag überschreitet.
Bei bekannten Anhängerbremsen dieser Art sind in das Fallbremsgestänge zwei nachgiebige Glieder, wie z. B. ein Teleskoprohr und eine Kette eingeschaltet, von denen das eine nachgiebige Glied in der gegebenenfalls über eine Übersetzung
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stehen lässt, der die Unwirksamkeit der Fallbremse innerhalb eines gewissen Winkelbereiches der vertikalen Zuggabelbewegung sichert. Hiedurch wird vermieden, dass beispielsweise bei Befahren welligen Geländes das Fallbremsgestänge die Anhängerbremsen ungewollter Weise zum Anspre- chen bringt.
Die Erfindung besteht darin, dass das Fallbremsgestänge ausser einem in der Löserichtung der Fallbremse nachgiebigen Glied, wie z. B. Seil oder Kette, ein in seiner Länge einstellbares Glied aufweist, dessen Einstellbarkeit sowohl zur Fest- legung des Winlkelausschlagbereiches, innerhalb dessen die Fallbremse unwirksam ist, als auch zur Einstellung der Deichselhöhe für das Ankuppeln des Anhängers an das zugehörige Zugfahrzeug benutzbar ist. Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei welcher die Druckstange des Fallbremsgestänges in bekannter Weise als Teleskoprohr ausgebildet ist, ist der Erfindungsgedanke durch eine Einrichtung zum gegenseitigen Feststellen der beiden Teleskoprohrteile verwirklicht.
Mit der Erfindung werden Wirkungsweise und Handhabung von Auflaufbremsen der eingangs angegebenen Art in mehrfacher Hinsicht erheblich verbessert. Die Höhenlage der am Vorderende der verschieblichen Zugstange sitzenden Zugöse kann der Höhenlage der Anhängerkupplung, die bei den verschiedenen Zugmaschinen- und Schleppertypen stark unterschiedlich ist, angepasst wer- den, ohne dass der Winkelausschlagbereich der
Zuggabel, innerhalb dessen die Fallbremse un- wirksam bleibt, verändert, d. h. unerwünscht ver- grössert oder verkleinert wird. Durch die Erfin- dung ist ferner die vorteilhafte Möglichkeit ge- schaffen, den Winkelausschlagbereich, bei dem nur die Betriebsbremse in Tätigkeit tritt, entsprechend den jeweiligen Geländeverhältnissen beliebig einzustellen.
Es kann beispielsweise die An- hängerbremse für einen erhöhten fallbremsfreien Winkelausschlagbereich eingerichtet werden, wenn Fahrten in hügeligem oder welligem Gelände durchgeführt werden müssen, während für Fahrten auf Landstrassen ein kleinerer fallbremsfreier Winkelausschlagbereich der Zuggabel erwünscht ist.
Das feststellbare Glied im Fallbremsgestänge gestattet es schliesslich, die Zuggabel auf die für das Ankuppeln der Anhängerfahrzeuge an die Zugmaschine richtige Höhenlage einzustellen. Unter Benutzung des als Deichselstütze wirkenden festgestellten Gliedes im Fallbremsgestänge ist eine einzelne Person ohne Hilfeleistung durch eine zweite Person in der Lage, das Anhängerfahrzeug anzukuppeln, u. zw. auch dann, wenn das Anhängerfahrzeug auf abschüssiger Bahn abgestellt ist ; in einem solchen Falle war das Ankuppeln eines abgestellten Fahrzeuges bisher nur unter Mitwirkung einer Hilfsperson zu bewerkstelligen.
Die für die Hilfsperson in besonderem Masse bestehende Unfallgefahr ist durch die erfindungsgemässe Ausbildung des Fallbremsgestänges beseitigt.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemässen Anhängerbremse unter Fortlassung der bei Auflaufbremsen sowie bei deichsel'kraftgesteuerten Bremsen üblichen und bekannten Teile wie Anzugsfeder, Dämpferfeder, Bremsfeder, Rückfahrsperre, Notbremseinricn- tung u. dgl. schematisch in Seitenansicht dargestellt.
In der Zeichnung sind die Zugöse mit 1, die Zugstange mit 2, die Zuggabel mit 3, das Zuggabellager mit 4, der Achsbremshebel mit 5, das Zuspannelement mit 6 und die Bremsbacken mit 7 bezeichnet ; Bremstrommel, Felge, Rad und Fahrgestell des Anhängers sind nicht dargestellt. s Beim Zurückschieben der Zugöse 1 mit Zug-
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stange 2 wird über die Schubstange 8 der Hebel 9 betätigt, der die Gelenkpunkte 10 und 11 aufweist und im Punkt 12, z.
