DE643682C - Flugzeugtragflaeche mit in einer Ausnehmung ihres Normalprofils untergebrachter und aus diesem nach hinten in gerader oder gekruemmter Bahn verschiebbarer Stellflaeche - Google Patents

Description

Es sind Flugzeugtragflächen mit einer Stellfläche bekannt, welche in einer Ausnehmung des Normalprofils untergebracht und aus diesem heraus nach hinten beweglich ist. Durch Herausbewegen der Stellfläche aus dem Normalprofil nach hinten wird bekanntlich eine Verlängerung des Tragflächenprofils erreicht, womit eine für das Starten und Landen günstige Erhöhung des Auftriebbeiwertes verbunden ist. Die Stellfläche (Hauptstellfläche) wird mitunter auch mit einer hinter ihr angeordneten, ihre Verstellung mitmachenden und relativ zu ihr verstellbaren anderen Fläche (Hilfsstellfläche) versehen, durch deren Verstellung eine weitere Erhöhung des Auftriebbeiwertes bezweckt wird. Erfindungsgemäß ist nun diese Hilfsstellfläche an der Unterseite der Hauptstellfläche angeordnet, in welchem Falle die Verstellung der Hilfsstellfläche, die eine reine Abwärtsdrehung oder eine mit einer Abwärtsdrehung verbundene " Verschiebung nach hinten sein kann, zu einer noch weiteren Steigerung des Auftriebbeiwertes führt.

Der Erfindungsgedanke ist, wie die mit römischen Ziffern und angehängten kleinen Buchstaben bezeichneten schematischen Figuren der Zeichnung erkennen lassen, vielfacher Ausführung fähig. In allen diesen und den späteren Figuren ist der Tragflügel mit I, die Hauptstellfläche mit II und die Hilfsstellfläche mit III bezeichnet.

Die Ausnehmung des Tragflügels I, in welcher in der Normallage die beiden Stellflächen II und III untergebracht sind, kann entweder, wie dies die Fig. Ia bis Ie, III a bis IHc und IXa bis IXd zeigen, an der Unterseite des Tragflügels I vorgesehen und nach unten zu offen sein oder, wie dies die Fig. Ha bis He, IVa bis IVc, Va bis Vc, VIa bis VId, VIIa bis VIIc und Villa bis VIIIc veranschaulichen, sich inmitten desselben, d. h. im Abstande von seiner Ober- und Unterseite, befinden. In den ersten Fällen ist die Ausnehmung mit A, in den letzteren mit B bezeichnet. Die an zweiter Stelle genannte Bauart ist zweckmäßiger, weil sie eine bessere konstruktive Durchbildung der Ausnehmung gestattet und außerdem bei aus der Ausnehmung nach hinten bewegten Stellflächen Wirbelbildungen an der Unterseite des Tragflügels verhindert, was zu einer Verminderung des Profilwiderstandes führt.

Bei den Ausführungsformen nach den Fig. Ia bis Ic und Ha bis lic ist die Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II drehbar befestigt. Aus der Normalstellung der Fig. Ia oder Ha sind beide Stellflächen in die Endstellung Ib oder Hb gemeinsam verschiebbar, und nach Erreichen dieser Endstellung kann dann die Hilfsstellfläche III allein für sich an der Hauptstellfläche in die Stellung Ic oder Hc abwärts gedreht werden.

Zum Unterschied von diesen Ausführungsformen ist bei den Ausführungsformen nach den übrigen Fig. ITIa bis IIIc, IVa bis IVc, Va bis Vc, VIa bis VId, VIIa bis V VHIa bis VHIc und IXa bis IXd eine einer Verschiebung verbundene Drehung ät Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche H vorgesehen.

Bei den genannten Ausführungsformen ίο nach den Fig. Ia bis Ic und Ha bis lic schließt die Hauptstellfläche in der Stellung der Fig. Ib oder lib mit ihrem vorderen Ende an das hintere Ende des Tragflügels I dicht an. Diese Ausführungsformeu können aber auch so geändert werden, daß die beiden Stellflächen IT, III noch weiter, und zwar so weit gemeinsam nach hinten beweglich sind, daß zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels I (entweder schon bei der gemeinsamen Verstellung der beiden .Stellflächen Π und III oder erst bei der Verstellung der Hilfsstellfläche III an der in der Endstellung befindlichen Hauptstellfläche II) ein Spalt entsteht, der dann bekanntlich zur weiteren Steigerung des Auftriebes dient. Wenn beispielsweise die beiden Stellflächen II und III aus der Stellung der Fig. I a oder II a nicht nur bis in die Stellung I c oder Hc, sondern darüber hinaus noch weiter nach hinten bis in die Stellung der Fig. I d oder II d gemeinsam verschiebbar sind, so heben sich beide Stellflächen II und III gleichzeitig und gemeinsam mit dem vorderen Ende vom hinteren Ende des Tragflügels I unter Bildung eines Spaltes/) ab. Ahnlich ist auch, abgesehen davon, daß die Verstellung der Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II hier keine reine Drehung ist, die Ausführungsform nach den Fig. VIa bis VId. Andererseits kann die Ausführung aber auch entsprechend den Fig. HIa bis IHc, IVa bis IVc, Va bis Vc und VIIa bis VIIc so sein, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche III vor das vordere Ende der Hauptstellfläche II greift und am Ende der Verschiebung beider Stellflächen nach hinten nur das vordere Ende der Hauptstellfläche II unter Bildung eines Spaltes D vom hinteren Ende des Tragflügels I abgehoben, dieser Spalt aber von dem vorderen Ende der Hilfsstellfläche III zunächst abgedeckt ist und erst bei der Verstellung der Hilfsstellfläche an der Hauptstellfläche geöffnet wird. Die Fig. Ill a' bis IHc und IVa bis IVc zeigen je für eine an der Unterseite des Tragflügels und inmitten desselben angeordnete Ausnehmung A oder B zur Unterbringung der beiden Stellflächen H, HI eine Ausführungsform, bei welcher die Hilfsstellfläche III ein verdicktes vorderes Kopfende besitzt und mit diesem sich, wenn die beiden Stellflächen in die Endstellung verschoben sind, vor dem vorderen Ende der Hauptstellfläche an den oberen ./..Rand der Ausnehmung A oder B anlegt. Die ^^Äusführungsform nach Fig. IVa bis IVc ist 6j

