DE583749C

DE583749C - Achsanordnung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE583749C
Application number: DEG82591D
Authority: DE
Original assignee: JOS GANZ DIPL ING
Current assignee: JOS GANZ DIPL ING
Priority date: 1932-05-08
Filing date: 1932-05-08
Publication date: 1933-09-08
Also published as: FR755152A; GB406156A; US2004063A

Description

Bei den Radeinzelaufhängurogen (Schwingachsen) unterscheidet man solche Systeme, welche die Räder beim Durchfedern stets parallel zu ihrer Anfangs stellung erhalten, und solche, bei welchen mit der Durchfederung eine mehr oder minder große Sturz- und Spurveränderung einhergeht. Die letztangeführten, auch Schwinghalbachsen genannten Systeme besitzen die Eigenschaft, durch hohe Eigendämpfung infolge von Pneuwalkarbeit auf dem Boden Fahrzeugnickschwingungen entgegenzuwirken und, besonders wenn die Schwenkpunkte der Halbachsen seitlich von der senkrechten Fahrzeuglängsmittelebene Hagen, beim Befahren von Kurven den Wagenaufbau entgegen der Wirkung der Zentrifugalkraft aufzurichten.

Die Anwendung von sturz- und spurverändernden Schwinghalbachseni war bisher bei bekannten Ausführungsformen) nicht in allen Fällen, wo dies wünschenswert gewesen war,

' ohne weiteres möglich. Zur Anlenkung der Halbachsen am Fahrgestell benötigte man eine entsprechende waagerechte Basis. Die Stützlager mußten entweder genügend weit auseinandergelegt werden, um die Schubkräfte unter Umgehung allzu großer spezifischer Beanspruchungen übertragen zu können, oder man war gezwungen, z. B. zu Dreieckab-Stützungen zu greifen.

Alle diese Ausführungsarten besitzen eine große Raumausdehnung. Raum steht aber gerade dort, wo er von diesen Schwingachssystemen beanspruciht wird, in der Horizontalebene, besonders dann nicht zur Verfügung, wenn man zum Verblocken der Achse mit Motor, Kupplung und Getriebe schreitet, da er dann von den sonstigem Antriebsorganen eingenommen wird. Fängt man die Schubkräfte durch Längsstreben o. dgl. ab, so vollführen die Räder beim Durchfedern eine ungünstige Taumelbewegung. Die Anlenkung der Schubstreben an der Achse erfordert empfindliche Lager mit Universalbeweglichkeit, und die Querkräfte müssen, vermehrt um die Resultierende des Kräftedreiecks, von den Radwellen aufgenommen werden und beanspruchen' zudem die Kardangelenke der Kraftübertragung. Dies trifft insbesondere auch bei jenen bekannten Bauarten zu, die unter Inkaufnahme einer ungünstigen Beanspruchung der zur Führung herangezogenen Federn diese über, unter oder sowohl über wie unter der Achse anordnen, aber die Federn am Radstützlager unmittelbar anlenken.

Die Schwingachse gemäß vorliegender Erfindung vermeidet die Mängel der bekannten Anordnungen. Sie stellt eine Vereinigung aus Schwinghalbachse und Paralleleinzelradfederung unter Vermeidung besonderer zentraler Traggelenke dar, wobei der Raum für den Achsantrieb durch Achstragteile nicht beschränkt wird. Erfindungsgemäß bilden die Querfedern mit äußeren, die Halbachsen stützenden Stegen in an sich bekannter Weise Gelenkparallelogramme, und die Stützlager der Halbachsen sind an den von den Querfedern getragenen Stegen um in der Längsrichtung

des Fahrzeuges angeordnete Zapfen schwenkbar.

Eine derartige Achsanordnung ist in beispielsweiser Ausführung halbschematisch gezeichnet.

ι ist das Achstraggehäuse, welches am Fahrzeugrahmen befestigt ist und in welchem sich gegebenenfalls die Achstriebsorgane 2 befinden. Über und unter dem Achstragto gehäuse sind quer zur Fahrzeuglängsachse liegende Blattfederpakete 3 und 4 an jenem befestigt. Die Blattfederpakete o. dgl. sind an ihren Enden 5, 6 und 7, 8 durch Stege 9 und 10 miteinander verbunden. An diesen Stegen, welche die Federn zu Gelenkvierecksystemen ergänzen, sind die Stützlager 11 und 12 der Halbachsen 15 und 16 um in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnete Zapfen schwenkbar aufgehängt, während die die Räder 13 und 14 tragenden Halbachsen bei 17 und 18 schwenkbar angeordnet sind.

Die Zeichnung gibt links den Zustand bei belasteter, rechts bei entlasteter Feder wieder, woraus ohne weitere Erklärung die auch dieser Anordnung eigentümliche Sturz- und Spurveränderung beim Durchfedern hervorgeht.

Anderseits ist die Schwingachse aber frei

von hochbeanspruchten Gelenken, da die vorhandenen bis fast an die Wirkungslinie der Räder hinverlegt sind. Die auf die Gelenke 17 und 18 wirkenden Seitenkräfte sind infolge des Hebellängenverhältnisses ganz gering. Die Hauptkräfte werden hier nachgiebig aufgenommen durch die Tragfedern 3 und 4, welche insbesondere den Schub- und den durch evtl. Bremsmomente hervorgerufenen Torsionskräften das Widerstandsmoment ihres hochkant beanspruchten Profils entgegensetzen.

Da die Gelenke des Tragsystemes nahe an die Radspurebene verlegt und daher nur gering beansprucht sind, obendrein nur kleine Winkeländerungen gestatten müssen, können sie in nachgiebigen Gelenken (Gelenke mit Gummizwischenlage) bestehen, die dabei ein Klemmen durch Arbeitsungenauigkeiten u. dgl. verhüten.

Claims

Patentansprüche:

1. Achsanordnung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei der schwingende Halbachsen durch ober- und unterhalb derselben angeordnete Querblattfedern abgestützt werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Querfedern (3, 4) mit äußeren, die Halbachsen stützenden Stegen (9, 10) Gelenkvierecke bilden.

2. Achsanordnung, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß <K'^e Stützlager (11, 12) der Halbachsen, an den Stegen (9, 10) um in der Längsrichtung des Fahrzeugs angeordnete Zapfen schwenkbar sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen