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Flugzeugtragdeek.
Die Erfindung bezieht sich auf die bekannten Flugzeugtragdecken mit einem dessen Hinterende bildenden wölbungsregelnden Haupt-und Hilfsruder, bei denen das Hauptruder zur Wölbungsvergrösserung abwärts verschwenkbar oder bzw. und auch rückwärts verschiebbar ist und das unterseitig anliegende, mitbeweglich angeschlossene, wie auch durch ein eigenes Steuerwerk unabhängig abwärts verschwenkbare Hilfsruder trägt. Erfindungsgemäss ist das Hilfsruder am Hauptruder zwangläufig derart rückwärts verschiebbar geführt, dass es durch das eigene, gegebenenfalls mit dem Hauptsteuerwerk gekuppelte Hilfssteuerwerk beim Verschieben zugleich auch abwärts verschwenkt wird.
Dadurch, dass die Abwärtsschwenkung des Hilfsruders mit einer Rückwärtsverschiebung desselben verbunden ist, ergibt sich gegenüber den bekannten Flugzeugtragdecken bei in die Endlage verstellten Rudern eine mit einer wesentlichen Auftriebssteigerung verbundene Vergrösserung der Tragdeckfläche, weshalb sich das neue Tragdeck für den Langsamflug und das Landen besonders gut eignet.
Die Zeichnung zeigt verschiedene Ausführungsformen des neuen Flugzeugtragdecks, u. zw. im allgemeinen in schematischer Darstellung je in Seitenansicht und bei verschiedener Stellung der
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nach der Linie 9/-9/der Fig. 9e, die Fig. 10a bis 10e die zehnte Ausführungsform, Fig. 10d die konstruktive Durchbildung eines Teiles des Antriebes für den Vorflügel, teilweise in Ansicht und teilweise im Schnitt nach der Linie 10d-l0d der Fig. 10e, Fig. 10e einen Schnitt nach der Linie lOe-l0e der Fig. 10d, die Fig. 10/und 10g in grösserem Massstabe Teile des Antriebes des Vorflügels und des Hilfsruders in Seitenansicht und Draufsicht, die Fig. 11a bis 11e die elfte, die Fig. 12a bis 12e die zwölfte, die Fig. 13a bis 13e die 13.
Ausführungsform und Fig. 13d in grösserem Massstabe einen Querschnitt durch die letztgenannte Ausführungsform nach der Linie 13d-13d der Fig. 13a in konstruktiver Durchbildung.
Stets bedeuten 1 das Tragdeck, 11 das Hauptruder und 111 das Hilfsruder, wobei diese Teile entweder die ganze Flugzeugtragfläche ungeteilt durchlaufen oder auch aus mehreren, rechts und links vom Rumpf des Tragdecks angebrachten Teilen bestehen können. Die nachstehend beschriebenen Stellzeuge zum Verstellen des Haupt-und Hilfsruders bilden in üblicher Weise nur eines von mehreren gleichgebauten und gleichartig angeordneten Stellzeugen, welche, etwa durch drehbare Wellen, die die Flugzeugtragfläche quer durchsetzen und die entsprechenden Steuerteile der einzelnen Stellzeuge tragen, derart miteinander verbunden sind, dass alle Stellzeuge gleichzeitig und gemeinsam durch einen gemeinsamen Antrieb vom Führerstand aus bewegt werden können.
Falls die Stellzeuge des Hilfsruders nicht so gebaut sind, dass sie letzteres zwangläufig in die Ruhelage zurückbringen, werden, wie
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dies in einigen Figuren angedeutet ist, das Haupt-und das Hilfsruder durch Federn zu verbinden sein, welche beim Herausbewegen des Hilfsruders aus der Ruhelage gespannt werden und seinerzeit die Rückführung des Hilfsruders in die Ruhelage besorgen.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. la bis ld bildet das Hauptruder 11 das Hinterende des Tragdecks I und ist um die an diesem gelagerte Achse 1 lose versehwenkbar, während das unterseitig anliegende Hilfsruder 111 am Hauptruder il zwangläufig rückwärts verschiebbar und dabei auch abwärts versehwenkbar ist. Das Hilfsruder III ist durch Lenker 2, 3 an das Hauptruder Il angeschlossen.