besonders zweckmäßig, weil, wenn beide ^ Stellflächen gemeinsam nach hinten in die ■■Endstellung verschoben wurden, das Innere der Ausnehmung B des Tragflügels I gegen den Spalt D hin abgeschlossen ist, wodurch Wirbelbildungen vorgebeugt ist. Im übrigen kann die Ausführung auch entsprechend Fig. Va bis Vc sein, bei welcher am Ende der gemeinsamen Verschiebung der beiden Stellflächen II und III (Stellung gemäß Fig. Vb) die Hilfsstellfläche III mit ihrer Vorderkante nur an der unteren Hinterkante der Ausnehmung B des Tragflügels I anliegt. Für den Fall, daß die zur Unterbringung der beiden Stellflächen in der Normallage dienende Ausnehmung B inmitten des Tragflügels angeordnet ist und, sei es bei der gemeinsamen Verschiebung der beiden Stellflächen oder bei der Verstellung der Hilfsstellfläche an der in der Endlage befindlichen Hauptstellfläche, zwischen dem vorderen Ende der Stellflächen und dem hinteren Ende des Tragflügels ein Spalt D gebildet wird, ist es, um die Bildung von Luftwirbeln auch an der Austrittsöffnung der Ausnehmung, wenn die beiden Stellflächen ganz aus ihr ausgetreten sind, zu vermeiden, zweckmäßig, die Austrittsöffnung nach dem Austritt der beiden Stellflächen durch eine andere Hilfsfläche IV (Verschlußfläche) zu schließen. Diese Verschlußfläche TV, welche in die Austrittsöffnung der Ausnehmung passen muß, wird zweckmäßig mit den Stellflächen II oder IH verbunden, nimmt an ihrer gemeinsamen Verstellung teil und schließt in der Endstellung im> der Stellfläche II die Austrittsöffnung der Ausnehmung ab.

Bei der Ausführungsform nach Fig. VI a bis VId gelangen alle drei Flächenil, III und IV aus der Stellung der Fig. VIa gemeinsam in die Stellung der Fig. VIb, aus welcher, während die Verschlußfläche IV zurückbleibt und die Austrittsöffnung der Ausnehmung!? verschließt, die beiden Stellflächen II, III weiter nach hinten in die Endstellung der Fig. VI c verschoben werden können, wobei sie sich gleichzeitig und gemeinsam unter Bildung eines Spaltes D von der Verschlußfläche IV abheben. Aus der Stellung VI c läßt sich dann dieHilfsstellflächelll an der Haupt-Stellfläche II in die Stellung VId nach hinten verschieben und drehen.

Die Ausführungsform nach Fig. VIIa bis VIIc unterscheidet sich von derjenigen nach Fig. VIa bis VId dadurch, daß zwischen der Verschlußfläche IV und der Hauptstellfläche II ein Spalt D vorgesehen ist, welchen

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die über ihn hinweg nach vorn greifende Hilfsstellfläche III, wenn die beiden Stellflächen II und III in die Endstellung der Fig. VII b verschoben wurden, zunächst noch überdeckt. Wenn dann aus der Stellung VIIb die Hilfsstellfläche III unter gleichzeitiger Abwärtsdrehung nach hinten verschoben wird, so bleibt die Verschlußfläche IV zurück, und der Spalt D wird an der Unterseite geöffnet.

Bei der Ausführungsform nach Fig. VIII a bis VIII c bildet die Verschlußfläche IV das vordere Ende der Hauptstellfläche II, so daß, wenn die Hauptstellfläche II mit der Hilfssteilfläche III aus der Anfangsstellung Villa in die Endstellung VIIIb gelangt sind, die Austrittsöffnung der Ausnehmung B von der Verschlußfläche IV abgeschlossen wird. Aus der Stellung VIHb ist dann wieder die Hilfssteilfläche III unter gleichzeitiger Abwärtsdrehung nach hinten verschiebbar. Bei der in vollen Linien gezeichneten Ausführungsform nach Fig. Villa bis VIIIc wird am hinteren Ende des Tragflügels I bei der Verstellung der Teile ein Spalt D nicht gebildet; es kann in der Hauptstellfläche II aber auch eine (in Fig. Villa bis VIIIc durch gestrichelte Linien angedeutete) Spaltöffnung angebracht sein, welche, wenn die beiden Stellflächen II, III die Stellung der Fig. VIIIb einnehmen, auf der Unterseite durch die Hilfsstellfläche III abgedeckt ist und erst bei deren Verstellung geöffnet wird. Diese Ausführungsform würde derjenigen nach Fig. VIIa bis VII c in dem Falle entsprechen, daß man sich die Verschlußfläche IV als Teil der Hauptstellfläche II und dauernd mit ihr zusammenhängend vorstellt..

Bei der Ausführungsform nach Fig. IXa bis IXd, bei welcher eine nach unten hin offene Ausnehmung A zur Unterbringung der beiden Stellflächen II, III vorgesehen ist, ist die Hauptstellfläche bis zur Bildung eines Spaltes D zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels I nach hinten beweglich und durch einen Düsenspalt E unterteilt, welchen die Hilfsstellfläche III zunächst abdeckt und erst bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche II frei-So gibt.

Von den genannten Ausführungsformen sind einzelne besonders wichtig und daher mit ihren Einzelheiten, insbesondere den Verstellungsmitteln, im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen die Fig. 1 bis 12 eine Ausführungsform der Tragfläche nach Fig. VIIa bis VII c, und zwar stellen dar die Fig. ι bis 3 in schematischer Darstellung je einen Längsschnitt durch die gesamte Tragfläche bzw. ihren hinteren Teil in einem Schnitt nach 1-1 der Fig. 5 bei den Fig. VIIa bis VIIc entsprechender Einstellung der Stellflächen,

Fig. 4 einen der Fig. 1 entsprechenden Längsschnitt durch die Tragfläche in ver-•größertem Maßstabe in einem Schnitt nach 4-4 der Fig. 5,

Fig. 5 einen Querschnitt durch die Tragfläche nach 5-5 der Fig. 4,

Fig. 6 einen vergrößerten Längsschnitt nach 6-6 der Fig. 5,

Fig. 7 eine vergrößerte Einzelheit von Fig. 4 in einem Längsschnitt nach 7-7 der Fig. 8, die

.Fig. 8 und 9 Querschnitte nach 8-8 und 9-9 der Fig. 7,

Fig. 10 einen Querschnitt durch die Tragfläche 10-10 der Fig. 4,

Fig. 11 einen waagerechten Schnitt durch die Tragfläche nach 11-11 der Fig. 6 und

Fig. 12 einen Querschnitt durch die Tragfläche nach 12-12 der Fig. 6.

Eine der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 12 im Aufbau ähnliche, von ihr aber durch die Wahl der Verstellmittel für die Stellflächen abweichende Ausführungsform zeigen die Fig. 13 bis 19; es stellen dar

Fig. 13 und 14 die schematische Darstellung je eines Längsschnittes durch die Tragfläche oder ihren hinteren Teil, wieder bei verschiedener Einstellung der Stellflächen,

Fig. 15 den der Fig. 13 entsprechenden Längsschnitt durch die Tragflächen in vergrößertem Maßstabe, die

Fig. 16 und 17 vergrößerte Schnitte nach 16-16 und 17-17 der Fig. 15 und die

Fig. 18 und 19 das Schema des Antriebsseilzuges zum Hinundherbewegen der Stellflächen in Seitenansicht und Draufsicht.

Die Fig. 20 und 21 zeigen Längsschnitte durch eine Flugzeugtragfläche gemäß Fig. IVa bis IVc bei verschiedener Einstellung ihrer Teile. _t05

In den Fig. 22 bis 28 ist eine Flugzeugtragfläche gemäß den Fig. VI a bis VI d veranschaulicht. Es zeigen

Fig. 22 bis 24 einen Längsschnitt durch die Tragfläche je bei verschiedener Einstel- no lung der Einzelteile, die

Fig. 25 und 26 einen anderen Längsschnitt (nach 25-25 der Fig. 27) wieder bei verschiedener Einstellung der Einzelteile,

Fig. 27 einen Querschnitt nach 27-27 der n₅ Fig. 25 und

Fig. 28 in schematischer Darstellung die Draufsicht auf zwei der zur Verstellung der Hauptstellfläche II dienenden Seilzüge.

In den Fig. 29 bis 33 ist eine Flugzeugtragfläche gemäß den Fig. IXa bis IXd dargestellt, und zwar zeigen

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Fig. 29 bis 31 je einen Längsschnitt durch die Tragfläche bei verschiedener Einstellung ihrer Teile und die

Fig. 32 und 33 einen Teil des Antriebes für die Hilfsstellfläche in Seitenansicht und Schnitt nach 33-33 der Fig. 32.

Die Fig. 34 bis 40 zeigen eine Ausführungsform der Flugzeugtragfläche gemäß Fig. VIIa bis VIIc mit Vorflügel, und zwar to stellen dar die

Fig. 34 bis 36 je einen Längsschnitt durch die Flugzeugtragfläche bei verschiedener Stellung ihrer Teile,

Fig. 37 einen Teil des Antriebes für den Vorflügel zum Teil in Ansicht und zum Teil im Schnitt nach $7-$" der Fig. 38,

Fig. 3S einen Schnitt nach 38-38 der Fig. 37 und die

Fig. 39 bis 40 je in schematischer Darstellung Teile des Antriebes des Vorflügels und der Hilfsstellfläche in Seitenansicht und Draufsicht.

Schließlich veranschaulichen die Fig. 41 bis 43 eine Ausführungsform der Flugzeugtragfläche gemäß den Fig. I a bis I e je bei verschiedener Stellung ihrer Teile und Fig. 44 den rechten Teil von Fig. 43 in größerem Maßstabe.

Der Antrieb der Hauptstellfläche II ist bei allen Ausführungsformen gleich und umfaßt eine Reihe gleichgebauter und gleichzeitig bewegter Einzelantriebe. Jeder Antrieb besteht aus einer längs laufenden gekrümmten oder auch geraden T-förmigen Schiene 1, 2, die mit dem Steg 1 in einem am Tragflügel vorgesehenen Gehäuse 3 geführt ist. Zur Führung dienen am Steg 1 angebrachte Rollen 4, 5 (Fig. 4, 7, 8, 9), welche sich an den Wänden des Gehäuses 3 abwälzen. Am rückwärtigen Ende der außerhalb des Gehäuses sich befindenden Flanschen 2 aller T-Schienen 1, 2 ist die Hauptstellfläche II befestigt. Am vorderen Ende sind die Flanschen 2 als Zahnstangen 6 ausgebildet, in welche je ein Zahnrad 7 ♦5 eingreift. Sämtliche Zahnräder 7 werden gleichzeitig vom Führerstande aus gedreht. Zu diesem Zwecke erfolgt der Antrieb entweder auf eine quer durch die Tragfläche durchlaufende Vorgelegewelle 8, deren Drehung durch Rädervorgelege 9, 10 (Fig. 8) auf die Zahnräder 7 tragende Einzelwellen 11 übertragen wird, oder auf eine alle Zahnräder tragende, quer durch die Tragfläche durchlaufende Welle 26. Zum Antrieb dient ein auf der getriebenen Welle 8 oder 26 sitzendes Seil- oder Kettenrad 12, welches vom Führerstande aus durch ein Antriebsseil 13 oder eine Antriebskette bewegt wird. Wird die Antriebswelle 8 bzw. 26 gedreht, so bewirken die Zahnräder 7 durch Eingriff in die Zahnstangen 6 eine Verschiebung der T-Schienen i, 2 nach hinten, wodurch auch die Hauptstellfläche II nach hinten verschoben wird.

