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Achsanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.
Bei den Radeinzelaufhängungen (Schwingachsen) unterscheidet man solche Systeme, welche die Räder beim Durchfedern stets parallel zu ihrer Anfangsstellung erhalten, und solche, bei welchen mit der Durchfederung eine mehr oder minder grosse Sturz-und Spurveränderungeinhergeht. Die letztangeführten, auch"Pendelachsen"genannten Systeme besitzen die Eigenschaft, durch hohe Eigendämpfung infolge der Pneuwalkarbeit auf dem Boden FÅahrzeugnickschwingungen entgegenzuwirken und-besonders wenn die Schwenkpunkte der Halbachse seitlich von der Fahrzeugsymmetrieebene liegen-beim Befahren von Kurven den Wagenaufbau entgegen der Wirkung der Zentrifugalkraft aufzurichten.
Die Anwendung von sturz-und spurverändernden Pendelachsen war bei bisher bekannten Ausführungsformen nicht in allen Fällen, wo dies wünschenswert gewesen war, ohne weiteres möglich. Zur Anlenkung der Halbachse am Fahrgestell benötigte man eine entsprechende waagerechte Basis. Die Schwenklager mussten entweder genügend weit auseinandergelegt werden, um die Schubkräfte unter Umgehung allzu grosser spezifischer Beanspruchungen übertragen zu können, oder man war gezwungen, z. B. zu Dreieckabstützungen zu greifen.
Alle diese Ausführungsarten besitzen eine grosse Raumausdehnung. Raum steht aber gerade dort, wo er von diesen Schwingachssystemen beansprucht wird-in der Horizontalebene durch den Aehsantrieb-, besonders dann nicht zur Verfügung, wenn man zum Verblocken der Achse mit Motor, Kupplung und Getriebe schreitet, da er dann von den sonstigen Antriebsorganen eingenommen wird.
Fängt man die Schubkräfte durch Längsstreben od. dgl. ab, was gleichfalls bekannt ist, dann vollführen die Räder beim Durchfedern eine ungünstige Taumelbewegung, die Anlenkung der Streben an der Achse erfordert empfindliche Lager mit Universalbeweglichkeit, und die Querkräfte müssen-vermehrt um die Resultierende des Kräftedreiecks - von den Radwellen aufgenommen werden und beanspruchen zudem die Kardangelenke der Kraftübertragung. Dies trifft insbesondere auch bei jenen bekannten Bauarten zu, die unter Inkaufnahme einer ungünstigen Beanspruchung der zur Führung herangezogenen Federn diese über, unter oder sowohl über wie unter der Achse anordnen, aber die Federn am Radstützlager unmittelbar anlenken.
Die Achsanordnung gemäss der Erfindung vermeidet die Mängel der bekannten Anordnungen.
Sie stellt eine Kombination aus Pendelachse und üblicher Rad-Parallelführung unter Vermeidung besonderer Traggelenke dar, wobei der Raum für den Achsantrieb durch Achstragteile nicht beschränkt wird.
Die Erfindung besteht darin, dass die nahe den Radnaben angebrachten Achsstützlager für die pendelnden Radachsen um horizontale, parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende Bolzen od. dgl. schwenkbar aufgehängt sind, die ihrerseits in Stegen angeordnet sind, welche durch Anlenkung an die Enden eines Tragfederpaares od. dgl. lotrecht geführt werden.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht.
1 ist das Achstraggehäuse, welches am Fahrzeugrahmen befestigt ist und in welchem sich gegebenenfalls die Achsantriebsorgane 2 befinden. Über und unter dem Achstraggehäuse sind querliegende Blattfederpakete, Lenker od. dgl. 3 und 4 an jenem angeschlagen bzw. angelenkt. Die Blattfederpakete od. dgl. sind an ihren Enden 5,6 und 7, 8 mittels Stegen 9 und 10 miteinander verbunden. In diesen Stegen, welche die Federn od. dgl. zu Gelenkvierecksystemen ergänzen, sind die Radstützlager 11 und 12 der Räder 13 und 14 um horizontale, parallel zur Fahrzeuglängsachse liegende Bolzen od. dgl. pendelnd aufgehängt bzw. als Pendellager ausgeführt, während die pendelnden Radachsen 15 und 16 um die Gelenkzentren 17 und 18 schwingbar angeordnet sind.
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Die Zeichnung gibt links den Zustand bei belasteter, rechts bei entlasteter Federung wieder, woraus ohne weitere Erklärung die auch dieser Anordnung eigentümliche Sturz-und Spurveränderung beim Durchfedern hervorgeht.
Anderseits ist die pendelnde Radachse aber in der Gegend des Achsantriebes frei von hochbeanspruchten sperrigen Gelenken. Die vorhandenen Gelenke befinden sich ausserhalb des Antriebsbereiches, sind im dargestellten Falle auf solche beschränkt, die sich fast in der Wirkungslinie der Räder befinden.
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gerufenen) Torsionskräften das Widerstandsmoment ihres hochkaht beanspruchten Profils entgegensetzen.
Da die äusseren Gelenke des Tragsystems nahe an die Radspur verlegt und daher nur gering beansprucht sind, obendrein nur kleine Winkeländerungen gestatten müssen, können sie als elastische Pseudogelenke ausgeführt werden, die ein eventuelles Klemmen durch Arbeitsungenauigkeiten u. dgl. verhüten.