Zur Verstellung des Hauptruders 11 dienen Hebel 4, welche auf der das Tragdeck I quer durchsetzenden, vom Führerstande aus drehbaren Achse 5 festsitzen und durch Stangen 6 mit dem Hauptruder 11 verbunden sind. Die Achse 5 kann nach erfolgter Drehung der Hebel 4 durch an sich bekannte (nicht gezeichnete) Mittel festgestellt werden. Zur Verstellung des Hilfsruders III dienen andere Hebel 7, die auf der im Tragdeek I frei drehbar gelagerten Achse 8 festsitzen und mit den unteren Gelenken der Lenker 2 durch Stangen 9 verbunden sind.
Dreht man mittels der Achse 5 die Hebel 4 aus der Ruhelage (Fig. la) entgegengesetzt zum Uhr-
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abwärts, wobei das Hilfsruder III mittels der Stangen 9 die Hebel 7 mit der Achse 8 im Uhrzeigersinn mitdreht. Eine Drehung der Achse 5 im Uhrzeigersinn würde zu einer Aufwärtsdrehung der beiden Ruder 11 und 111 führen, wobei das Hilfsruder III die Hebel 7 durch die Stangen 9 entgegengesetzt zum Uhrzeiger drehen würde.
Stellt man nach erfolgter Drehung der Hebel 4 die Achse 5 und dadurch auch das Hauptruder II, z. B. in der Stellung der Fig. lob, am TragdeekI fest, so wird durch Drehen der Achse 8 mit den Hebeln 7 entgegengesetzt zum Uhrzeiger das Hilfsruder 111 aus der Stellung der Fig. lb unter gleichzeitiger Ab- wärtsverschwenkung nach rückwärts verschoben, wobei sich zunächst (Fig. le) zwischen den Rudern Il und 111 ein Spalt 10 bildet, der hinterher (Fig. ld) wieder verschwindet. Diese Wirkung ist die Folge dessen, dass die Stangen 9 am Kopf des Hilfsruders III angreifen und dieses mit dem Hauptruder il durch die Lenker 2, 3 unter Bildung von Gelenkvierecken verbunden ist.
Die Ausführungsform nach den Fig. la bis 2d entspricht derjenigen nach den Fig. la bis Id,
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Lenker 12, 13 befestigt ist und beim Drehen der Achse 5 mit den Hebeln 4 aus der Stellung der Fig. 2 a entgegengesetzt zum Uhrzeiger zusammen mit dem Hilfsruder 111 nach hinten in die Stellung der Fig. 2b verschoben wird. Nach Feststellen der Achse 5 mit den Hebeln 4 erfolgt dann wieder durch Drehen der Achse 8 mit den Hebeln 7 die Verstellung des Hilfsruders 111 in die Lagen der Fig. 2 c und 2 d.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 3a bis 3d ist zum Unterschied von der sonst gleichen Ausführungsform nach den Fig. 2a bis 2d die Bewegungsbahn des Hauptruders 11 relativ zum Trag-
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der Fig. 3e vom Tragdeck 1 abhebt und sich hiebei zwischen beiden ein Spalt (Düsenspalt) 14 bildet.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 4a bis 4d sitzt das Hauptruder 11 fest auf der im Tragdeck 1 gelagerten, dieses durchlaufenden Hohlachse l', auf welcher ein Steuerhebel 4'befestigt ist.
Die Hohlachse 1'wird von einer andern durchlaufenden Achse 1" durchsetzt, auf welcher ein Steuerhebel 7'und ausserdem noch Hebel 7 befestigt sind, die durch Schlitze der Hohlachse 4'nach aussen greifen und durch die Stangen 9 an dem Hilfsruder 111 angelenkt sind. Das Hauptruder 11 lässt sich, wie dies Fig. 4a zeigt, mittels des Hebels 4 gemeinsam mit dem Hilfsruder III um die Achse l'nach oben oder unten drehen, wobei in jeder beliebigen Einstellage des Hauptruders II, z. B. seiner Mittelstellung (Fig. 4b), seiner oberen Stellung (Fig. 4e) oder seiner unteren Stellung (Fig. 4d) nach Feststellen des Hebels 4 und damit des Hauptruders 11 das Hilfsruder 111 mittels des Hebels 7'verstellt werden kann (Fig. 4b bis 4d).
Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 wird, wenn das Hauptruder 11 eine bestimmte Lage erreicht hat, mittelbar und selbsttätig zugleich auch das Hilfsruder Ill betätigt. Die Hebel 4 sind als
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mit dem Hauptruder 11 verbunden. Dieses sitzt fest auf der durchlaufenden Achse 1, auf welcher lose die hier als Winkelhebel 36,37 ausgebildeten Hebel zum Verstellen des Hilfsruders 111 sitzen. Die Hebelarme 37 sind durch Stangen 9 mit der durch die Lenkerpaare 2,3 an das Hauptruder 11 angeschlossenen Hilfsruder III verbunden. Die Hebelarme 36 tragen in der Drehbahn der Hebel 4 je eine Rolle 38.
Wird die Achse 5 mit den Hebeln 4 im Uhrzeigersinn gedreht, so bewirkt diese Drehung zunächst eine gemeinsame Drehung der beiden Ruder 11 und 111 um die Achse 1, wobei die Stangen 9 die Hebel 37 nach vorn drücken und dadurch auch die Winkelhebel 36, 37 um die Achse 1 im Uhrzeigersinn drehen. Bei der Weiterdrehung der Achse 5 mit den Hebeln 4 treffen diese dann auf die Rollen 38, wodurch die Winkelhebel 36,37 entgegengesetzt zum Uhrzeiger gedreht werden und das Ruder 111 an dem Ruder Il verstellt wird. Diese Ausführungsform ist auch für die zur Querstabilisation des Flugzeugs dienenden Querruder geeignet.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 6 abis 6 fist am Tragdeck I das Hauptruder 11 in gerader Richtung schräg nach hinten und unten verschiebbar. Mit ihm ist das Hilfsruder 111 durch Lenkerpaare 2,3 verbunden. Die bei den Ruder 11 und 111 befinden sich in der Normallage innerhalb des
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Zahnstangen 19 aus den Zahnrädern 20 schon austreten und demnach die beiden Ruder II und III sich schon in der Lage der Fig. 7b befinden.
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betätigt. Wieder sind am Hilfsruder III Zapfen 29 und an den Schienen 15, 16 Führungen 31 vorgesehen, in deren Langsehlitzen 30 die Zapfen 29 oder an Stelle derselben Gleitrollen eingreifen.
An einem der Zapfen 29 ist mit den beiden Enden ein Seil 33 befestigt, welches eine am Tragdeck 7 angeordnete Seiltrommel 32 einmal umschlingt und ausserdem über zwei Führungsrollen 34, 35, die eine am Tragdeck I und die andere am hinteren Ende des Hauptruders II, läuft. Zum Verstellen des Hauptruders II dienen die gleichen Mittel wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 6a bis 6f und 7a bis 7d. Wird, nachdem die beiden Ruder II und III gemeinsam in die Endstellung (entsprechend Fig. 6b bzw. 7b) nach rückwärts verschoben wurden, die Seiltrommel 32 vom Führerstande gedreht, so wird das Hilfsruder 777 am Hauptruder 11 in gleicher Weise wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 6 abis 6 t und 7 abis 7 d verstellt.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 9a bis 9d besteht das Hauptruder aus zwei mit Zwischenraum 39 hintereinander angeordneten Teilen II'und II", die gemeinsam von den im vorliegenden Falle gebogenen Schienen 15, 16 getragen werden. Am Kopf des Hilfsruders III sind Schubstangen 40 drehbar angelenkt. Ihre vorderen Teile tragen entsprechend der Ausführungsform nach den Fig. 7 a bis 7 d kurze Zahnstangen 27, die mit den Zahnrädern 28 erst dann zum Eingriff kommen, wenn die die Verstellung des Hauptruders IT, 11"bewirkenden Zahnstangen 19 der Schienen 15, 16 mit den Zahnrädern 20 bereits ausser Eingriff gekommen sind.
Die vorderen Enden der Schubstangen 40 tragen Rollen 41 (s. auch Fig. 9e und 9fJ, welche in den von vorn nach hinten laufenden Langschlitzen 42 von Führungsschienen 43 gleiten. Wie bei den Ausführungsformen nach den Fig. 7a bis 7d und 8a bis 8b sind am Hilfsruder III Zapfen 29 und an den Schienen 15, 16 Führungen 31 vorgesehen, in deren Langschlitzen 30 die Zapfen 29 sich führen.
