<Desc/Clms Page number 1>
Abfederung für das mittels Schwinghebel am Gabelfuss angelenkte Vorderrad von Motorrädern
Es ist bekannt, die Vorderräder von Motorrädern mit am Steuerkopf gelagerter Gabel durch Gummibänder abzufedern und eine übersteigerte Kennlinie durch einen in beiden Endlagern der Federung zur Wirkung kommenden nachgiebigen Anschlagpuffer zu erzielen. Der Anschlagpuffer, der aus beidseitig des Schwinghebelvorderendes angeordneten Gummidruckstücken besteht, ist an der Aussenseite der Gabelscheiden in ein dosenartiges, von der Gabel leicht abnehmbares Gehäuse eingeschlossen. Es ist ferner bekannt, eine wie oben beschriebene Federung am Gabelfuss anzubringen und das Rad also nur an den Schwinghebeln zu führen. Der Vorteil dabei ist, dass die bewegten Massen um das Gewicht der Gabel verringert werden.
Die während der Fährt auftretenden Stösse werden durch besondere, in beiden Fahrtrichtungen wirksame Gummipuffer abgefangen.
Weiterhin ist es bekannt, Åan einem doppelarmigen Hebel vorn das Ràd zu lagern und hinten ein endloses Gummiband zur Abfederung angreifen zu lassen. Dabei arbeitet die Gummifederung verhältnismässig hart, da nur ein kleiner Federweg zur Verfügung steht. Ein verhältnismässig grosser Weg muss als Sicherheit gegen Anschlagen des doppelarmigen Hebels in den Totlagen vorhanden sein. Eine Möglichkeit, eine derartige Federung mit einem doppelarmigen Hebel zu verbessern, besteht darin, den doppelarmigen Hebel spitzwinklig auszubilden und die Gummibandfederung progressiv angreifen zu lassen. Das endlose Gummiband ist dabei unterhalb des Gabelkopfes eingehängt.
Es ergibt sich damit aber eine verhältnismässig sperrige und schwere Ausführung, bei der noch dazu das Gummiband in einer Zone nahe dem Vorderrad liegt, die in erhöhtem Masse vom Rad mit Schmutz beworfen wird. Der nutzbare Federweg ist durch die progressive Gestaltung der Gummibandfederung vergrössert und verbessert.
Schliesslich ist es bekannt, den Federweg einer endlosen Gummibandfederung nach oben durch einen Anschlag derart zu begrenzen, dass das Gummiband zwischen dem Gabelholm und seinem einen Tragbolzen zu liegen kommt.
Nachteilig ist dabei die Punktberührung zwiden dem Gabelholm, dem Gummiband und dem einen Bolzen zur Aufnahme des Gummibandes.
Die Punktberührung ergibt eine höhere Beanspruchung und dementsprechend einen schnelleren Verschleiss des Gummibandes an der Druckstelle. Weiterhin wird der Verschleiss dadurch vergrössert, dass das Gummiband an der Druckstelle ungeschützt dem Strassenschmutz ausgesetzt ist. Dieser verletzt die Oberfläche des Gummibandes durch seine Schmirgelwirkung und leitet damit einen Anriss und das Defektwerden des Gummibandes ein.
Aufgäbe der Erfindung ist es, eine lange Zeit haltbare, möglichst einfache Gummibandfederung mit übersteigerter Kennlinie und grossem Federweg zu schaffen.
Die Erfindung geht aus von einer Abfederung für das mittels Schwinghebel am Gabelfuss angelenkte Vorderrad von Motorrädern mittels doppelarmiger, progressiv belasteter, gewinkelter Hebel, die an ihren vorderen Enden das Vorderrad tragen und mit ihren hinteren Enden in je ein Gummiband greifen. Das Neue. besteht darin, dass in beiden Richtungen innerhalb der ebenen Wände der Gabelholme endlose Gummibänder anschlagen, wobei die vorderen Wände in der entlasteten Stellung des Hebels und die den Boden bildenden Wände in der Überlaststellung als Anschlag dienen. Die Gummi- bänder liefern auf Zug belastet eine progressive Kennlinie über einen grossen Federweg. Gegen Verschmutzung und damit gegen Abnutzung durch Abrieb sind die Gummibänder von den umgebenden Gabelprofilen geschützt.