Bei allen Ausführungsformen mit Ausnahme derjenigen nach Fig. 41 bis 43 werden die Hauptstellfläche II und die Hilfsstellfläche III von der gleichen angetriebenen Welle 8 oder 26 aus betätigt. Um dies zu ermöglichen, haben die Zahnstangen 1, 2 keine größere Länge, als erforderlich ist, um die Hauptstellfläche II gemeinsam mit der Hilfsstellfläche II in eine bestimmte Endstellung zu bringen, weshalb sie, wenn die Stellflächen II und III in diese Stellung gekommen sind, mit ihrem vorderen Ende aus den Zähnen der Zahnräder 7 austreten. Nun kann durch Weiterdrehen der Antriebswelle 8 oder 26 die Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II verstellt werden.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 41 bis 43 dient zur Betätigung der Hauptstellfläche II und der Hilfsstellfläche III je ein besonderer Antrieb, weshalb die früher erwähnte Längenbemessung der Zahnstangen i, 2 und ihr Austritt aus den Zähnen der Zahnräder 7 nicht erforderlich ist.

Der Antrieb für die Hilfsstellfläche III ist bei den einzelnen Ausführungsformen der Tragfläche verschieden, setzt sich aber ebenfalls, ebenso wie derjenige für die Hauptsteilfläche, aus einer Reihe gleichgebauter Einzelantriebe zusammen, von welchen spä- < ter die Rede sein wird.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 12 sind die Hauptstellfläche Il und die Hilfs-Stellfläche III in der Normallage in der längs laufenden Ausnehmung B (Fig. 1 bis 4, 7) inmitten des Tragflügels I untergebracht. Die in die Zahnstangen 6 eingreifenden Zahnräder 7 sitzen je auf kurzen Einzelwellen 11, deren jede ein anderes mit einem Zahnrad 9 kämmendes Zahnrad 10 trägt. Sämtliche Zahnräder 9 sitzen auf der quer durch die Tragfläche durchlaufenden Welle 8, auf welcher das zu ihrem Antrieb dienende Seil- oder Kettenrad 12 (Fig. 10) befestigt ist. Die Hauptstellfläche II ist aus der Normallage (Fig. 1,4) so weit nach hinten verschiebbar, bis sich (Fig. 2, 3) zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels I der Spalt D gebildet hat.

Jeder Einzelantrieb der Hilfsstellfläche III ist folgendermaßen gebaut. Seitlich neben jedem Räderpaar 9, 10 sind am Flügeltragwerk gleichachsig zwei Rollen 14 gelagert (Fig. 7, 8). Zwischen das Rollenpaar 14 greift der abwärts gerichtete Steg 15 einer anderen T-förmigen Schiene 15, 16, welche mit ihrem Flansch 16 auf den Umflächen der Rollen 14 aufruht. Im vorderen Teile sind die Flanschen 16 der T-Schienen 15, 16 auf ihrer Oberseite wiederum als Zahnstange 17

ausgebildet (s. auch Fig. 7). Jede Zahnstange 17 kann mit einem von entsprechend vielen, auf der durchlaufenden Welle 8 festsitzenden Zahnrädern 18 zum Eingriff kommen. In diesem Falle werden, wenn die Welle 8 vom Führerstande aus durch den Seil- oder Kettenantrieb 12, 13 gedreht wird, sämtliche Zahnstangen 17 und damit die T-Schienen 15, 16 gleichzeitig und gemeinsam nach hinten verschoben.

Die Zahnstangen 17 der T-Schienen 15, 16 und die Zahnstangen 6 der T-Schienen 1, 2 sind nun in der Längsrichtung der Flugzeugtragfläche derart gegeneinander versetzt, daß, wenn der Eingriff der Zahnstangen 6 in die Zahnräder 7 aufhört, der Eingriff der Zahnstangen 17 in die Zahnräder 18 eben beginnt. Sämtliche T-Schienen 15, 16 sind in später noch zu erwähnender Weise durch in Führungsschlitzen 19 laufende Gelenkzapfen 20 an die Hilfsstellfläche III angeschlossen.

Diese und die Hauptstellfläche II sind durch Gelenkstäbe 25 miteinander verbunden.

Wenn die beiden Stellflächen II und III sich in der Ausgangsstellung (Fig. 1, 4) befinden, in welcher sie in die Ausnehmung B des Tragflügels I ganz eingeschoben sind, dann greifen zunächst nur die Zahnstangen 6 und die Zahnräder 7, nicht aber die Zahnstangen 17 und die Zahnräder 18 ineinander ein. Wird das Antriebsrad 12 gedreht, so nehmen an der Drehung sowohl die Zahnräder/ als auch diejenigen 18 teil. Die Zahnräder 18 laufen aber leer mit, während die Zahnräder 7 durch Eingriff in die Zahnstangen 6 die Verschiebung aller T-Schienen 1, 2 und damit auch der Hauptstellfläche II nach hinten bewirken. An dieser Verschiebung der Hauptstellfläche II nach hinten nimmt auch die mit ihr verbundene Hilfsstellfläche III teil. Außerdem werden die T-Schienen 15, 16 nachgeschleppt. Sie können allen Bewegungen der Hilfsstellflächen III folgen, weil sie einerseits mit der Hilfsstellfläche III durch die Gelenkzapfen 20 verbunden sind und andererseits auf den Umflächen der Rollen 14 sich führen. Die gemeinsame Verschiebung der beiden Stellflächen II und III endet, wie erwähnt, dann, wenn (Fig. 2) bei der Verschiebung nach hinten das vordere Ende der Zahnstangen 6 mit den Zahnrädern 7 außer Eingriff kommt. Dann befinden sich die beiden Stellflächen II und III in der Stellung der Fig. 2. Sobald die beiden Stellflächen II, III in diese Stellung gelangt sind, sind aber die Zahnstangen 17 und die Zahnräder 18 zum Eingriff gekommen. Eine Weiterdrehung des Antriebsrades 12 beeinflußt daher, da die Zahnstangen 6 mit den

So Zahnrädern 7 nunmehr außer Eingriff stehen, die Hauptstellfläche II nicht mehr, so daß sie in der Stellung von Fig. 2 verharrt. Dagegen werden bei der Weiterdrehung des Antriebsrades 12 wegen des Eingriffs der Zahnstangen 17 und der Zahnräder 18 jetzt die T-Schienen 15, 16 betätigt, die nach hinten verschoben werden und dabei die Stellfläche III nach hinten stoßen, wodurch diese sich an der Hauptstellfläche II verstellt.

Von dem Anschluß der Schienen 15, 16 an die Hilfsstellfläche III durch Gelenkzapfen 20 war, schon weiter oben andeutungsweise die Rede. Jeder Gelenkzapfen 20 verbindet das flanschlosendende hintere Ende (Fig. 6) des Steges 15 der T-Schienen 15, 16 mit einem am Kopfende der Hilfsstellfläche III angeordneten Winkel 21 (Fig. 6, 11, 12) und greift überdies in den Langschlitz 19 eines anderen Winkels 22, 23 ein, der in das hohle Innere der gleich zu erwähnenden, mit den T-Schienen 1, 2 fest verbundenen Verschlußfläche IV eingreift und an deren Kopfwand befestigt ist.

Diese Verschlußfläche Ιλ* läuft durch die ganze Tragfläche quer durch, paßt sich in der Form der Ausnehmung B oder ihrer Aus-" trittsöffnung an und ist an den Flanschen 2 der T-Schienen 1, 2 befestigt. Für die T-Schienen 15, 16 und ihren Anschluß an die Hilfsstellfläche III ist sie mit Durchlässen 24 (Fig. 5, 12) versehen.

Werden in der früher erwähnten Weise die beiden Stellflächen II und III gemeinsam nach hinten verschoben, dann nimmt an der Verstellung auch die Verschlußfläche IV teil, und wenn die beiden Stellflächen in die Stellung der Fig. 2 gelangt sind, schließt die Verschlußfläche IV die Austrittsöffnung der Ausnehmung B ab. In dieser Stellung der Teile deckt aber (Fig. 2) noch die Hilfssteilfläche III den zwischen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche II und dem hinteren Ende des Tragflügels entstandenen Spalt D ab. Wenn dann die Hilfsstellfläche III von den T-Schienen 15, 16 nach hinten gestoßen wird, dann wird sie, einerseits zufolge Führung der Zapfen 20 in den Schlitzen 19 und andererseits zufolge der Verbindung der beiden Stellflächen II und III durch die Gelenkstangen 25 (Fig. ι bis 3), zugleich abwärts no gedreht, und in der Endstellung der Hilfsstellfläche III (Fig. 3) ist dann auch der Spalt D geöffnet. Die Rückbewegung erfolgt durch Rückdrehen des Seil- oder Kettenrades 12 vom Führerstand aus. Hierbei setzt zunächst ein zwangsläufiges Wiedervorschieben der T-Schienen 15, 16 ein, wodurch die Hilfsstellfläche aus der Stellung der Fig. 3 in die Stellung von Fig. 2 zurückbewegt wird, und dann schließt das Wiedervorschieben der T-Schienen 1, 2 an, welche die Hauptstellfläche II zusammen mit der Hilfsstellfläche

III und der Verschlußfläclie TY in die Ausgangslage bringen.

Federn zwischen der Hauptstellfläche II und der Hilfsstellfläche III sind, wie ersicht-Hch ist, nicht erforderlich; es ist aber zweckmäßig, solche anzubringen, weil sie das Wiederheranführen der Hilfsstellfläche III an die Hauptstellfläche TI unterstützen und erleichtern.

to Von der Ausführungsform nach Fig. ι bis 12 unterscheidet sich diejenige nach den Fig. 13 bis 19 im wesentlichen durch einen anderen Antrieb der Hilfsstellfläche III.

Die in die Zahnstangen 6 eingreifenden, die T-Schienen 1, 2 und damit die Hauptstellfläche II nach hinten verschiebenden Zahnräder" sitzen hier fest auf einer durch die Tragfläche quer durchlaufenden Welle 26, welche das vom Führerstand aus mittels des Seil- oder Kettenzuges 13 drehbare Antriebsseil- oder Kettenrad 12 trägt.

Zum Antrieb der Hilfsstellfläche TII dienen mehrere gleichgebaute Seilzüge. Jedes Seil 27 ist an einem der früher erwähnten, im Schlitz 19 geführten Gelenkzapfen 20 (s. auch Fig. 18, 19) befestigt, läuft dann (in Fig. 15, 18, 19 nach rechts) über eine am hinteren Ende der Tragfläche ortsfest angebrachte Führungsrolle 28, von da ab im Gegenzug über eine kleine Hilfsrolle 29 sowie eine im vorderen Teil der Tragfläche angeordnete Führungsrolle 30 zu einer auf der Welle 26 festsitzenden Seiltrommel 31, schlingt sich einmal um dieselbe voll herum und sehließt wieder an den Zapfen 20 an. Die Führungsrollen 28 sind zweckmäßig an den nach hinten über das Ende des Tragflügels verlängerten Enden der die T-Schienen 1, 2 führenden Gehäuse 3, die Führungsrollen 29 und 30 dagegen im Innern der Flugtragfläche drehbar gelagert. Die Durchmesser der Zahnräder 7 und der Seiltrommeln 31 sind gleich groß, so daß bei der gemeinsamen Drehung lieider die Zahnstangen 6 und die Seile 27 sich mit gleicher Geschwindigkeit bewegen.

Aus dieser Bauart ergibt sich folgende Wirkung. Durch Drehung des Seil- oder Kettenrades 12 mittels des Seil- oder Kettenzuges 13 wird die Welle 20 mit den auf ihr sitzenden Zahnrädern 7 und den Seiltrommeln 31 gedreht. An der in gleicher W^Teise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 bis 12 vor sich gehenden Verschiebung der Hauptstellfläche TI nimmt die Hilfsstellfläche III teil, und auch die Seile 27 bewegen sich, da sich mit den Zahnrädern 7 auch die Seiltrommeln 31 drehen, mit gleicher Geschwindigkeit mit. Daher bleibt auch die Relativstellung der Zapfen 20 in den Führungsschlitzen Γ9 unverändert, und die Zapfen 20 j verharren auch bei der Verschiebung der beiden Stellflächen nach hinten, in ihrer aus Fig. 15 ersichtlichen Anfangsstellung, in welcher sie am linken Ende des Schlitzes 19 anliegen.

Wenn dann die beiden Stellflächen II und III in die Stellung der Fig. 14 gelangen und der Eingriff der Zahnstangen in die Zahnräder 7 aufhört, dann drehen sich bei der Drehung des Seil- oder Kettenrades 12 die Zahnräder 7 leer weiter, während die Seiltrommeln 31 die Seile 27 weiterbewegen und damit die Zapfen 20 in den Führungsschlitzen 19 an das vordere Ende derselben bringen. Dadurch wird die Hilfsstellfläche III unter der Mitwirkung der letztere mit der Haupstellfläche IT verbindenden Gelenkstangen 25 aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung der Fig. 14 in die in gestrichelten Linien gezeichnete Stellung ITI übergeführt.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 20 und 2i stehen die zum Antrieb der Zahnstangen 17 dienenden Zahnräder 18 in Eingriff mit den auf gemeinsamer, durchlaufender Welle 26 sitzenden Zahnrädern 7, welche in die Zahnstangen 6 eingreifen. Jede Zahnstange 17 sitzt hier auf einer Schubstange 32, welche auf Tragrollen 33 aufruht und am hinteren Ende durch einen Gelenkzapfen 34 mit dem Kopf der Hilfsstellfläche III verbunden ist. An jeden dieser Gelenkzapfen 34 ist auch das untere Ende eines Lenkers 35 angeschlossen, dessen oberes Ende an der T-Schiene 1, 2 angelenkt ist. Im übrigen sind die beiden Stellflächen II und III wieder durch Lenker 25 miteinander verbunden.

Fig. 21 zeigt die Endstellung, in welche die beiden Stellflächen II und III durch ge- loo meinsame Verschiebung nach hinten gebracht werden können. In dieser Stellung ist zwischen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche und dem hinteren Ende des Tragflügels ein Spalt D gebildet. Dieser Spalt wird aber auf der Unterseite durch das verdickte Kopfende 36 der Hilfsstellfläche III überdeckt, welches vor das vordere Ende der Hauptstellfläche TI greift und auch die Austrittsöffnung der Ausnehmung B abschließt. Wenn die no Hilfsstellfläche IiI aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung der Fig. 21 über die Zwischenstellung ITI in die Stellung ΙΙΓ übergeführt wird, wird der Spalt D geöffnet.

Bei der Ausführungsform nach den Fig. 22 bis 28 treiben (Fig. 28) die zur Bewegung der Zahnstangen 6 dienenden, auf gleicher Welle 26 mit dem Antriebsrad 12 sitzenden Zahnräder 7 durch Zwischenräder 37 die Seilrollen 38 für die zur Bewegung der Hilfs-Stellfläche ITI dienenden Seilzüge 27. Jedes Seil 27 läuft außerdem über die beiden RoI-

len 29 und 28 und ist mit seinen beiden Enden wieder an den am Kopfende der Hilfsstellfläche III angebrachten, im Führungsschlitz 19 beweglichen Zapfen 20 angeschlossen. Die Verstellung der beiden Stellflächen II und III geht also in gleicher Weise vor sich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 15 bis 19.

Anders ist aber die Anordnung der Verschlußfläche IV. Während bei den Ausführungsformen nach Fig. 1 bis 12 und 15 bis 19 die Verschlußfläche IV ebenso wie die Hauptstellfläche II an den "["-Schienen i, 2 starr befestigt ist, ist dies bei der vorliegenden Ausführungsform nicht der Fall. Hier ist die Verschlußfläche am Ort jeder einzelnen T-Schiene 1, 2 mit zwei übereinander angeordneten Zapfen 39, 40 versehen, die in zwei zugehörige Langschlitze 4.1, 42 einer unteren Rippe 43 des Flansches 2 der T-Schiene 1, 2 angreifen. Außerdem ist die Verschlußfläche IV an die Hauptstellfläche II mittels Schraubenzugfedern 44 angeschlossen, welche bestrebt sind, die Verschlußfläche, wie dies aus Fig. 25 ersichtlich ist, an die vorderen Enden der beiden Stellflächen II, III heranzuziehen. Schließlich sind am Tragflügel I an geeigneter Stelle und in geeigneter Weise (nicht gezeichnete) Anschläge angeordnet, welche die Verschlußfläche IV in der Verschlußstellung (Fig. 23, 26) festhalten und eine weitere Verschiebung nach hinten über die Verschlußstellung hinaus hindern. Andererseits ist aber, wenn die Verschlußfläche IV in diese Verschlußstellung (Fig. 23) gelangt ist, die Verschiebung der beiden Stellflächen noch nicht beendet.

In der Normalstellung der Flächen (Fig. 22) liegen die Zapfen 39, 40 am rückwärtigen Ende der Schlitze 41, 42 an (Fig. 25). Hieran wird während der Verschiebung der Stellflächen II, III in die Stellung der FJg. 23, 25 nichts geändert. Hier wird aber die Verschlußfläche IV in dieser Stellung durch die Anschlage des Tragflügels I festgehalten, so daß sie der Weiterbewegung der beiden Stellflächen II und III nicht folgen kann. Es heben sich daher, während die Verschlußfläche IV festgehalten wird und stehenbleibt, beide Stellflächen II und III unter Bildung eines Spaltes D (Fig. 24, 26) von der Verschlußfläche IV ab, wobei die Federn 44 gespannt werden und die Zapfen 39, 40 an das vordere Ende der Schlitze 41, 42 sich verschieben. In* der Stellung der Fig. 24, 26 findet die gemeinsame Verstellbewegung der beiden Stellflächen II und III ihr Ende und läßt sich dann die Hilfsstellfläche III aus der in vollen Linien gezeichneten Stellung der Fig. 24 in die in punktierten Linien gezeichnete Stellung-III' bringen.

Bei der den Fig. IX a bis IX d entsprechenden Ausführungsform nach Fig. 29 bis 33 sind die beiden Stellflächen II und III in einer an der Unterseite des Tragflügels I vorgesehenen, nach unten zu offenen Ausnehmung^, untergebracht. In bezug auf die Antriebsmittel der -Stellflächen II und III unterscheidet sich diese Ausführungsform von derjenigen nach den Fig. 20 und 21 lediglich durch eine andersartige Führung der Schubstange 32, indem hier eine am vorderen Ende der Schubstange 32 angeordnete Rolle 45 in einer im Inneren des Tragflügels I von vorn nach hinten laufenden Führung 46 beweglich ist.