B. am Drehgestell des Anhängers, schwenkbar gelagert ist ; der Gelenkpunkt 10 liegt genau in der Drehachse der Zuggabel, d. h. auf der gedachten Verbindungslinie der Mitten der beiden Lager 4, und kann zwecks
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Drehachsepunkt 11 ist ein am Achsbremshebel 5 angreifen- des Zuggestänge bzw. Zugorgan, z. B. ein Seil 13, angeschlossen.
An die Zuggabel ist ein teleskopartig auszieh- bares Druckrohr 14, 14'angelenkt,, dessen gegen- einander verschiebbare Rohre 14, 14'vermittels eines geeigneten Sperrgliedes, z. B. durch einen Klemmexzenter ", gegeneinander feststellbar sind. Durch Längenveränderung des Druckrohres ) kann die Zuggabel 2 so eingestellt werden, dass die Zugöse 1 die für das Anschliessen an die
Kupplung des ziehenden Fahrzeuges richtige Hö- henlage einnimmt. Am hinteren Ende des Druck- rohres 14, 14' greift im Punkt 15 der Hebel 16 an, der neben dem Hebel 9 mit diesem an einem gemeinsamen Lagerkörper schwenkbar gelagert sein kann.
An dem dem Anlenkungspunkt 15 entgegengesetzten Ende des Hebels 16 ist im
Punkt 17 ein Zuggestänge oder ein Zugorgan, im gezeichneten Beispiel ein Seil 18, angelenkt, über das auch der Hebel 16 mit dem Achsbrems- hebel 5 verbunden Ist.
Bei einer Betriebsbremsung wird die Zugöse 1 mit Zugstange 2 eingeschoben und betätigt über die Teile 8, 9, 13 den Achbremshebel J. Eine
Schwenkung der Zuggabel um die Lager 4 hat keine oder-bei geringer Aussermittigkeit des
Punktes 10 - nur sehr geringe Schwenk-bzw.
Verschiebungabewegungen der Teile 9, 13, 5 zur
Folge. Eine Aussermittigkeit des Punktes 10 darf nur so gross sein, dass innerhalb des verlangten einflussfreien Winkelbereiches der Zuggabel höch- stens das übliche Bremslüftspiel zwischen Brems- backen und Bremstrommel verbraucht wird.
Wird die Zuggabel 3 nach unten verschwenkt, dann bleibt zunächst der Achsbremshebel 5 In
Ruhe, weil das Seil 18 des Fallbremsgestänges gegenüber dem Seil 13 des Betriebsbremsgestänges ein vorbestimmtes Spiel dadurch aufweist, dass es in der gezeichneten Normallage durchhängt. Erst von einer vorbestimmten Winkellage an-z. B. bei einer Stellung der Zuggabelspitze von 200 oder 250 mm über der Fahrbahn-strafft sich das Seil 18 zum Betätigen des Achsbremshebels 5 durch das Zuggabelgewicht (Fallbremswirikung).
Trotz des verhältnismässig grossen Spiels im Seil 18 reicht infolge der kleinen übersetzung des Hebels 16 eine geringe weitere Absenkung der Zuggabel um z. B. 100-150 mm aus, um die Anhängerbremsen anzuziehen. Das Seil 13 der Betriebsbremse gibt dann nach und hängt durch, so dass sich beide Bremsgestänge nicht beeinflussen. Ein Anheben der Zuggabel über die Normallage hinaus bewirkt nur ein weiteres Durchhängen des Seiles 18. Da auch beim Betätigen der Betriebsbremse in der Normallage der Zuggabel 3 das Seil 18 bis zum vollen Verbrauch des Zug- ösenweges durchhängt, hat beim Bremsvorgang selbst die Winkellage keinen Einfluss auf die Bremsbetätigung. Hiedurch wird das anhänger-
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gen vermieden.
Diese Wirkung wird in jedem Falle erreicht, wenn die Übersetzungen In den Hebeln 16 und 9 sowie das Spiel zwischen den Seilen 13 und 18 zweckentsprechend aufeinander abgestimmt sind. Dabei muss die übersetzung im Hebel 16 gegenüber der im Hebel 9 umso kleiner sein, je grösser das Spiel im Seil 18 gegenüber Seil 13 ist. Es ist auch möglich, auf ein Spiel des Seiles 18 gegenüber Seil 13 völlig zu verzichten. Dann muss'jedoch die-übersetzung im Hebel 16
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grosserist.
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