Aus der Normallage der Fig. 9a lassen sich das Hauptruder IT, II"und das Hilfsruder III über die Zwischenstellung der Fig. 9 b hinaus in die Stellung der Fig. 9 c bringen, in welcher sich die vorderen Enden 37 und 38 der beiden Ruder unter Bildung eines Zwischenraumes 36 in einem bestimmten Abstand
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die Stellung der Fig. 9d übergeführt werden, und verläuft dessen Bewegungsbahn derart, dass es in der nach rückwärts verschobenen Lage des Hauptruders II den Zwischenraum 39 zwischen den beiden Hauptruderteilen IT und IT'an der Unterseite abdeckt und bei seiner Verstellung am Hauptruder II sein vorderes Ende von der Unterseite des Zwischenraumes abgehoben wird, so dass dieser als Durch- strömspalt wirksam wird.
Wie man erkennt, befinden sich auch bei dieser Ausführungsform das Hauptruder II', II" und das Hilfsruder III in der Ruhelage innerhalb des Normalprofils der Flugzeugtragfläche in einer
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gesehen und nach unten hin offen.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. lOa bis 10g besitzt das Tragdeck in an sich bekannter Weise einen von seiner Stirnfläche nach vorn abhebbaren Vorflügel. Neu ist, dass dessen Steuerwerk an dasjenige des Hauptruders derart angeschlossen ist, dass der Vorflügel während der gemeinsamen Verschiebung des Hauptruders und des Hilfsruders in Ruhe verharrt und erst bei der Verstellung des
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Hier sind drei in der Ruhelage im Normalprofil des Flugzeugflügels in einer Ausnehmung 23 des Tragdeeks I sieh befindende Ruder vorgesehen, u. zw.
das Hauptruder 11, das Hilfsruder 111 und ausserdem noch ein dem vorderen Ende des Hauptruders vorgeschaltetes und dessen Bewegung mitmachendes Stirnruder IV, welches bei nach hinten verschobenem Hauptruder die hintere Ausmündung der Ausnehmung 23 des Tragdecks I verschliesst und bei der Verstellung des Hilfsruders 111 am Hauptruder 11 in der Schliesslage verbleibt. Dieses Stirnruder ist ebenso wie das Hauptruder 11 an den Schienen 15, 16 befestigt. Zwischen dem vorderen Ende des Hauptruders 11 und des ihm vorgeschalteten Stirnruders ist ein nach Art der Ausführungsform gemäss Fig. 6b bei nach hinten verschobenem Hauptruder 11 vom vorderen Ende des Hilfsruders 111 an der Unterseite abgedeckter Zwischenraum 36 vorhanden.
Dabei besitzt das Hilfsruder III eine derartige zwangläufige Bewegungsbahn, dass bei seiner Verstellung am Hauptruder sein vorderes Ende den Zwischenraum 36 zwischen dem Hauptruder 11 und dem Stirnruder IV an der Unterseite öffnet und als Durchströmspalt wirksam werden lässt.
Zur gemeinsamen Verstellung der Ruder II, III und IV aus der Stellung der Fig. 10a in die Stellung der Fig. 10b dienen wieder die Schienen 15, 16 mit den Zahnstangen 19, die Zahnräder 20 und das Antriebsrad 22.
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Hilfsrudern III Zapfen 29 und an den Schienen 15, 16 Führungen 31 vorgesehen, in deren Langschlitz 30 die Zapfen 29 oder an Stelle derselben Gleitrollen eingreifen. An jedem der Zapfen 29 ist mit den beiden Enden ein Seil 33 befestigt. Dieses läuft über je eine am hinteren Ende des Tragdecks I bzw. im vorderen Teil desselben angebrachte Führungsrolle 35 und 34 zu einer Seilrolle 32, schlingt sich um diese einmal voll herum und schliesst wieder an dem Zapfen 29 an. Alle Seilrollen 32 sitzen fest auf einer Welle 45.
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Diese trägt ferner Zahnräder 46, welche in die Zahnräder 20 eingreifen (s. auch Fig. 101 und 10g). Die
Durchmesser der Zahnräder 20 und 46 sowie der Seiltrommeln 32 sind gleich gross, so dass sich bei der
Drehung der Zahnräder 20 mittels des Rades 22 die Zahnstangen 19 und die Seile 33 mit gleicher Ge- schwindigkeit bewegen. Es bleibt daher bei der Verschiebung des Hauptruders 11 und des Stirnruders IV nach hinten die Stellung der Zapfen 29 in den Schlitzen 30 unverändert, d. h. sie liegen bei dieser Ver- schiebung gemäss Fig. 10a dauernd am linken Ende des Schlitzes 30 an.
