AT153859B - Antrieb für Fahrzeugachsen durch eine konzentrisch zur Fahrzeugachse angeordnete Kardanwelle. - Google Patents

Description

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  Antrieb für Fahrzeugachsen durch eine konzentrisch zur Fahrzeugachse angeordnete Kardanwelle. 



   Insbesondere für den   Einzelachsantrieb   elektrisch betriebener Fahrzeuge ist ein Antrieb vorgeschlagen worden, bei dem eine Hohlwelle und eine Kardanwelle ineinandergeschachtelt sind und mit dem Antriebsrad einerseits und dem Triebrad anderseits durch Scheibenfedern mit zur Radachse senkrechter Scheibenebene gekuppelt sind, welche zwar   Längs- und Winkelverschiebungen det   gekuppelten Achsen gestatten, in der Umfangsrichtung jedoch praktisch starr sind. Um die   Durci'"   biegungsfähigkeit der kuppelnden Scheibenfedern zu vergrössern, kann man sie mit Durchbrechungen z. B. mit einer Reihe von konzentrischen Schlitzen, versehen, was aber die Herstellung ziemlich verwickelt und teuer macht. 



   Nach der Erfindung werden die Scheibenfedern in Form von Ringscheiben ausgeführt, welche den beweglich zu kuppelnden Teilen des Fahrzeugs zugeordnete, in der Umfangsrichtung der Ringscheibe gegeneinander versetzte Angriffspunkte besitzen. 



   In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel für die Erfindung dargestellt, u. zw. zeigt Fig. 1 einen Einzelachsantrieb mit innenliegender Triebachse, hohler Kardanwelle und ausserhalb der Triebräder liegendem Rahmen. Fig. 2 zeigt einen Querschnitt nach der Linie   A-A,   Fig. 3 veranschaulicht eine einzelne Scheibenfeder in Ansicht. Fig. 4,5 und 6 veranschaulichen einige Varianten solcher Federn, Fig. 7 und 8 zeigen einige Varianten des Federquerschnittes und Fig. 9 zeigt eine Scheibenkupplung, die aus mehreren Scheiben gebildet ist. Bei dem Ausführungsbeispiel sind die beiden   Scheibenkupplungen auf die Aussenseite der Triebräder verlegt und ihre Verbindungsbolzen daher durch Öffnungen der Treibradkörper hindurchgeführt.

   Diese Bauart ermöglicht eine einfachere Montage   und bessere Zugänglichkeit und Kontrolle der   Seheibenfedern,   als diejenige mit innen angeordneten Scheibenfedern. 



   Der am Rahmen 1 starr befestigte Motor 3 greift mit seinem Ritzel 4 in das Zahnrad 5 ein, das auf der Hohlwelle 6 sitzt. Diese ruht in zwei am Rahmen 1 oder Motor 3 befestigten Lagern 25 und umschliesst die hohle Kardanwelle   8,   die an beiden Enden je einen radialen Arm 26, 27 mit Kupplungsbolzen trägt. Wie strichpunktiert angedeutet, können diese Arme mit Gegengewichten 33 versehen sein. Die Hohlwelle 8 wird ihrerseits von der Triebachse 11 durchsetzt, auf der die Triebräder 10 befestigt sind. Die Scheibenkupplungen 7 und 9 besitzen in der Mitte eine kreisförmige Durchbrechung 17 und bestehen daher aus je einem Flachring aus Stahlblech.

   Sie sind mit den verschiedenen umlaufenden Teilen des Antriebes durch um 180'gegeneinander versetzte Paare von Bolzen 28, 29,30, 31 verbunden, von denen drei Bolzenpaare   28,   29 und 30 durch Öffnungen 32 von innen her auf die Aussenseite der Triebräder 10 hindurchtreten. Das Zahnrad 5 arbeitet also über die Bolzen 28 auf die Kupplungsscheibe 7, diese über die Bolzen 29 auf den Arm 26 der Kardanwelle 8. Die Kraft wird dann von dem Arm 27 durch die Bolzen 30 auf die zweite Kupplungsscheibe 9 übertragen, von wo sie über die Bolzen 31 auf das linke Triebrad 10 und von da durch die Achse 11 auf das rechte Triebrad 10 übergeht. 



   Es ist zwar zweckmässig, aber nicht nötig, dass die Ringscheiben nur an zwei um 180  versetzten Stellen mit den zu kuppelnden Getriebeteilen bzw. Achsen in Verbindung stehen ; es können auch, wie Fig. 4 zeigt, je vier um 90  versetzte oder auch sechs um 60  versetzte Angriffsstellen vorhanden sein. Zweckmässiger, aber nicht notwendigerweise greifen die beiden zu kuppelnden Getriebeteile am   gleichen Durchmesser jeder der beiden Federscheibe (7, 9) an. Als die günstigste Form der Durchbrechung 17 ergibt sich die Kreisform, obwohl anders geformte Durchbrechungen möglich sind.

   Statt,   

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 wie dargestellt, die Arme 26,   21   an der Kardanwelle 8 anzubringen, können solche Arme, zumal dann, wenn die Scheibenfedern nicht durch die Triebräder 10 von der Welle 8 getrennt sind, auch an den   Scheibenfedern   angeordnet werden und radial in das Innere der Durchbrechungen   11   hineinragen. 