Bei dieser Ausführungsform ist ferner die Hauptstellfläche II in die beiden Teile Ha und Hb geteilt, die einen Düsenspalt £ zwischen sich frei lassen. Aus der Normallage der Fig. 29 lassen sich die beiden Stellflächen über die Zwischenstellung der Fig. 30 in die Stellung der Fig. 31 bringen, in welcher die Kopfenden des vorderen Teiles Ha der Stellfläche Ha, Hb und der Hilfsstellfläche III sich unter Bildung eines Spaltes D in einem bestimmten Abstande vom hinteren Ende des Tragflügels I befinden. Von dieser Endstellung aus kann dann die Hilfsstellfläche in die in gestrichelten Linien gezeichnete Lage III' übergeführt werden, wodurch auch der zwischen den beiden Stellflächenteilen Ha und Hb vorhandene Düsenspalt E geöffnet wird.

Bei allen Ausführungsformen der Flugzeugtragfläche ist es möglich, vor ihrem Kopf einen an sich bekannten, vom Kopf des Tragflügels abhebbaren Vorflügel anzubringen und diesen so zu steuern, daß er, solange die Hauptstellfläche II und die Hilfs-Stellfläche III gemeinsam nach hinten verstellt werden, in Ruhe verharrt und erst dann vom Kopfende des Tragflügels I abgehoben wird, wenn die Verstellung der Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II einsetzt. Eine derartige Ausführungsform mit Vorflügel zeigen die Fig. 34 bis 40.

Fig. 47 ist der Vorflügel. Auch er wird durch mehrere Einzelantriebe betätigt, deren jeder in folgender Weise ausgebildet ist. Die Antriebe der Hilfsstellfläche III entsprechen Fig. 28. Auf den Wellen, welche die Zahnräder 37 und die Seilrollen 38 für die zur Bewegung der Hilfsstellfläche III dienenden Seilzüge 27 tragen, sitzen weitere Seilrollen 48. Über jede dieser Seilrollen 48 und je eine am vorderen Teil des Flugzeugtragwerks drehbar angebrachte zweite größere Seilrolle läuft ein Seil 50. Sämtliche Seilrollen 49 sind je zwischen zwei Scheiben 51, 52 eingeschlossen, die miteinander gekuppelt und je auf einer kurzen Einzelachse 53 lose drehbar

sind. Zwischen den Scheiben 51, 52 ist jede Seilrolle 49 auf dem die Scheiben 51, 52 verbindenden Xabenrohr 54 ebenfalls lose drehbar. Die Scheiben 51, 52 sind an einer Stelle ihres Umfanges mit Ausnehmungen 55 versehen, in welche ein am Seil 50 an geeigneter Stelle angeordneter Ouerstab 56 eintreten kann. Die Scheibe 51 ist mit einem Fortsatz 57 versehen, an welchem mittels eines Zapfens 58 das eine Ende eines Lenkers 59 angeschlossen ist. Das andere Ende des Lenkers 59 ist am'Vor flügel 47 angelenkt und außerdem mit einer am Tragflügel I z. B. zwischen ' Rollenpaaren 60, 61 geführten Stange 62 drehbar verbunden.

In der Normalstellung, wenn die beiden Stellflächen II und III sich in der Ausnehmung B befinden, nehmen die Teile die in Fig. 34 gezeichnete Stellung ein. Wenn nun mehr die beiden Stellflächen II, III durch Drehung des Antriebsrades 12 vom Führerstande aus nach hinten l>ewegt werden, so findet während dieser Verschiebungsbewegung eine Beeinflussung des Vorflügels 47 noch nicht statt. Zwar wird in dem in Fig. 37 gezeichneten Pfeilsinne auch das Seil 50 in Bewegung gesetzt, doch wird durch diese Bewegung das Antriebswerk für den Vorflügel 47 noch nicht betätigt. Dies ist erst dann der Fall, wenn die beiden Stellflächen II, III - in die Stellung der Fig. 35 gelangt sind, in welchem Augenblick auch das Seil 50 sich so weit fortbewegt hat, daß sein Ouerstab 56 sich in die Ausnehmungen 55 der Scheiben 51, 52 einlegt. Wird nun das Antriebsrad 12 vom Führer weitergedreht, so wird in der früher erwähnten Weise die Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II verstellt; gleichzeitig nimmt aber auch das sich fortbewegende Seil 50 durch Men Ouerstab 56 die beiden Scheiben 51, 52 mit, die sich demnach aus der Stellung der Fig. 35 in die Stellung der Fig. 36 drehen. Dabei findet dann der Abhub des Yorflügels 47 vom vorderen Ende des Tragflügels I statt.

Bei der Ausführungsform der Tragfläche gemäß Fig. 41 bis 43 besitzen, wie erwähnt, die Hauptstellfläche II und die Hilfsstellfläche III je ein besonderes Triebwerk. Die Einzelantriebe der Hilfsstellfläche III sind in folgender Weise gebaut. Die Köpfe der Hauptstellfläche II und der Hilfsstellfläche III sind durch einen Zapfen O3 drehbar miteinander verbunden. Die die Hauptstellfläche II tragenden T-Schienen 1. 2 weisen je eine abwärts gerichtete Rippe 04 mit einem Langschlitz 65 auf, in welchem je ein mit der Hauptstellfläche II durch eine Schraubenzugfeder 66 verbundener Zapfen 07 sich führt. Die Federn 66 sind bestrebt, die Zapfen 67 an das hintere (in der Zeichnung an das rechte) Ende des Langschlitzes 65 zu ziehen. Die Zapfen 67 sind am einen Ende von Lenkern 68 angeordnet, deren anderes Ende mittels der Zapfen 69 drehbar an die Hauptstellfläche III angeschlossen ist. An den Zapfen 67 sind ferner die einen Enden von Seilen 70 befestigt. Diese laufen über auf den Zapfen 63 drehbare Führungsrollen 71 zu am Tragwerk des Tragflügels I drehbar angebrachten und vom Führerstand aus beweglichen Seiltrommeln 72, auf welchen sie aufgewickelt und mit dem anderen Ende befestigt sind. Sämtliche Seiltrommeln 72 sitzen auf gemeinsamer, quer durch den Tragflügel durchlaufender Welle 73. Zum Antrieb der Seiltrommeln 72 dient ein vom Führerstand aus mittels einer Handkurbel 74 beweglicher Seil- oder Kettentrieb 75 bis jy.

Wird die Hauptstellfläche I gemeinsam mit der Hilfsstellfläche III aus der Stellung der Fig. 41 über die Zwischenstellung der Fig. 42 in die Stellung der Fig. 43 verschoben, so nimmt die Hilfsstellfläche III die Seile 70 mit, wobei die Zapfen 67 unter der Wirkung der Federn 66 am hinteren (in der Zeichnung am rechten) Ende der Langschlitze 65 verharren. Dadurch wickeln sich die Seile 70 von den Seiltrommeln 72 ab, diese drehen sich, und der Seil- oder Kettentrieb 75 bis J"/ bewirkt, daß die Handkurbel 74 sich leer mitdreht. Wenn die beiden Stellflächen II, III gemeinsam in die Stellung der Fig. 43 verschoben sind, dann hat sich zwischen ihren Köpfen und dem hinteren Ende des Tragflügels I wieder der Spalt D gebildet, und wenn jetzt am Führerstand die Handkurbel 74 in der entgegengesetzten Richtung wie bisher gedreht wird, so dreht sich die Hilfsstellfläche III an der Hauptstellfläche II um die Zapfen 63 abwärts. Durch die Rückdrehung der Handkurbel 74 erfolgt nämlich auch eine rückläufige Bewegung der Seile 70, und dadurch werden die Zapfen 67 unter Anspannung der Federn 66 an das vordere (in der Zeichnung an das linke) Ende der Langschlitze 65 gezogen, was eine Verstellung der Lenker 68 und damit die Drehung der Hilfsstellfläche III in die in Fig. 43 gezeichnete Stellung bewirkt.

Mau erkennt, daß bei der Ausführungsform nach Fig. 41 bis 43 eine Verstellung der Hilfsstellfläche III in jeder beliebigen Zwischenstellung der Hauptstellfläche II und nicht nur dann erfolgen kann, wenn diese an das Ende ihrer Verschiebungsbahn gelangt ist.

Claims (11)

1. Patentansprüche:

   i. Flugzeugtragfläche mit in einer Ausnehmung ihres Xormalprofüs untergebrachter und aus diesem nach hinten in

   gerader oder gekrümmter Bahn verschiebbarer Stellfläche (Hauptstellfläche) mit ihre Verschiebung mitmachender und relativ zu ihr verstellbarer Hilfsstellfläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfsstellfläche an der Unterseite der Hauptstellfläche angeordnet ist.
2. 2. Flugzeugtragfläche nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die die beiden Stellflächen (II, III) in ihrer Normalstellung aufnehmende Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) inmitten desselben, d. h. im Abstande sowohl von seiner Ober- wie auch von seiner Unterseite, angeordnet ist.
3. 3. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen Enden der übereinandergelagerten Haupt- und Hilfsstellflächen (II und III) relativ zueinander und zum hinteren Ende des Tragflügels (I) so angeordnet sind, daß sich beide Stellflächen während ihrer gemeinsamen Verschiebung nach hinten vom hinteren Ende des Tragflügels (I) unter Bildung eines Spaltes (D) gleichzeitig abheben.
4. 4. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen ι und 2, bei welcher die Hauptstellfläche so weit nach hinten verschiebbar ist, daß zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels ein Spalt entsteht, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vor das vordere Ende der Hauptstellfläche (II) greift und in deren Endstellung den zwischen ihrem vorderen Ende und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildeten Spalt (D) abdeckt, wobei die von der Hilfsstellfläche (HI) bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) beschriebene Bewegungsbahn relativ zum Tragflügel (I) derart verläuft, daß sich bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptsteilfläche (II) das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) vom hinteren Ende des Tragflügels (I) abhebt, wodurch der zwischen dem vorderen Ende der Hauptstellfläche und dem hinteren Ende des Tragflügels gebildete Spalt (D) geöffnet wird.
5. 5. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen i, 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß das vordere Ende der Hilfsstellfläche (III) verdickt ist und bei in der Endstellung befindlicher Hauptstellfläche (II) die Ausnehmung (B) des Tragflügels abschließt.
6. 6. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen ι und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flugzeugtragfläche eine in die Austrittsöffnung der Ausnehmung (B) des Tragflügels (I) passende zusätzliche Fläche (Verschlußfläche [IV]) aufweist, mit welcher die Austrittsöffnung der Ausnehmung nach dem Austritt der beiden Stellflächen (II, III) verschlossen werden kann.
7. 7. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen i, 2 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußfläche (IV) mit der Hauptstellfläche (II) verbunden ist und an ihrer Verschiebung derart teilnimmt, daß sie in der Endstellung der Hauptstellfläche die Austrittsöffnung der Ausnehmung (S) verschließt.
8. 8. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen i, 2, 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschlußfläche den vorderen Teil der Hauptstellfläche selbst bildet.
9. 9. Flugzeugtragfläche nach den Ansprüchen i, 2 und 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere, die Verschlußfläche (IV) bildende Teil der Hauptstellfläche (II) von ihrem hinteren Teil durch einen bei der Verstellung der Hauptstellfläche (II) hinter das hintere Ende des Tragflügels (I) gelangenden Spalt (D) getrennt ist.
10. 10. Flugzeugtragfläche nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Hauptstellfläche (II) durch einen Düsenspalt (E) unterteilt ist, den die Hilfsstellfläche (III) zunächst abdeckt und bei ihrer Verstellung an der Hauptstellfläche (II) demnächst freigibt.
11. 11. Flugzeugtragfläche mit abhebbarem Vorflügel nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorflügel (47) mit seinem Stellzeug an dasjenige der Hilfsstellfläche (III) derart angeschlossen ist, daß er für die Dauer der gemeinsamen Verschiebung der Hilfsstellfläche (III) mit der Hauptstellfläche (H) in Ruhe verharrt und erst bei der Verstellung der Hilfsstellfläche (III) an der Hauptstellfläche (Hj abgehoben wird.

    Hierzu 5 Blatt Zeichnungen