Wenn dann die Ruder 11, 111 und IV in die Stellung der Fig. 10b gelangen und der Eingriff der Zahnstangen 19 in die Zahnräder 20 aufhört, dann drehen sich bei der Drehung des Rades 22 die
Zahnräder 20 leer weiter, so dass die Seiltrommeln 32 sich weiterdrehen und die Seile 33 die Zapfen 29 an das hintere Ende der Langschlitz 30 bringen. Dadurch wird das Hilfsruder 111 unter der Mitwirkung der Lenker 3 in die Stellung der Fig. 10c verstellt, wobei das vordere Ende des Hilfsruders den Zwischenraum 36 zwischen dem Hauptruder 11 und dem Stirnruder IV an der Unterseite öffnet und als Durchströmspalt wirksam werden lässt.
Der Vorflügel 47 wird ebenfalls durch mehrere Einzelantriebe betätigt, deren jeder in folgender Weise ausgebildet ist. Auf der Welle 45 der Zahnräder 46 und Seiltrommeln 32 sitzen weitere Seilrollen 48. Über jede derselben und je eine im vorderen Teil des Tragdecks drehbar angeordnete zweite und grössere Seilrolle 49 läuft ein Seil 50. Sämtliche Seilrollen 49 sind je zwischen zwei Scheiben 51, 52 (Fig. 10 c) eingeschlossen, die miteinander gekuppelt und je auf einer kurzen Einzelachse 53 lose drehbar sind. Zwischen den Scheiben 51, 52 ist jede Seilrolle 49 auf dem die Scheiben verbindenden Nabenrohr 54 ebenfalls lose drehbar. Die Scheiben 51, 52 sind an einer Stelle ihres Umfanges mit Ausnehmungen 55 versehen, in welche ein am Seil 50 angeordneter Querstab 56 eintreten kann.
Die Scheibe 51 ist mit einem Fortsatz 57 versehen, an welchen mittels eines Zapfens 58 das eine Ende eines Lenkers 59 angeschlossen ist. Das andere Ende des Lenkers 59 ist am Vorflügel 47 angelenkt und ausserdem mit einer am Tragdeck I angebrachten, z. B. zwischen Rollen 60 und 61 geführten Stange 62 drehbar verbunden.
Wenn die Ruder 11, 111 und IV aus der Stellung von Fig. 10a nach rückwärts bewegt werden, bleibt der Vorflügel 47 zunächst noch unbeeinflusst. Zwar wird im Sinne des in Fig. 10a gezeichneten Pfeiles auch das Seil 50 in Bewegung gesetzt, doch wird hiedurch der Antrieb des Vorflügels 47 noch nicht betätigt. Dies geschieht erst dann, wenn die Ruder II, III und IV in die Stellung der Fig. lOb gelangt sind. Dann hat sich auch das Seil 50 so weit fortbewegt, dass sich sein Querstab 56 in die Ausnehmungen 55 der Scheiben 51, 52 einlegt.
Wird dann das Antriebsrad 22 vom Führerstand aus weitergedreht, so wird nicht nur in der früher angegebenen Weise das Hilfsruder III am Hauptruder II verstellt, sondern das Seil 50 nimmt auch durch den Querstab 56 die bei den Scheiben 51, 62 mit, die sich demnach aus der Stellung der Fig. 10b in die Stellung der Fig. 10c drehen. Dabei wird der Vorflügel 47 vom vorderen Ende des Tragdecks I abgehoben.
Die Ausführungsform nach den Fig. 11 a bis 11 c gestattet eine ausserordentlich grosse Verschiebung des Hauptruders 11 mit dem Hilfsruder III nach rückwärts. Die Ruder 11 und III sind in einer Ausnehmung 23 des Tragdecks I untergebracht. Das Hauptruder 11 ist mit oberen Auslegern 63 des Tragdecks durch paarweise um eine gemeinsame Querachse 65 bzw. 68 drehbare Lenker 64 und 66 bzw. 67 und 69 verbunden, von welchen die Lenker 64 und 67 an den Auslegern 63 des Tragdecks und die Lenker 66 und 69 am Hauptruder 11 angreifen. Die Lenkerpaare 64 und 66 bzw. 67 und 69 sind durch Lenker 70 miteinander verbunden, die im vorliegenden Falle an den Drehachsen 65 und 68 der Lenkerpaare angreifen.
