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Fiihreriiberwachungsvorrichtung, insbesondere für elektrische Lokomotiven, elektrische
Triebwagen, Benzoltriebwagen u. dgl.
Da bei elektrischen Lokomotiven und Triebfahrzeugen sowie bei Benzoltriebwagen und ähnlichen Triebfahrzeugen der Dampfkessel und damit die Wartung eines solchen entfällt, so geht das Bestreben der Bahnverwaltungen dahin, die Betriebskosten für den elektrischen Betrieb dadurch herabzusetzen,
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Besetzung der genannten Triebfahrzeuge birgt aber die Gefahr von unter Umständen verhängnisvollen Betriebsunfällen in sich, wenn nicht gleichzeitig Mittel vorgesehen werden, durch die das Fahrzeug selbsttätig durch Unterbrechung des Steuerstroms und durch Anziehen der Druckluftbremse still gesetzt wird, wenn der Fahrzeugführer durch eine plötzlich eintretende Unpässlichkeit, etwa einen Ohnmaehts- anfall, oder infolge von Unachtsamkeit vorübergehend oder dauernd dienstunfähig wird.
Man hat derartige Einrichtungen an elektrischen Triebwagen und Benzoltriebwagen bereits vorgesehen, bei denen ein Loslassen der Fahrkurbel, der sogenannten Totmannkurbel, ein Stillsetzen des Motors und ein Anziehen der Bremse nach sich zieht.
Gegenstand der Erfindung ist eine derartige Einrichtung für Fahrzeuge mit an beiden Fahrzeugenden befindliehen Führerständen, bei der in bekannter Weise Mittel vorgesehen sind, um den Eintritt der beim Loslassen der Fahrkurbel selbsttätig eingeleiteten Notbremsung um eine bestimmte Zeitspanne zu verzögern, die hinreicht, den Fahrzeugführer durch den im Fahrzeug befindlichen Laufgang zu dem am andern Fahrzeugende befindlichen Führerstand gelangen zu lassen. Von den bekannten derartigen Einrichtungen unterscheidet sich der Anmeldungsgegenstand dadurch, dass Mittel vorgesehen sind, die es dem Führer ermöglichen, die Fahrkurbel frei zu lassen und gleichzeitig durch eine geeignete, besondere Vorrichtung den Eintritt der Notbremswirkung willkürlich innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu verhindern.
Eine solche Vorrichtung erscheint insbesondere für die elektrischen Güterzuglokomotiven notwendig, um es dem Führer solcher Lokomotive zu ermöglichen, während des Versehiebedienstes auch durch das vom Fahrschalter entfernt liegende Seitenfenster des Führerstandes Rangierpersonal und Signale zu beobachten und dabei die Fahrkurbel loszulassen, ohne dass es zur zwangsweisen Notbremsung kommt. Ferner ist erfindungsgemäss die Einrichtung dahin ausgebildet, dass in den Weg der bei einer selbsttätigen Bremsung ins Freie entweichenden Hauptleitungsluft ein Hahn oder ein ähnliches Absperrorgan eingeschaltet ist, das zugleich als Stromsehalter ausgebildet ist und den Stromkreis schliesst, an den das Fahrschaltschütz gelegt ist, wenn der Luftweg geöffnet ist, und umgekehrt, den Stromkreis unterbricht, wenn der Luftweg gesperrt ist.
Schliesslich sind noch Mittel vorgesehen, die die ganze Einrichtung ausser Wirksamkeit zu setzen gestatten, wenn das Fahrzeug mit zwei Mann besetzt ist, so dass die Voraussetzungen für die Notwendigkeit der Gesamteinrichtung vorübergehend fortfallen. Es ist zweckmässig, diese letztgenannten Mittel so durchzubilden, dass sie vom Lokomotivpersonal bzw. vom Triebwagenführer nicht betätigt werden können, sondern das vielmehr ein anderer Beamter, etwa ein Bahnhofsbeamter oder der Zugführer, diesen Teil der Einrichtung allein bedienen kann.
Ein Ausführungsbeispiel für die Einrichtung nach der Erfindung ist auf der Zeichnung schematisch dargestellt.
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neten Ventilgehäuse 2 durch die Leitung 3 in Verbindung stehen. In den Gehäusen 2 befindet sich je ein von unten her durch eine Feder belastetes, als Doppelventil ausgebildetes Überwachungsventil 4, 5.
Jedes der Ventile 4 überwacht die Verbindung zwischen der Leitung 3 und damit dem Steuerul1gsbehälter 1
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einerseits und eine über ein Doppelrüekschlagventil 6 zu einem Hilfsbehälter 7 führende Leitung 8 anderseits. Der Hilfsbehälter 7 ist so an das Gehäuse eines an die Hauptleitung 9 angeschlossenen Notbremsventils 10 angeschlossen, dass der im Hilfsbehälter ? herrschende Druck den Ventil kolben 11 im Verein mit einer Feder 12 im Sinne des Abschlusses der ins Freie führenden Öffnung 1,, belastet. Das Notbremsventil 10 ist durch die Leitung 14 mit der Hauptleitung 9 der Druckluftbremsanlage verbunden.
In diese Verbindung ist ein Hahn 15 od. dgl. eingeschaltete dessen Schlüssel nicht in der üblichen Weise mit dem Hahnküken verbunden ist, sondern eine bestimmte, von den normalen abweichende Form besitzt und vom Zugführer oder vom Bahnhofspersonal, jedenfalls nicht vom Lokomotivpersonal, in Verwahrung genommen wird. Das Ventil 5 besitzt einen nach oben ragenden Ansatz, auf den sich ein um ein Gelenk drehbarer Hebel. M legt, der in den Bereich einer als sogenannte Totmannkurbel ausgebildeten Fahrkurbel hineinragt. Das Ventil 5 beherrscht die Verbindung zwischen der Leitung 8 und der über eine Drosselstelle 17 und über das Druekknopfventil JM, sowie über den als Stromschalter und Absperrorgan dienenden Hahn 19 ins Freie führenden Leitung 20.
An die Hauptluftleitung 9 ist ein Druckluft-Steuerstromschalter 21 angeschlossen. Der in diesem befindliche Schaltkolben 22 steht auf der einen Seite unter dem Druck der Hauptleitung, auf der andern verhältnismässig schmalen Ringfläche unter dem im Steuerbehälter 1 herrschenden Druck. Die Leitung 23 ist die Hauptstromzuführungsleitung. Bei geschlossenem Steuerstromschalter geht der Strom von der Leitung 23 über den Schalter 26 zur Leitung 24 und über den als Schalter ausgebildeten Hahn 19 zur Leitung 25 und weiterhin zu den Verbrauehsorganen. An Stelle des Notbremsventils 10 in Verbindung mit dem Doppelrückschlagventil 6 kann eine Anordnung
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spielsweise das Ventil Ha, den Zugang von der Hauptleitung zum zweiten, 11 b, überwacht, während letzteres den Auslass ins Freie, nämlich die Öffnung. 13, beherrscht.
Die Oberseite der Ventile ist an je einen der Zweige der Leitung 8 angeschlossen.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende :
Wenn die Lokomotive oder der Triebwagen betriebsbereit ist, so ist der Steuerbehälter 1 mit Druckluft angefüllt, die ihm von einem Hauptbehälter über ein Druckregelventil zufliesst, mit dem er in Verbindung steht. Es sei angenommen, dass das auf der Zeichnung links angedeutete Doppelventil4, 5 unter der Einwirkung der vom Führer gehandhabten Fahrkurbel durch den Hebel 16 niedergedrückt sei, weil der Lokomotivführer die Hand auf der Kurbel hat ; die Kurbel des rechtsseitig befindlichen Führerstandes ist unbelastet, der Hebel 16 befindet sich daher an diesem Ende der Lokomotive in angehobener Stellung, so dass das Überwachungsventil 4, 5 durch die dasselbe von unten her belastende Druckluft und durch die Belastungsfeder angehoben ist.
Das Ventil 4 schliesst daher die Verbindung zwischen den Leitungen 3 und 8, und das Ventil 5 verbindet die Leitung 8 über die Drosselbohrung 17 und das geöffnete Druckknopfventil. M mit dem Hahn 19. Im Augenblick, wo der Führer den am rechten Fahrzeugende befindlichen FÜhrerstand verlässt und der Hebel 16 infolgedessen hochschnellt, ist der Hahn 19 noch geöffnet, so dass der rechts vom Doppelrückschlagventil 6 befindliche Teil, der Leitung 8 über 5, 17, 18, 20 und 19 entlüftet wird, und wenn nunmehr der Führer den Führerstand am linken Fahrzeugende betritt und dort durch die Fahrkurbel den Hebel 16 niederdrückt,
so gelangte die Druckluft aus dem Behälter 1 über Leitung 3 und das nunmehr geöffnete linksseitige Ventil 4 auf die linke Seite des Doppelrückschlag- ventils 6 und verschiebt dieses nach rechts. Dadurch wird der Raum über dem Notbremsventilkolben H und der Hilfsbehälter 7 mit Druckluft gefüllt bzw. die genannten Räume bleiben auch weiterhin mit dem Steuerungsluftbehälter 1 verbunden. Lässt der Führer - etwa infolge plötzlich eintretender Unpässlichkeit oder aus Achtlosigkeit-während der Fahrt die auf der Zeichnung links angedeutete Fahrkurbel los, so schnellt der Hebel in die Höhe. Das Ventile 5 öffnet sich, während das Ventil 4 sich schliesst.
Die
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und 19, u. zw. verzögert durch die Drossdstelle 17, ins Freie ; in dem über dem Notbremsventilkolben 11 befindlichen, durch den Hilfsbehälter 7 vergrösserten Raum sinkt der Druck allmählich ; sobald er soweit gesunken ist, dass der auf den schmalen, kreisringförmigen, über die Umfassung der Freiluftöffnung U hinausragenden Teil des Notbremskolbenventils 11 ausgeübte Hauptleitungsdruck den Druck des Behälters 7, der auf die ganze Fläche des Ventilkolbens wirkt, überwindet, öffnet sich das Ventil 11 und die Hauptleitungsluft strömt rasch ins Freie ab und verursacht in bekannter Weise eine Schnellbremsung.
Dadurch, dass der Druck in der Hauptleitung sinkt, wird auch die rechte Seite des Druckluftkolbens 22 im Steuerstromschalter 21 entlastet und die auf der linksseitigen Kreisringfläche lastende Druckluft aus dem Steuerbehälter 1 verschiebt den Kolben 22 nach rechts und unterbricht dadurch den Steuerstromkreis, so dass die elektrischen Antriebsmaschinen des Fahrzeugs stromlos werden.
Will der Lokomotivführer die Kurbel loslassen, etwa um aus dem vom Fahrschalter weiter entfernt liegenden Fenster ihm geltende Rangiersignale zu beobachten, und will er das Eintreten einer Zwangs- bremsung dennoch verhüten, so drückt er das Druckknopfventil. M nieder und versperrt damit der in der Leitung 8 und über dem Notbremskolbenventil H befindliehen Druckluft den Auslass.
Um zu verhüten, dass der Führer dadurch, dass er das Druekknopfventil. M beschwert, die Einrichtung unwirksam macht ist der Ventilkörper im Ventil 18 mit einer sehr engen Bohrung zu versehen.
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die auch im Ventilsitz angeordnet sein kann, es erfolgt dann, obgleich das Ventil M geschlossen ist, ein ganz allmähliches Abströmen der über dem Notbremsventilkolben befindlichen Druckluft, so dass schliesslich doch eine Zwangsbremsung eintritt.
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plötzliche Unpässlichkeit eines Bedienungsmannes ausgeschlossen, so wird der Hahn 15 geschlossen und damit das Notbremsventil JO von der Hauptleitung 9 abgeschaltet.
Der Hahnschlüssel wird vom Zugführer oder von einem Bahnhofsbeamten in Verwahrung genommen, jedenfalls wird er dem Lokomotivpersonal nicht ausgehändigt. Wird der Absperrhahn 19 an dem nicht besetzten Führerstand geschlossen, so wird dadurch gleichzeitig der Kontakt im Stromkreis, an dem der Fahrsehaltschütz liegt, unterbrochen.
Es ist also nur immer der betreffende Schalter für diesen Stromkreis an demjenigen Führerstand geschlossen der durch Bedienungspersonal besetzt ist.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Führerüberwachungsvorrichtung, insbesondere für elektrische Lokomotiven, elektrische Triebwagen, Benzoltriebwagen u. dgl., bei denen eine Totmannkurbel in bekannter Weise derart mit der Druckluftbremsanlage verbunden ist, dass bei Loslassen der Fahrkurbel eine selbsttätige Notbremsung eintritt und zugleich der Antriebsmotor still gelegt wird, wobei Mittel vorgesehen sind, den Eintritt der Bremswirkung selbsttätig zu verzögern. dadurch gekennzeichnet, dass ein von Hand zu betätigendes Absperrorgan (18) vorgesehen ist, um den Eintritt der Bremswirkung willkürlieh innerhalb eines bestimmten Zeitraumes zu verzögern.