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Zug-und Stossvorriehtung für Eisenbahnfahrzeuge.
Es ist bekannt, bei durchgehenden Zug-und Stossvorrichtungen für Eisenbahnfahrzeuge Federn zu verwenden, die zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrichtung und'dem Fahrzeuguntergestell eingeschaltet, sowie weitere Federn, die zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrichtung selbst vorgesehen sind. Die Anordnung ist hiebei so getroffen, dass die zwischen Teilen der Zug- und Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Federn in der Mitte des Wagens und die anderen Federn in der Nähe der Stirnwände des Fahrzeuges vorgesehen sind. Dies hat zur Folge, dass bei einseitigen Zug-oder Druckbeanspruchungen der Vorrichtung nur die auf das Fahrzeuguntergestell wirkenden Federn beansprucht werden.
Die Erfindung bezweckt, eine Anordnung zu schaffen, bei der zum Zwecke der Vergrösserung des Hubes auch bei einseitigen Beanspruchungen der Vorrichtung die zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung eingeschalteten Federn mit beansprucht werden und die sich ausserdem durch eine kurze Bauweise auszeichnet. Sie besteht darin, dass die zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Federn in je einer Verbindungsmuffe angeordnet sind, die durch eine starre Stange miteinander verbunden sind und als Mitnehmer für die Federteller der zwischen ihnen angeordneten, zwischen der Vorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell eingeschalteten Feder dienen.
Die Fig. 1 und 2 zeigen je ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Längsschnitt.
In Fig. 1 sind A Verbindungsmuffen, B ist eine die beiden Verbindungsmuffen verbindende starre Stange. Die Verbindungsmuffen besitzen Anschläge a1 und a2, gegen die sich unter dem Druck der zwischen Teilen der Zug-und Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Federn (Stangenfedern) C* Federteller cl und & legen. Die Federteller sind verschiebbar auf den Enden der Stangen D angeordnet und werden durch Bunde und d2 bei Bewegungen der Stangen gegen den Druck der Federn C verschoben. Ein zwischen den Federtellern cl und c2 angeordnetes Rohr B dient als Begrenzung für den Hub der Stangenfedern C.
Die zwischen der Vorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell H eingeschaltete Feder (Kastenfeder) G stützt sich gegen Federteller gl und g2, die sich ihrerseits unter dem Druck der Kastenfeder sowohl gegen Anschläge und des Untergestelles H, wie auch gegen die Enden der Muffen A abstützen. Ein zwischen die Federteller gl und g2 eingeschaltetes Rohr J begrenzt den Hub der Kastenfeder. Die Stangen D gleiten in Lagern K, die fest mit dem Untergestell verbunden sind. Der Abstand zwischen den Bunden dl und den Lagern K ist das Mass für den Hub der Stangen bei einer nach aussen gerichteten Bewegung.
Bezeichnet man den Hub der Kastenfeder mit fA, den der Stangenfedern mit f2 und den der Stangen bei einer nach aussen hin gerichteten Bewegung mit f3, so wird zweckmässig der Wert f1 = f2 + f3 gemacht.
Bei einseitigem Druck auf die Vorrichtung werden alsdann alle Federn vollständig ausgenutzt, wobei der Hub der in den Wagen hineingedrückten Stange = f3 + 2. bzw. = (1 + {2 wird.
Da bei beiderseits gegen den Wagen wirkenden Kräften nur die Stangenfedern C zusammengedrückt werden, ist es zweckmässig, diese Federn sehr hart zu bemessen, während die Kastenfeder zwecks sanfter Aufnahme der einseitigen Stösse möglichst weich bemessen werden muss.
Das Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 unterscheidet sich von dem eben beschriebenen lediglich dadurch, dass die Kastenfeder als Reibungsvorrichtung ausgebildet ist. In einem fest mit dem Untergestell des Wagens verbundenen Hohlzylinder L können Reibelemente M gegen den Druck einer Feder N in der Längsrichtung verschoben werden.
Die Reibelemente M werden durch mit Schrägflächen versehene Druckstücke 0 sowohl in der Längsrichtung verschoben, wie auch unter Zuhilfenahme des Druckes der Feder N gegen die Innen-
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und dem Fahrzeuguntergestell eingeschalteten Federn sowie zwischen Teilen der Zug-und Stossvor- richtung selbst eingeschalteten Federn, dadurch gekennzeichnet, dass die zwei zwischen Teilen der Zugund Stossvorrichtung selbst eingeschalteten Federn (C) in je einer Verbindungsmuffe angeordnet sind, die durch eine starre Stange (B) miteinander verbunden sind und als Mitnehmer für die Federteller der zwischen ihnen angeordneten, zwischen der Vorrichtung und dem Fahrzeuguntergestell eingeschalteten Feder dienen.