Ausserdem sind diese durch andere Lenker 73,74 an das am Tragdeck angeordnete Stellwerk des Hauptruders 11 gelenkig angeschlossen. Dieses Stellwerk besteht aus gebogenen, auf einer den Tragflügel durchsetzenden, vom Führerstand aus drehbaren Achse 72 festsitzenden Hebeln 71, an welchen in verschiedenem Abstande von der Drehachse 72 die Lenker 73,74 angeschlossen sind. Die Lenker 73 führen zu den oberen Drehachsen 75, welche die Lenker 66 mit dem Hauptruder 11 verbinden, die andern Lenker 74 an die gemeinsame Querachse 65 der Lenkerpaare 64 und 66. Dreht man die Achse 72 mit den Hebeln 71 entgegengesetzt zum. Uhrzeiger, so werden die beiden Ruder 11 und III aus der Stellung von Fig. lla in diejenige von Fig. llb nach rückwärts verschoben.
Der Ver- schiebnngsweg ist sehr lang, weil sich die Verschiebungswege der linker 64 und 66 bzw. 67 und 69 addieren.
Ein anderes wesentliches Merkmal dieser Ausführungsform ist, dass die Steuerwerke des Hilfsruders am Hauptruder angeordnet sind und dessen Verschiebung mitmachen. Dadurch wird das Steuerwerk des Flugzeuges sehr vereinfacht. Nach Art früher beschriebener Ausführungsformen ist hier das Hilfsruder 111 mit dem Hauptruder 11 durch Lenker 2,3 verbunden, wobei die Fussenden der Lenker 2 am Kopf des Hilfsruders III angreifen. Im vorliegenden Falle sitzen die Kopfenden der Lenker 2 auf einer gemeinsamen, das Hauptruder Il durchsetzenden Achse 76, durch deren Drehung die Verstellung des Hilfsruders III am Hauptruder 11 bewirkt wird.
Die Ausführungsform nach den Fig. 12 bis 12e unterscheidet sieh von der Ausführungsform nach den Fig. 11 abis 11 il im wesentlichen durch die Bauart der Steuerwerke für das Hilfsruder 111.
Hier ist am Hauptruder 11 eine vom Führerstande aus drehbare Achse 77 mit Hebeln 78 vorgesehen, welche mit dem Kopf des Hilfsruders 111 durch Lenker 79 verbunden sind. Auch verlaufen die Be-
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unter-und der Hauptruderoberseite bzw. der Hauptruderunter- und der Hilfsruderoberseite je ein
Durchströmspalt entsteht.
Bei der Ausführungsform nach den Fig. 13a bis 13 a ! sind die beiden Ruder 11 und III wieder in einer Ausnehmung 23 des Tragdeeks I untergebracht. Am Kopf des Hauptruders II ist eine durch- laufende Querwelle 80 vorgesehen, welche mittels eines (nicht gezeichneten) Antriebes vom Führer- stand aus gedreht werden kann. Auf der Querwelle 80 sind in Abständen Zahnräder 81 angeordnet.
Diese greifen in die unteren Zahnungen ? von am Tragdeck I befestigten längsgerichteten Führungs- schienen 83 ein, an welchen das Hauptruder II mit an ihm befestigten Rollen 84, 85, 86 geführt ist.
Durch Drehung der Welle 80 wird das Hauptruder II aus der Stellung der Fig. 13 a in die Stellung der
Fig. 13b nach rückwärts verschoben. Das Hauptruder II trägt ferner noch eine zweite, ebenfalls vom
Führerstande aus drehbare Querwelle 87, auf welcher in verschiedenen Abständen Seiltrommeln 88 für endlose Seilzüge 89 sitzen, die über Führungsrollen 90 laufen und in ähnlicher Weise, wie dies schon früher bei andern Ausführungsformen beschrieben wurde, die Kopfzapfen 91 des mit dem Haupt-
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des Hauptruders II befestigten Führungen 93 verschieben (s. insbesondere Fig. 13c). Dadurch wird das Hilfsruder III am Hauptruder in die Stellung der Fig. 13e verstellt.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Flugzeugtragdeck mit einem dessen Hinterende bildenden, wölbungsregelnden Haupt-und Hilfsruder, bei dem das Hauptruder zur Wölbungsvergrösserung abwärts versehwenkbar oder bzw.
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durch ein eigenes Steuerwerk unabhängig abwärts verschwenkbare Hilfsruder trägt, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsruder (III) am Hauptruder (II) zwangläufig derart rückwärts verschiebbar geführt ist, dass es durch das eigene, gegebenenfalls mit dem Hauptsteuerwerk gekuppelte Hilfssteuerwerk beim Verschieben zugleich auch abwärts verschwenkt wird.