Auf Druck belastet dienen die Gummibänder zugleich in beiden Richtungen als auf einer Fläche mit spezifisch geringem Druck wirksamer elastischer Anschlag. Somit ist es möglich, den gesamten verfügbaren Federweg auszunutzen und eine im Normalbereich weiche Federung zu schaffen, die ohne Schaden auch Überlastungen aushält.
In der Zeichnung ist eine beispielsweise Ausführung dargestellt. Fig. 1 zeigt eine in Fahrtrichtung gesehene Seitenansicht eines linken Gabelholmes mit den Hauptteilen der Federung, Fig. 2 einen Teilquerschnitt durch die Federung nach Fig. 1. Ein Gabelholm ist geschnitten, der andere in Ansicht dargestellt.
Das nicht dargestellte Vorderrad eines Motorrades oder Motorfahrrades ist von den vorderen
<Desc/Clms Page number 2>
Enden 1 zweier doppelarmiger gewinkelter Hebel, 2 getragen. Die Hebel 2 sind mit Lagern 3 und Bolzen 4 innerhalb der Gabelholme 5 gelagert.
Die Gabelholme 5 haben U-Profil. Die hinteren Enden 6 der Hebel 2 sind gabelartig ausgebildet und nehmen Bolzen 7 auf. In den Gabelholmen 5 sind hohle Bolzen 8 mit Führungsblechen 9 und 10 und ebenso wie auf dem Bolzen 7 Lager 11 befestigt und durch Stifte 12 gesichert.
Zwischen den Bolzen 7 und 8 sind-geschützt von der vorderen Wand 13 des Gabelholmes 5, der rückseitigen Wand 14 des Gabelholmes 5 und der den Boden bildenden Wand 15 des Gabelholmes 5 - endlose Gummibänder 16 gespannt. Ist das Vorderrad unbelastet, so werden die Hebel 2 mit ihren hinteren Enden 6, die Bolzen 7 mit Lagern 11 tragen, durch Gummibänder 16 bis fast an die vordere Wand 13 des Gabelholmes 5 gezogen. Wird diese Bewegung der Hebel 2 durch eine durch das vorangegangene Einfedern gespeicherte kinetische Energie des Rades verstärkt, so legen die Bolzen 7 unter Zwischenschaltung der Lager 11 und Teile der Gummibänder 16 an der vorderen Wand 13 des Gabelholmes 5 an.
Kommen vorher die Mittellinien der Bolzen 4, Bolzen 7 und Bolzen 8 in eine Ebene zu liegen, so ist von den jetzt auch auf Druck belasteten Gummibändern 16 nur noch der Rest der gespeicherten kinetischen Energie des Rades aufzunehmen. Es kann auch diese kinetische Restenergie durch eine zusätzliche Belastung der Gummibänder 16 auf Zug aufgenommen werden, dadurch, dass die Bolzen 8 weiter nach hinten am Gabelholm angeordnet sind. Damit wirken die Gummibänder 16 der Bewegung der Bolzen 7 aus der mit den Bolzen 4 und Bolzen 8 gemeinsamen Ebene entgegen und verringern die Arbeit, die beim Anschlagen von den Gummibändern 16 auf Druck belastet aufgenommen werden muss.
Aus-der-Ruhestellung, in der die Bolzen 4,7 und der Bolzen 8 in einer Ebene liegen, setzen die Gummibänder 16 den Hebeln 2 beim in die Fahrbetriebsstellung bringen eine progressiv anwachsende Kraft entgegen. In der Ruhestellung entspricht einer Bewegung um einen bestimmten Winkel der Hebel 2 die geringste Dehnung der Gummibänder 16, in der Stellung aber, in der die Bolzen 4 und die Bolzen 8 in zueinander rechtwinkeligen Ebenen liegen einer Bewegung um einen bestimmten Winkel die grösste Dehnung der Gummibänder 16. Die so mit einfachsten Mitteln geschaffene progressive anwachsende Kennlinie der Federung verhindert ein Durchschlagen der Gummibänder 16 auch beim Befahren schlechter Strassen, ohne dass die Federung als hart empfunden wird.
Extreme Belastungen des Rades werden dar- über hinaus durch die Teile der Gummibänder 16 aufgenommen, die zwischen dem Gabelholmboden 15 zu liegen kommen und zusätzlich auf Druck beansprucht werden.