  Solche Federn mit nach innen ragenden Armen 35 sind für zwei Angriffsstellen am Umfang in Fig. 5, für vier Angriffsstellen in Fig. 6 dargestellt. 



   Die Scheibenfedern können, ihrer Beanspruchung entsprechend, einen von der Rechteckform abweichenden Querschnitt haben, so dass sie z. B. an der inneren Begrenzung eine andere Dicke 
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 parallele Scheiben, so können diese in ihrer Breite abgestuft sein, z. B. gemäss Fig. 9, so, dass die aussenliegenden Ringe schmäler sind als die mittleren. 



   Wenn die Scheibenfedern aus mehreren Lamellen zusammengesetzt sind, kann es unter   Umständen   vorteilhaft sein, nur Ringsektoren zu verwenden, die erst zusammen eine volle Ringfeder ergeben. Solche Sektorfedern lassen sich über die Achse hinweg demontieren. Beispielsweise kann man gemäss 
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   deren Mitte je ein Angriffspunkt für die beiden zu kuppelnden Wellen liegt. Die eine Welle, z. B. 8, ist dann mit vier Verbindungsbolzen 28', 28", 29"', 28""und die andere Welle, z. B. 6, mit zwei Bolzen 29',   29"versehen. Die sechs Bolzen sind an den Ecken eines regelmässigen Sechsecks angeordnet. Die Befestigungsstellen der Bolzen 28'und   28'"an   der Feder 9'sind durch die Löcher 36 in der Feder 9" zugänglich. Mit solchen offenen Federn lassen sich noch zahlreiche andere Anordnungen treffen. 



   Auf eine besondere Federung in der Umfangsrichtung kann meistens verzichtet werden, da die Kardanwelle im allgemeinen so dünn gemacht werden kann, dass sie genügend Torsionsfederung besitzt. Man kann diese Torsionsmöglichkeit noch vergrössern, wenn man die Verbindung zwischen Kardanwelle 8 und Zahnradwelle 6 durch die Scheibenkupplung 7 auf der dem Zahnrad abgewandten Motorseite vornimmt, so dass dann ausser der Torsion der Kardanwelle 8 auch diejenige der Zahnradwelle 6 wirksam ist. 



   Wird eine grössere Seitenverschiebung der Triebachse gefordert, so lässt sich diese dadurch erreichen, dass man sie wenigstens teilweise von den beiden Hohlwellen mitmachen lässt und die Zähne der beiden Stirnräder axial gegeneinander verschiebbar macht. 



   PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Antrieb für Fahrzeugachsen durch eine etwa konzentrisch zur Fahrzeugachse angeordnete Kardanwelle mit beidseitigen Scheibenfedern als Übertragungsorgan, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenfedern in Form von Ringscheiben ausgeführt sind, welche den beweglich zu kuppelnden Teilen des Fahrzeugs zugeordnete, in der Umfangsrichtung der Ringscheibe gegeneinander versetzte Angriffspunkte besitzen.

Claims (1)

1. 2. Antrieb nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenfedern aus kreisringförmigen Stahlblechen bestehen.

   3. Antrieb nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass die Angriffspunkte der zu kuppelnden Wellen auf jeder Scheibe um 1800 gegeneinander versett sind.

   4. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Angriffspunkte der zu kuppelnden Wellen auf jeder Scheibe um 900 gegeneinander versetzt sind.

   5. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Angriffspunkte der zu kuppelnden Welle auf jeder Scheibe etwa auf dem gleichen Durchmesser liegen.

   6. Antrieb nach Anspruch l, dadurch gekennzeichnet, dass an der Kardanwelle radiale Arme nach aussen oder an den Seheibenfedern radiale Arme nach innen ragen, die die Verbindung zwischen Kardanwelle und Scheibenfedern vermitteln.

   7. Antrieb nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Arme mit Gegengewichten versehen sind.

   8. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Scheibenfedern auch bei Fahrzeugen mit Aussenrahmen auf der Aussenseite der Triebräder angeordnet und mit den zu kuppelnden Getriebeteilen durch Bolzen verbunden sind, die, wenn erforderlich, durch entsprechende Aussparungen der Triebräder hindurchgeführt sind.

   9. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dicke der Federscheibe zwischen ihrem Aussen-und Innenumfang variiert.

   10. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass, im Falle der Verwendung mehrerer paketförmig aufeinandergeschichteten Federscheibe die Scheiben ungleiche Breite aufweisen.

   11. Antrieb nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die äusseren Scheiben schmäler sind als die mittleren Scheiben.

   12. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass je Kupplung mehrere ringsektorförmige Scheibenfedern verwendet werden. <Desc/Clms Page number 3>

   13. Antrieb nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass je Kupplung zwei oder zwei Gruppen von hufeisenförmigen Scheibenfedern verwendet werden.

   14. Antrieb nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden zu kuppelnden Wellen an den hufeisenförmigen Scheiben mit im ganzen sechs im regelmässigen Sechseck angeordneten Übertragungsorganen (z. B. Bolzen 28-31) angreifen, u. zw. eine Welle an zwei diametral gegenüberliegenden Punkten und die andere an den dazwischenliegenden vier Punkten.

   15. Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass Seitenverschiebungen der Trieb- achse wenigstens zum Teil auf das grosse Rad einer Stirnradübersetzung übertragen werden, deren Zähne axial gegeneinander verschieblich sind. EMI3.1