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Vorrichtung zum Messen der Rad- und Achsstellungen eines Fahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Messen der Rad-und Achsstellungen eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftwagens, bestehend aus einer Basis mit zwei Drehscheiben und einem neben jeder Drehscheibe angeordneten mit einem einstellbaren Messarm versehenen Stützarm.
Es ist ein Gerät bekannt, bei dem ein die Winkelmesseinrichtung tragender Arm in Richtung auf das zu prüfende Rad verschiebbar und um seine Achse schwenkbar ist. Die Leitstange dieses Gerätes kommt aber vor die Räder des zu prüfenden Kraftfahrzeuges, was in gewissen Fällen eine Sichtbehinderung bewirken kann ; überdies ist die ganze Vorrichtung nicht zuverlässig standfest. Ein leichter versehentlicher Stoss während der Messarbeit gegen die Stützbeine des Gerätes bringt dieses aus seiner Lage, was den Neubeginn der Messarbeiten nötig macht.
Bei einer anderen bekannten Messvorrichtung ist zwar durch Aufliegen der Rader auf Drehscheiben der feste Stand des Gerätes gesichert, aber es können beide Messschenkel nur gemeinsam geschwenkt werden. Andere Messvorrichtungen sind der ständigen Belastung durch das Fahrzeug ausgesetzt. Dies erfordert einen massiven Aufbau der ganzen Vorrichtung, da die Messungen auch bei schwersten Fahrzeu- gen vorgenommen werden sollen. Bei dieser Messvorrichtung ist die Lagerung der Drehscheibe zugleich die Lagerung eines den Stützarm tragenden Segmentes. Der gemeinsame Drehpunkt, eben jene Lagerung, liegt nicht in der Verlängerung der Achse des Achsschenkelbolzens.
Es kommt dadurch bei am Rade an-
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der Stellungsänderung des Rades folgenden Stützarm, und es ist somit notwendig, die Messeinrichtung für jede neue Messung wieder in die zum Rad richtige Stellung zu bringen, so dass durch die dazu erforder liche Verdrehung des den Stütz arm tragenden Segmentes, auf dem die durch das Fahrzeug belastete Drehscheibe ruht, die Messung verfälschende Bewegungen des Rades nicht ausgeschlossen sind. Weiters ist beim bekannten Gerät das Fahrzeug mit dem Mittelpunkt seiner Räder lotrecht aber die Mittelpunkte der Drehscheiben zu manövrieren. Ein ungenaues Einstellen dieser Ausgangslage, die ziemliches Geschick erfordert, verfälscht das Messergebnis.
Diese Nachteile beseitigt die Erfindung dadurch, dass die auf jeder Seite der Vorrichtung unabhängig von den Drehscheiben befestigten Stlltzanne zum Zwecke einer jederzeit möglichen Verschiebung der Mitte des Messarmes In die durch die Radmitte gehende, senkrecht zum Rad und zur Basis stehende Ebene, in Richtung parallel zur Verbindungslinie der Mittelpunkte der Drehscheiben verlaufenden Achse axial verstellbar und um diese Achse unabhängig voneinander um Gelenke radial schwenkbar, sowie In jeder Stellung flx. 1erbar sind, wobei der Messarm in einer an dem mit einer Messskala ausgestatteten Ende eines am Stfttzarm befestigten Tragarmes angeordneten Muffe festklemmbar ist, wobei diese Muffe einen Zeiger trägt, der auf der Messskala den Winkel zwischen dem Messarm und dem Tragarm anzeigt.
Da es notwendig ist, dass das Fahrzeug zur Durchführung von Messungen auf die Basis auffährt, ist durch das Gewicht des Fahrzeuges die feste Aufstellung der Vorrichtung gewährleistet. Jedes Rad kann
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ausgesetzt. Der Messvorgang selbstpunkte parallelen Achse und um diese Achse verschwen1ar sind.
Die Vorteile dieser erfindungsgemässen Vorrichtung zeigen sich in der Winkelzaverlästigkeit. leich-
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der Längsfläche, Neigungswinkel und Drehradius der Achsschenkel in der Querfläche mit dem gleichen Messgerät festzustellen. Diese Vorteile bietet keine der bekannten Vorrichtungen in einem. Die Messung dieser fünf Grössen, die für die richtige Stellung der lenkbaren Räder eines Motorfahrzeuges von wesentlicher Bedeutung sind, ermöglicht die erfindungsgemässe Vorrichtung trotz einer sehr einfachen und daher billigen Ausbildung, wobei Messgenauigkeiten erreichbar sind, die in der Praxis vollauf genügen.
Weitere Vorteile, wie einfache Bauweise und leichte Handhabung, gehen aus der Beschreibung des Ausführungsbeispieles hervor.
In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand an einem Ausfllbnmgsbeispiel in fllnf Figuren erläu- tert. Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht mit Querschnitt der Basis und Fig. 2 eine Dxaufsicht auf diese Anordnung. Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung bei Messung der Spur, Fig. 4 zeigt die Messvorrich- tung in Draufsicht bei Messung der Spurdifferenz und Fig. 5 eine Seitenansicht der Stellung desMessacmes bei Messung der Spurdifferenz.
In den Figuren ist die Basis der Vorrichtung mit 1 bezeichnet. Sie besteht aus zwei Schienen mit ungleichschenkeligen Winkelprofilen. Die Schienen sind zueinander parallel gelagert, und zwar so, dass diebreiterenSchenkel in Bas1sebene liegen und die schmäleren Schenkel im rechten Winkel aufwärtssteigend einander zugekehrt sind, Diese dienen als Halt für je eine U-förmige Rinne 2. Die Öffnungen der Rinnen sind nach innen gerichtet und als Parallelführung für die Unterbauten von zwei Drehscheiben, auf denen die zu messenden Radpaare stehen sollen, bestimmt.
Der Abstand der Drehscheiben kann durch Verschieben der Drebsche1benunterbauten in den U-förmigen Rinnen 2 den verschiedenen Spurweiten der Raderpaare leicht angepasst werden.
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Ausser diesen SitzplattenKlemmbüchsen 11 dienen je einem rechtwinkeligen Stützarm 9 als Halt. Diese Stützarme sind einander zugekehrt und je mit einer völlig gleichen Messvorrichtung ausgestattet.
Der waagrechte runde Arm 13 des in Normalstellung senkrechtenstützarmes 9 findet in dem zylin- drischen Hohlraum der Klemmbüchse 11 eine Führung, die axiale Drehungen nach links und rechts wie auch Verschiebungen des Armes 13 vor und zurück im Sinne der Verbindungslinie der Drehschelbenmit-
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Lagean der Klemmbuchse 11 dient zur Fixierung des Armes 13.
Am oberen Ende jedes Stützarmes 9 ist eine Büchse 10 mit dem Stützarm 13 fest verbunden angeordnet. Diese bietet für einen Tragarm 8 die gleiche zur Verbindungslinie der Drehscheibenmitte1punk- te parallele Führung, wie die Büchse 11 für den Arm 13. Wird der Arm 9 geschwenkt, so erfährt die Büchse 10 samt dem Tragarm 8 auf Grund der Führung des Armes 13 in der Büchse 11 immer nur eine Parallelverlagerung. Der Tragarm 8 kann in der Büchse 10 wie der Arm 13 in der Büchse 11 axial nach links oder rechts gedreht und im Sinne der Parallellinien zur Verbindungslinie der Drehscheibenmittelpunkte vor-oder rückwärts verschoben werden. Zur Fixierung des Tragarmes 8 ist auch die Büchse 10 mit einem Klemmbolzen versehen.
An dem den Drehscheiben 3 zugekehrten Ende des Tragarmes 8 ist ein Scharnier befestigt, dessen Lager senkrecht zur Achsenlinie des Tragarmes 8 steht. Mit dem Scharnier ist in Parallellage zum Tragarm 8 eine halbkreisförmige Skalatafel 6 fest verbunden. Das Lager des Scharniers dient einem Scharnierbol- zen 15 als Führung. Durch Klemmung ist dieser Bolzen an freier Bewegung gehindert, kann aber mit leichtem Kraftaufwand gedrehtwerden, Mitdem Scharníerbolzen festverbunden ist ein Zeiger 7, der sich über die Skalatafel 6 erstreckt, und in der Höhe der Achsenlinie des Tragarmes 8 das scheibenförmige Ende einer Muffe, mit der, den Drehscheiben zugewendet, der eigentliche Messarm 5 in seiner Mitte festgeklemmt verbunden ist.
Der Messarm 5 kann somit durch seine Verbindung mit dem Schamierbolzen 15 vermittels dieser Muffe nur in einer zur Skalatafel 6 parallelen Ebene verschwenkt werden,'während alle axialen Drehungen vom Tragarm 8 und allen an diesem befestigten Armaturen mitgemacht werden.
An den beiden Enden des Messarmes 5 ist je ein rechtwinklig gebogener Messfinger 4 angeordnet, der auf dem Messarm 5 verschoben und gedreht werden kann und mittels einer Schlaufe durch die Fixier-
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schraube 14 befestigbar ist. Zum gesicherten Halt der Messfinger in der ihnen zugedachten Lage - in Normallage sind die Messfinger, wenn sie in jener Ebene liegen, die der Zentrierungs- bzw. Achsenlinie des Tragarmes 8 und des Messarmes 5 gemeinsam ist-kann der Messarm 5 vorteilhaft mit leichter Rippung oder V-förmigen parallelen Nuten versehen sein, in welche die Spitzen der Fixierungsschrauben eingreifen können.
An nachstehenden Beispielen sei da ! Arbeiten mit der erflndungsgemässen Vordchtuag gezeigt :
In Fig. 3 ist das Messen der Spur der Vorderräder bei Kraftwagen mit Hinterradantrieb veranschaulicht. Der Messarm 5 hat hier Horizontalstellung. Die Taster 4 werden durch Verschieben des Tragarmes 8 an die Seiten der Reifen angesetzt, wodurch auf der Skaleneinstellung 6 der Winkel durch den Zeiger 7 direkt angezeigt wird. Wenn die Räder in eine Lage gebracht werden, dass auf beiden Skalen der gleiche Wert ablesbar ist, ist die Einstellung genau.
Für die Messung des Radsturzes wird der Messarm 5 aus seiner waagrechten Normalstellung um 900
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der Winkel unmittelbar auf der Skala ablesen.
Die senkrechte Stellung des Messarmes 5 wird auch für die Messung des Achssturzes oder des Neigungswinkels der Achsschenkel in bezug auf die senkrecht zur Radachse gelegene Ebene benützt. Diese Messung erfolgt unmittelbar dadurch, dass bestimmte Verdrehungen des gleichen Rades nach rechts oder links verschiedene Radsturz ergeben. Es wird z. B. das zu messende Rad um 20 nach links verdreht und der Radsturz nach oben angegebener Weise gemessen. Hier zeigt sich die besondere Wichtigkeit der erfindungsgemässen Einrichtung, nach der der StUtzarm 9 der neuen Radstellung infolge seiner Schwenkbarkeit leicht angepasst werden kann. Nach dieser Messung wird das Rad 200 nach rechts gedreht und der Radsturz gemessen.
Der Unterschied zwischen den ermittelten Winkelwerten stellt ein Mass dar für den gesuchten Achssturz, aus dem mittels einer Umrechnungstabelle der Achssturzwinkel selbst bestimmbar Ist.
Fig. 4 zeigt die erfindungsgemässe Anordnung bei der Bestimmung des Drehradius oder der Spurdifferenz. Zur Prüfung des Lenktrapezes ist eine Umschlagmessung bei 200 Einschlag erforderlich. Diese Messung, die für den richtigen Lauf der Räder sehr wichtig ist, zeigt an, auf welcher Seite gegebenenfalls eine Verziehung des Trapezes entstanden ist.
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fens 16 des zu messenden Rades angelegt werden. Steht das Rad gerade wie in Fig. 3, so berühren die Finger 4 den Reifen 16 in den Berührungspunkten 17. Bei verdrehtem Rad wie in Fig. 4 verschieben sich diese Berilhrungspunlt- te nach 17'. wie aus Fig. 5 ersichtlich ist.
Könnte der Arm 9 nun nicht geschwenkt werden, so müsste der Messarm 5 in der Büchse bei Zeiger 7 verschoben werden, was einmal nicht so leicht ausführbar wäre wie die Schwenkbewegung. zum andern 1eichteine Verbiegung des Zeigers 7 oder gar dessen Bruch zur Folge hätte.
Es ist selbstverständlich, dass der entsprechende Arm 9 für das jeweils gegenüberliegende Rad in entgegengesetzter Weise geschwenkt werden muss. Die durch die Verschwenkung des Armes 9 bedingte Tiefersetzung des Armes 5 ist, wie aus Fig. 5 hervorgeht, kein Nachteil, weil die Berührungspunkte 17'in bezug auf die Berührungspunkte 17 nur etwas näher aneinander zu liegen kommen. Durch die Ausbildung der Finger 4 wird aber am Messergebnis dadurch nichts geändert. Sollten die Finger 4 mit ihren Enden an der Felgenhohlung anliegen, müssten sie auf dem Messarm 5 so weit verstellt werden. bis sie wieder auf der Seite des Reifens 16 aufliegen.
Es ist selbstverständlich, dass die Vorrichtung gemäss der Erfindung, ohne deren Rahmen zu verlassen, in der Ausftihrungsform weitestgehend Variationen zulässt. Die Verwendung anderer allgemein bekannter Armaturen für den Aufbau der erflndungsgemässen Messvorrichtung unter Beibehaltung von deren Grundlagen soll durch das beschriebene Ausführungsbeispiel nicht ausgeschlossen sein.