DE371989C - Abfederung fuer Wagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Abfederung für Wagen mit einem Drehgestell, bei denen federnde Gehänge zwischen dem' Drehgestell und· dem Wagenkasten seitlich eingeschaltet sind, um dessen Schwingungen zu dämpfen und ihm· durch ein hinreichend großes, auf Zurückdrehung wirkendes Drehmoment die für Verhältnisse bei normaler Fahrt erforderliche Stabilität zu geben.

Insbesondere eignet eich.' die Erfindung¹ für Wagen, bei denen das Drehgestell eine kugelige Auflagefläche für den Kasten hat. Bei diesem Wagen wird durch die Erfindung gegenüber den bisher üblichen Lagern eine wesentliche Verbesserung dadurch erreicht, daß praktisch die Reibung in den Stützpunkten vermieden ist, und demzufolge sich beim Kurvenfahren das Drehgestell in weitgehendem Maße frei drehen kann.

ao Ferner kann bei der Abfederung nach¹ der Erfindung eine gute Balancierung des Drehgestells durch Tieflegen des Drehpunktes des Kugelstützlagers in bezug auf die Lage der federnden Gehänge erreicht werden, ohne daß dadurch in diesem schädliche Reibungen auftreten.

Nach der Erfindung ist zu diesem Zweck das Drehgestell mit dem "Wagenkasten durch Gehänge verbunden, deren Resultierende auf einer geraden Linie liegen, deren einer Gelenkpunkt also mit dem seitlichen elastischen Stützglied annähernd eine gerade Linie beschreibt, so daß der Stützpunkt der Last sich annähernd in einer Ebene verschiebt, die parallel zu der Fahrbahn liegt.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen der AbfederungsivOTriahtung nach, der Erfindung bei einem Eisenbahnwagen dargestellt.

Abb. ι- und 2 zeigen zwei Seitenansichten

teils im Schnitt einer Ausführungsform, ^! Abb. 3 ist ein Schnitt durch ein Gehänge in i größerem Maßstabe und Abb. 4 zeigt einen Querschnitt durch eine andere Ausführungsform, bei der der Schwingungsmittelpunkt des Drehgestells noch tiefer gelegt ist.

Der Wagenkasten α ruht an jedem Ende unter Einschaltung eines Kugelzapfenlagers b auf dem Drehgestell c (Abb. 1 und 2). Beiderseits des Kugelzapfenlagers sind in der Querrichtung zum Ausgleich dienende Gehänge d, e vorgesehen, die auf mit dem Drehgestell verbundenen Böcken f gelagert sind.

Jedes Gehänge hat zwei Hebel g, h (xA.bb.3), die durch Zapfeni bzw./ mit den Böcken / gelenkig verbunden und mit ihren anderen Enden an einem wagerechten Träger k angelenkt sind. Der Träger ist mit einem Zylinder m versehen, der zur Aufnahme einer Schraubenfeder η dient, die unter dem Druck eines Kolbens 0 steht, der sich in der Richtung der Achse des Zylinders m verschiebt und um diese Achse drehen kann. Der Zapfen p des Kolbens 0 ist mit dem Wagenkasten α verbunden.

Die Abmessungen dieser Teile sind so gewählt, daß bei der normalen Last die seitlichen Verschiebungen des Zapfens p in einer Ebene stattfinden, die annähernd parallel zur Fahrbahn liegt (Robertscher Dreiecklenker). Bei der Drehung oder Balanzierung des Drehgestells, bei der in den Gehängen d, e eine Lagenänderung eintritt, ist die Sohwerkraft ohne Einfluß, da der Zapfen £ stets in der Wagerechtebene bleibt. Der Kugelzapfen b wird daher nicht entlastet und die auftretende Reibung ist auf die Reibung der Zapfen ρ und der Zapfen der Hebel g, h beschränkt, d. h. auf einen Wert, welcher bei den im normalen Betrieb für gewöhnlich nur erforderlichen kleinen Verschiebungen zu vernachlässigen ist.

Die Feder η kann durch eine Gruppe von Federn oder durch jede andere nachgiebige ^: Vorrichtung ersetzt werden. Auch kann im Bedarfsfalle die xA.nordnung in umgekehrter Weise getroffen werden, indem der Zapfen p ; mit dem Drehgestell fest verbunden wird und die Hebel g\ h an den Wagenkasten angelenkt werden. : Bei der Ausführungsform nach Abb. 4 wird ' der Wagenkasten 4 von dem aus den Längsträgern i, 2 und dem Querträgers bestehen- 1 den Drehgestell unter Einschaltung eines umgekehrten Kugelzapfenlagers 5 getragen, das zweckmäßig in einem Ölbad liegt, und dessen Schwingungsmittelpunkt sich im Schnittpunkt 6 befindet. Zwei Gehänge 7, 8 sind auf den Achsen 9, 10 so angeordnet, daß sie senkrecht zur Richtung der Strahlen 6 bis 11 und bis 12 wirken.

Zur Vereinfachung der Bauart ist die Anordnung der Einzelteile der Gehänge umgekehrt wie bei der Ausführungsform nach Abb. ι bis 3. Die Resultierenden der Verschiebungen liegen stets auf einer Geraden, wie auch ihre Neigung sei.

Bei normaler Fahrt ist die Verbindung des Drehgestells mit dem Wagenkasten so, als ob der wirkliche Drehpunkt bei 6 läge, d. h. so tief, wie dies nur bei einer guten Bauart erreichbar ist, so daß die angeführten Vorteile in höchstem Maße erreicht werden.

Claims (3)

1. 75 Patent-Ansprüche:

   i. Abfederung für Wagen, bei denen sich der Kasten mit einem mittleren Lager und seitlichen federnden Gliedern auf das Drehgestell stützt, dadurch gekennzeichnet, daß die federnden Glieder (n) mit dem Drehgestell (c) oder dem Kasten (as) durch eine Gelenkgeradführung (g, h, k) so verbunden sind, daß der Stützpunkt (ρ) des Kastens bei einer gegenseitigen Verschiebung von Kasten und Drehgestell auf einer angenähert zur Fahrbahn parallelen Ebene geführt wird.
2. 2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gelenkgeradführung aus einem mit dem Drehgestell (c) oder dem Kasten (a) durch zwei Lenker (g, K) verbundenen Zylinder (m) besteht, der zur Aufnahme einer Feder (n) dient, die durch einen mit dem Kasten oder dem Drehgestell gelenkig verbunden Kolben (0) belastet ist (Robertscher Dreiecklenker).
3. 3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mittlere Stützlager des Kastens ein umgekehrtes Kugelzapflager (5) ist und die federnden Glieder (7, 8) um Achsen (9, 10) schwingen, die parallel zu den Linien (6 bis 11; 6 bis 12) liegen, welche durch den SchwingungsmitteJpunkt (6) des Kugelzapfenlagers gehen und senkrecht zu den Längsachsen der federnden Glieder stehen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.