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Flüssigkeitswechselgotriebe.
Gegenstand vorliegender Erfindung ist ein Flüssigkeitswechselgetriebe.
Die bekannten Klauen-, Konus-, Friktions- und ähnlichen Kupplungen belasten die Maschine oder den Motor plötzlich ruck-oder stossweise, was schädlich für die Maschine, den Motor und die Kupplung selbst ist. Über-und Untersetzungen können während des Ganges der anzutreibenden Maschine durch Zahnrad-oder andere Getriebe erst dann bewirkt werden, wenn die Geschwindigkeit der Maschine entsprechend vermindert und die Kraftmaschine entkuppelt wurde,
Getriebe mit in Gittern angeordneten Kugeln gestatten zwar während der Fahrt eine Regulierung der Umdrehungen in einigen Abstufungen, wobei die Maschine durchlaufen kann. Der Wirkungsgrad ist jedoch zu niedrig und die Abnutzung zu gross.
Durch den Erfindungsgegenstand wird nun erreicht, dass man die treibende Kraft einer für eine bestimmte Stärke und Umdrehungszahl gebauten und einregulieren beliebigen Kraftmaschine jederzeit in dem Masse zur Wirkung bringen kann, als es gewünscht oder erforderlich wird, wobei die Kraftmaschine durchlaufen kann. Es kann also die Wirksamkeit der treibenden Kraft während der Fahrt vom Leerlauf bis zur Vollkupplung reguliert werden. Dabei ist der Wirkungsgrad dieses Getriebes günstig und die Abnutzung gering.
Der hiemit verbundene Fortschritt ist für alle Kraftmaschine, insbesondere bei Lokomotiven, Strassenbahnen, Automobilen, Motorrädern, Schiffen, Flugzeugen, ferner allgemein Elektromotoren, Ventilatoren, Werkzeugmaschinen, Transmissionen von grosser Bedeutung.
Bei Anwendung des Erfindungsgegenstandes können ferner bei Elektromotoren in stationären Betrieben die grossen Riemseheiben oder Zwischenvorgelege und Anlasser fortfallen. Ausserdem ist der Bau neuer Motoren mit grösseren Geschwindigkeiten möglich, wodurch eine grössere Durchzugskraft erreicht wird. Infolgedessen kann der Motor schwächer und daher kleiner, leichter und billiger hergestellt werden, denn die Motoren ohne hydraulisches Getriebe müssen nur deswegen unnötig stark sein, weil diese Kraft nur für die Ingangsetzung der zu treibenden Anlage, Maschine, des Wagens usw. notwendig ist.
Durch das hydraulische Getriebe kann der Motor aber auch beim Anfahren die Umdrehungen machen, die erforderlich sind, um seine volle Kraft zu entwickeln, so dass der Wagen sanft beginnend mitgenommen wird. In diesem Falle kann ausserdem aus dem gleichen Grund statt des Gleichstromes der wirtschaftlichere Wechselstrom Verwendung finden.
Auch wird es durch das neue Getriebe möglich, wie bei stationären Betrieben, Motoren auch bei Fahrzeugen anzuwenden, welche für eine bestimmte Kraftleistung gebaut sind und sich selbst regulieren, weil die Fahrtverminderung, Beschleunigung, Unterbrechung usw. lediglich durch das Getriebe in einfachster Weise bewirkt wird, unabhängig von dem durchlaufenden Motor.
Die Zeichnungen zeigen verschiedene Ausführungsbeispiele gemäss der Erfindung. Die Fig. 1-4 zeigen eine Ausführungsform, welche sich als Vorgelege eignen würde. Dabei zeigt Fig. 1 einen Querschnitt durch die Vorrichtung gemäss Fig. 4 nach Entfernung des Deckels 6 und der Stopfbüchse 7. Der Schnitt
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Fig. 2 zeigt einen Querschnitt in Richtung C-D durch Fig. 4. Fig. 3 und 4 zeigen einen Längsschnitt in Richtung 11- B durch Fig. 1. Fig. 5 zeigt einen Längsschnitt durch eine zweite Ausführungsform und die Fig. 6-10 zeigen eine schematische Darstellung der Wirkungsweise.
Fig. 11 zeigt einen Längsschnitt durch eine Vorrichtung, bei welcher der in den Druckkammern erzeugte hydraulische Druck durch Wirkung auf die Seitenflächen der Kammern zur Kraftübertragung bzw. zum Antrieb verwendet
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wird. Die Fig. 12 und 13 zeigen einen Schnitt durch den Steuerungsmechanismus. Die Fig. 14-16 zeigen Schnitte durch weitere Ausführungsbeispiele.
Der Getriebekörper 1 ist durch die Keile 2 (Fig. 4) mit der Welle 3, welche durch die Riemscheibe 4 angetrieben wird, fest verbunden und dreht sich in dem Gehäuse 5. Das Gehäuse ist durch den Deckel 6
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sind die Bolzen 10 der genau ausbalancierten Flügel 11 abdichtend drehbar gelagert. An den hervorragenden Bolzenenden sind die Nocken 12 befestigt. Im Ringraum 13, welcher wie die übrigen Hohlräume im Getriebe mit Wasser oder um einer Verdunstung vorzubeugen mit Öl, Glyzerin oder einer geeigneten andern Flüssigkeit angefüllt ist, befindet sich der mit dem Gehäuse fest verbundene Anschlag 14.
Durch den Hebel 15 kann der Schieber 16, welcher alle Umdrehungen der Welle 3 mitmacht, nach rechts und links auf der Welle verschoben werden. Eine Drehung des Schiebers 16 hiebei um die Welle 3 wird verhindert durch den Bolzen 17, welcher im Langloch 18 der Welle gleitet. Dieser Bolzen 17, welcher in dem Schieber befestigt ist, führt ausserdem durch zwei sich gegenüberliegende, schräg angeordnete Schlitze 19 der Hülse 20 hindurch, deren Zähne 21 (Fig. 1) die Einstellung der Nocken 12 und somit der Flügel 11 bewirken. Bevor die Flügel während der Drehung des Getriebekörpers den Anschlag 14 passieren, werden dieselben, soweit sie eine andere Stellung einnehmen, durch ein Segment 22, welches am Gehäuse befestigt ist, in ihre Taschen zurückgedrängt, indem von dem Segment die Nocken 12 gesteuert werden.
Sobald der Anschlag 14 passiert ist, werden die Flügel 11 durch den Zug der Federn zu am andern Nockenende wieder in die eingestellte Lage gezogen.
Das Getriebe ist entkuppelt oder läuft solange leer, solange sämtliche Flügel 11 in ihren Taschen liegen, weil in diesem Falle der Flüssigkeitsring im. Ringraume 13 mit dem Gehäuse J und dem Wider-
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wird- (Fig. 6). Ist das Getriebe voll gekuppelt, so macht-das Gehäuse, welches ausserhalb als Riemenoder Friktionsscheibe oder Zahnrad usw. ausgebildet ist, die gleichen'Umdrehungen wie der Getriebekörper mit, auch wenn es belastet ist, da die drei Flügel mit zeitweiliger Unterbrechung des einen, welches gerade das Widerlager passiert, den Flüssigkeitsring vor sich herschieben, das Widerlager und das Gehäuse drehen sich also mit dem Getriebekörper, weil das Wasser nicht entweichen kann. Dreht man die Flügel etwas, so kann das-Wasser langsam von der einen in die nächste Flügelkammer entweichen.
Der auf dem Wasser lastende'Druck lässt entsprechend nach, wodurch die Umdrehungszahl des Gehäuses hinter der des Getriebekörpers entsprechend zurückbleibt.-Die Umdrehungsgeschwindigkeiten des Gehäuses und des Getriebekörpers können gegeneinander so weit und so oft verschieden voneinander abgestuft werden als verschiedene Flügelstellungen denkbar sind. Man kann also die Drehzahl des Gehäuses zwischen der Drehzahl der antreibenden Welle und Null (Stillstand) beliebig ändern. Die Verstellung der Flügel ist von aussen möglich, ohne dabei den Gang der Antriebsmaschine oder des Motors zu verändern.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Gehäuse von der Welle getrieben, es kann natürlich auch umgekehrt das Gehäuse die Welle treiben.,
Zur Verstellung der Flügel und damit Änderung der Umlaufzahl wird der Hebel 15 nach rechts (Fig. 4) geschwenkt. Der Schieber 16 macht dabei die gleiche Bewegung mit. Dadurch wird die Hülse 20, welche in axialer Richtung keine Bewegung ausführen kann, durch den Bolzen 17, welcher in den beiden schrägen Schlitzen 19 gleitet, so auf der Welle gedreht, dass deren Zähne 21 die Nocken 12, in der Pfeilrichtung (Fig. 1-) und somit die Flügel in der gleichen Richtung bis zur Endstellung oder Ruhelage der Flügel in ihren Taschen drehen.
Wird der Hebel 15 wieder zurück, also nach links (Fig. 4) geschwenkt, so dreht sieh auch die Hülse 20 entgegengesetzt, und die Federn 23 drehen die Flügeln aus den Taschen heraus in den Ringraum bis zur Endstellung oder Vollkupplung, wodurch der Ringraum in Abteilungen oder Kammern eingeteilt wird. Der Dichtungsring 24 verhindert. das Durchtreten der Flüssigkeit zwischen Hülse 20 und Welle 3 und drückt zugleich die linke äussere Fläche des Zahnbundes der Hülse 20 gegen den Gehäusedeckel 6, wodurch zwischen Hülse und Gehäuse eine metallische Abdichtung erreicht wird.
Der Dichtungsring kann auch durch einen Ring mit Federn (Fig. 3) ersetzt werden, falls noch eine zweite Abdichtung zwischen Welle und Schieber durch die Stopfbüchse 8 ganz ausserhalb am linken Ende des Schiebers vorhanden ist. In Fig. 3 ist ausserdem dargestellt, wie durch eine Verstärkung der Welle 3 zwischen ihr und der linken inneren Zahnbundfläche der Hülse 20 eine metallische Abdichtung gebildet wird. In Fig. 3 führt die Schnittfläche durch die Mitte der Bolzenbohrung 25.
Ähnlich ist das Gehäuse nach rechts durch das Kugellager 26, welches mit der Stopfbüchse 9 kombiniert ist, und den von Federn an das Gehäuse gedrückten Schleifring 27 abgedichtet.
Wie in Fig. 5 dargestellt ist, kann die Abdichtung auch beliebig anders wie durch mehrfach in verschiedenen Winkeln zueinander abgestuften, eingeschliffene Flächen erlangt werden, wodurch ein längeres und grösseren Raum beanspruchendes Lager vermieden wird.
Derartige Getriebe können direkt an Motoren oder andern Kraftmaschine Verwendung finden.
Das eine Wellenende der hohlen Welle 3 ist zu diesem Zwecke entsprechend stärker gehalten. In das Innengewinde 28 wird ein Butzen je nach der Stärke der Welle der Kraftmaschine geschraubt. Die Hülse 20 ist umgekehrt angeordnet, führt also nicht durch den Gehäusedeckel nach aussen. An Stelle des Schiebers 16 ist die Welle 29 getreten, welche mit einer Längsbohrung versehen ist, um die Flüssigkeit
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bei der Bewegung von der einen nach der andern Seite durchtreten zu lassen. Diese Welle 29 wird von aussen z. B. durch Drehen eines Handrades verschoben, welches auf der durch eine Stopfbüchse abgedichteten Welle 30 sitzt, indem das auf der gleichen Welle. 30 innen angeordnete Zahnrad 31 diese
Drehung mitmacht. Nach links ist das Gehäuse durch den Deckel 6 und das Gehäuse 32 verschlossen.
Das Verschlussstück 3-3, welches wasserdicht mit dem Gehäuse. 32 verschraubt ist, bewirkt, wie der Ge- häuseflansch. 34 von aussen, die Abdichtung am Gehäusedeckel 6 von innen.
Gleichzeitig ist hier eine andere Ausführungsform der Steuerruder 11 zur Anwendung gekommen, um dieselben ausser in der Druckrichtung auch in seitlicher Richtung zu entlasten und den Druck'auf das
Gehäuse in seitlicher Richtung aufzuheben. Durch den Wasserdruck auf die Bolzen-M werden nämlich bei der Ausführung nach Fig. 4 die Flügel in Richtung der Bolzen auf den Körper 1 gedrückt und das
Gehäuse ist bestrebt, sich nach rechts zu verschieben, weshalb das Kugellager 26 angeordnet wurde.
Bei Fig 5 sind nun die Flügelflächen zwischen zwei Flanschen'35 mit dem gleichen Durchmesser der Flügel angeordnet, die sich mit dem Flügel drehen und den Wasserdruck nach beiden Seiten gleichmässig aufnehmen. Die rechten Flanschen haben ferner Führungszapfen'36, welche in der Abdeekseheibe 37 gelagert sind und dem Flügel eine bessere Führung geben. Diese durch die Schrauben 38 mit dem Körper 1 fest verbundene Abdeckscheibe verhindert ausserdem das Heraustreten der Flüssigkeit aus den Taschen zwischen Flügel und Körper 1 hindurch.
Der Ringraum oder Kanal 13 (Fig 4) ist der Druckraum. Alle übrigen Hohlräume, also besonders derjenige links vom Ringkanal, in welchem sich die Bolzen, Nocken, Federn und die Hülse mit Zähnen bewegen, stellen den Saugraum dar. Durch den engen Kanal.'39, welcher durch die Schraube 40, den Paekungsring und den Deckel 6 verschlossen ist, ist dieser Saugraum mit dem Druckraum verbunden.
In den schematischen Darstellungen Fig. 6-7 sind die Flügel, der Anschlag-Mund das dahinterliegende Segment schraffiert, die Flügelbolzen durch einen Halbkreis und die Nockenhebel durch schwarze Punkte, der Saugkanal durch einen kleinen Kreis oberhalb des Segmentes dargestellt. Fig. 6 lässt die Stellung dieser Teile bei entkuppeltem Getriebe oder Leerlauf erkennen. Alle Flügel liegen in ihren Taschen, auf die Flüssigkeit wird kein Druck ausgeübt, der Ringraum weist keinerlei Kammereinteilung auf und die Flügel können den Anschlag frei passieren. In Fig. 7 sind die Flügel so weit herausgeschwenkt, dass sie den Ringkanal in Kammern einteilen, die jedoch noch nicht ganz voneinander abgeschlossen sind.
Bei der Drehung des Körpers 1 in Richtung der Pfeile kann die Flüssigkeit in Richtung des Anschlages nur so weit und so schnell ausweichen, als sich der Anschlag bzw. das Gehäuse der jeweiligen Belastung
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als das Gehäuse mit dem Anschlag, muss die in Kammer 41 entsprechend unter Druck gesetzte Flüssigkeit durch die schmale Öffnung 42 in die Kammer 43 und dann wiederum durch die schmale Öffnung 44 in die dritte Kammer 45 treten. Die jeweilig vor dem Anschlag befindliche Kammer (in dieser Stellung
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sich vergrössert. In dieser letzteren Kammer entsteht also eine Saugwirkung. Hier hinein mündet der Saugkanal 39. Das aus dem Druckraum eventuell entwichen Wasser gelangt also wieder hieher und wird dann von dem Flügel, der gerade den Anschlag passiert, wieder erfasst und dem Druckraum zugeführt.
In Fig. 8,9 und 10 sind die Flügel voll ausgeschwenkt, wodurch das Getriebe voll gekuppelt ist.
Die Flüssigkeit kann nicht von Kammer 41 in Kammer 4-3 usw. treten, sie wird gegen den Anschlag gedrückt, welcher nunmehr die gleichen Umdrehungen mit dem Körper 1 oder der Welle mitmacht, natürlich unter Berücksichtigung eines durch die Genauigkeit der Konstruktion bedingten Schlupfes.
In Fig. 8 beginnt gerade die Drehung des Flügels. Bis zu dieser Stellung sind drei Druckkammern Nr. 41,43 und 45 vorhanden und an Stelle der vorherigen Saugkammer 45 ist jeweils die Saugkammer 46 getreten.
In Fig. 9 hat sich der Flügel am Segment bereits geöffnet, wodurch die Kammer 41 als Druckkammer ausscheidet und nur noch zwei Druckkammern Nr. 43 und 45 wirken voll als solche und die Kammer 46 bleibt Saugkammer.
In Fig. 10 ist der Flügel in seine Kammer voll eingeschwenkt und liegt dem Anschlag gegenüber.
Kammer 43 und 45 wirken noch als Druck-und die Kammer 46 als Saugkammer. Sobald der Flügel den Anschlag passiert und die Feder 23 den Flügel geschlossen hat, ist die Kammer 46 nicht mehr Saug-, sondern Druckkammer. Die Kammer 4. 3 ist durch den Anschlag in eine verkleinerte Druck-und eine ganz klein beginnende Saugkammer eingeteilt. Die Druckkammer 43 verkleinert sich und die neue Saugkammer vergrössert sich bis zur Aufhebung derselben und sofort.
Der in den Druckkammern 41, 43 und 45 (Fig. 8 und 9) erzeugte hydraulische Druck wird bei obigem Beispiel nur so weit zur Kraftübertragung verwandt, als er auf die Anschlagfläche 14 wirkt.
Er kann aber auch durch die Wirkung auf die bedeutend grösseren Seitenflächen der Kammern zur Kraftübertragung bzw. zum Antrieb verwendet werden. Zu diesem Zwecke wird der Getriebekörper 10 zweiteilig gestaltet. Diese beiden Hälften 48 und 49, welche (Fig. 11) auf der hohlen Welle 50 angeordnet und durch die Keile 51 und 52 gegen Drehung auf dieser Welle gesichert sind, werden bei einsetzender Druckbildung in den Kammern des Druckraumes 53 auseinandergedrÅangt. Durch die Bewegung der rechten Hälfte 49 wird der rechts daneben angeordnete Flüssigkeitsringraum 54 unter Druck gesetzt.
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Dadurch wird eine Reibung zwischen der unter Druck stehenden Flüssigkeit im Raume 54 und der Getriebekörperfläche 55 bewirkt, welche im gleichen Masse, wie der zwischen Ruder und Anschlag ent- standene hydraulische Druck das Gehäuse zum Zwecke der Kraftübertragung in Drehung versetzt.
Durch das Hinzukommen der Druckwirkung auf die Seitenflächen 56 und 57 der Kammern, deren Flächen- inhalt wesentlich grösser als die Anschlagfläche ist, genügt schon die Erzeugung eines wesentlichen geringeren Druckes in den Kammern, um die gleiche Kraft zu übertragen bzw. anzutreiben wie oben. Der Grad der Flügelschwenkung kann also bedeutend niedriger sein, um das Getriebe je nach der Belastung wirken zu lassen, weswegen auch bedeutend mehr Umdrehungs-oder Geschwindigkeitsgänge bzw.-abstufungen eingestellt werden können.
Zugleich wird durch diese Einrichtung eine gute Abdichtung der Druckkammern 53 und 54 bewirkt.
Bewegt sich z. B. die rechte Getriebekörperhälfte 49 durch den in den Kammern erzeugten Druck nach rechts, so wird der Druckraum 54 nach aussen dadurch abgedichtet, dass die Getriebekörperfläche 58 sich gegen die Gehäusefläche 59 legt. Diese eingeschliffenen Flächen halten absolut dicht, weil sie je nach Zunahme des hydraulischen Druckes mit mehr Druck aufeinandergepresst werden. Die mit dieser Abdichtung verbundene Reibung der z. B. in Öl laufenden Flächen wirkt nicht nachteilig, sondern wiederum als Friktion betrachtet im Sinne des Getriebes oder des Druckraumes 54. Ist das Getriebe entkuppelt oder in den Kammern und somit im Druckraum 54 kein Druck vorhanden, so liegen diese Druckflächen lose aneinander oder haben geringen Abstand voneinander.
Dadurch tritt die Flüssigkeit des Druckraumes 54 mit derjenigen im Kugellagerraum 60 in Verbindung. Je nach dem Verwendungzweck des Getriebes kann man die so gewonnene hydraulische Kraft zur besseren Ausnutzung der erzeugten Druckwirkung dadurch bringen, dass der Druckraum 54 bzw. die Dichtungsflächen 58 und 59 kleiner oder
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dass der Druckraum 54 zum Fortfall kommt. Diese dann sehr grossen Reibungsflächen 58 und 59 gewährleisten die vollkommenste Abdichtung des Druckraumes.
Der Kugellagerraum ist durch den schräg nach aussen durch den Getriebekörper führenden Kanal 61 mit dem Saugraum 62 verbunden. Aus diesem Raum ergänzt sich durch den Kanal 63 das Öl für die Druckräume infolge der Saugtätigkeit des Flügels, welcher gerade den Anschlag am Gehäuse passiert hat. Durch den Kanal 63 wird also auch zugleich überschüssiges Öl aus dem Kugellagerraum 60 gesaugt.
Die durch Druckbildung in den Druckkammern hervorgerufene Bewegung der linken Getriebe-
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indem die Getriebekörperfläche 64 sich dem jeweiligen Druck der Druckkammern entsprechend gegen die Gehäusefläche 65 legt. Auch die hiebei auftretende Friktionswirkung wirkt wieder günstig oder im Sinne des Getriebes. Die Flügel haben zweckdienlich die in Fig. 13 dargestellte Querschnittsform, damit die Flüssigkeit nicht so leicht von der Flügeldruckfläche nach aussen abgleiten und zwischen der Flügel- - kante und dem Gehäuse in die nächste Kammer entweichen kann. Durch die muldenartige Vertiefung 83 und vorragende Schneide 84 wird die Flüssigkeit abgefangen und in der Druckrichtung gestaut.
Hiedurch wird schon bei entsprechend geringerer Flügelschwenkung eine genügende Druckwirkung erzielt.
Endlich werden diese Flächen stets auch bei infolge langjähriger Benutzung eingetretener Abnutzung ihren Zweck erfüllen, weil die Getriebekörperhälften stets soweit auseinandergedrängt werden, dass die Abdichtungsflächen fest aneinanderliegen. Die beiden Getriebekörperhälften 48 und 49 sind der besseren Führung wegen teleskopartig ineinandergeschoben, wodurch zugleich der Druckraum nach dieser Richtung abgedichtet wird. Einer besseren Abdichtung wegen ist zwischen den beiden Hälften der Abdiehtungsring 66 angeordnet.
Die Flügel werden in dem Ausführungsbeispiel Fig. 11 und 12 durch Friktion gesteuert. Die Friktionsschiene 68, welche aus einem oder mehreren Gliedern besteht, ist lose um die Zahnbundhülse 67 angeordnet, am Gehäuse 69 durch den Bock 70 und das Scharnier 71 und ausserdem am Gehäusedeckel 72 durch Blattfedern 73 federnd befestigt-. Sobald der Flügel das Widerlager passiert hat, wird es durch diese Friktionsschiene, welche sich in diesem Augenblick in die Friktionsscheibe 74 schiebt, wieder in die eingestellte Lage zurückgedreht und bis kurz vor dem am Gehäuse befindlichen Anschlag, an welcher
Stelle die Schiene 68 der Länge des Anschlages entsprechend unterbrochen ist, festgehalten.
Sobald die Schiene 68 die Scheibe 74 freigibt, wird der Flügel 75 vom Segment 76 an seinem Nocken 77 zum Zwecke des Passierens des Anschlages im Druckraum 53 in die Tasche zurückgedreht, bis die Schiene 68 die Scheibe 74 wieder erfasst.
Ausser dem Saugraum 62 ist noch ein anderer Flüssigkeitsraum 78 vorhanden, welcher als Reservoir dient und durch den Kugellagerraum 79 und die Bohrung 80 mit dem Saugraum verbunden ist. Durch diese Bohrung und durch den Kanal 105 findet der Ausgleich der Flüssigkeit in diesen beiden Räumen statt, wenn der Schieber 81 zum Zwecke- der Einstellung der Umdrehungsgeschwindigkeit durch die von aussen vorgenommene Drehung der Spindel 82 in Wellenrichtung verschoben wird.
Bei dem Erfindungsgegenstand kann der Kraftantrieb von der Welle aus durch das Getriebe auf das Gehäuse, aber auch umgekehrt vom Gehäuse durch den Getriebemechanismus auf die Welle übertragen und weiter zur Wirkung gebracht werden. Dieser Umstand ermöglicht die Verwendung des Getriebes zugleich als Wendegetriebe. Die Wirkungsweise als Wendegetriebe ist folgende : Bei der beispiels-
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weisen Darstellung in Fig. 11 wirkt die antreibende Kraft an der Welle 83 z. B. in Drehriehtuns : der eingezeichneten Pfeile. Der Kupplungszahnbund 86, welcher seitlich verschiebbar durch die Keile 87 mit der Welle verbunden und durch seine Zähne in Eingriff mit den Zähnen des Zahnbundes 88 der hohlen Welle 50 steht, bewirkt die Drehung derselben in gleicher Richtung.
Diese Drehrichtung wird dann durch den Getriebemechanismus auf das Gehäuse 69, das damit fest verbunden ist, übertragen. Das Gehäuse 69 ist drehbar um die Welle 93 mit dem Kupplungsgehäuse 89 verbunden, durch dessen Zähne 90 die Drehbewegung auf den Kupplungszahnbund 91, welcher durch die Keile 92 mit der Welle 93 verbunden ist, übertragen wird. Wird der Kupplungszahnbund 86 von aussen durch die Stange 94 nach links verschoben, so dass die Zähne 88 der Welle 50 freigegeben werden und die Zähne 96 des Zahnrades 97, welches drehbar auf der Welle 85 angeordnet ist, einklinken, so wird die bisherige Drehrichtung der Welle 85 durch dieses Zahnrad, das mit den zwei oder mehreren Zahnrädern 98 und 99 kämmt, welche im Eingriff mit dem Zahnkranz 100 des Gehäuses stehen, in eine entgegengesetzte umgewandelt.
Dadurch wird durch die Zähne 90 der Zahnbund 91 automatisch auch nach links verschoben, so dass die Zähne 101 desselben in den Zahnbund 102 der Welle 50 eingreifen. Die entstandene entgegengesetzte Drehrichtung des Gehäuses überträgt sich dann gleichzeitig auf den Getriebekörper und somit auf die hohle Welle 50, und weil diese nunmehr durch den Zahnbund 702 mit der Welle 93 verkuppelt ist, auch auf diese in Richtung der punktierten eingezeichneten Pfeile. Die Welle 95 ist durch den Zapfen 103 in der Bohrung der Welle 85 geführt.
Bei dem Flüssigkeitsweehselgetriebe verändert sich die eingestellte Tourenzahl des getriebenen Teiles bei konstanter Umdrehungsgeschwindigkeit des antreibenden Teiles, sobald ersterer mehr oder weniger belastet wird. Das ist in vielen Fällen, bei denen ein Getriebe zur Anwendung kommt, sehr günstig ; in andern Fällen aber nachteilig.
Die Fig. 14-18 stellen eine Ausiühmngsform dar, bei der dieser Nachteil beseitigt wird, u. zw. zeigt Fig. 18 eine schematische Darstellung. Gemäss der Erfindung wird die Veränderung der Tourenzahl
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mechanismus auf den Schieber 16 einwirkt, herbeigeführt.
Die Bewegung des Kolbens 106 wird wie folgt bewirkt : Die Zentrifugalpumpe 108, welche vom antreibenden Teil angetrieben wird, saugt die Flüssigkeit aus dem Reservoir 107 und drückt sie durch das Rohr 109 in das Schiebergehäuse 110 bzw. den Raum zwischen den bei den Kolben 111 und 112. Je nach der Stellung dieser Schieberkolben 111 und 112 gelangt die Flüssigkeit in den Zylinder 113 mehr oder weniger vor oder hinter den Kolben 106, und entsprechend der Stellung des Kolbenunterschlebers 114 kann sie mehr oder weniger durch die Kanäle 115 und 116, sowie das Schiebergehäuse 117, den Verbindungsraum 118, das Rohr 119 und 120 wieder in das Reservoir 107 gelangen.
Zugleich saugt die Zentri- fugalpumpe 121, welche mit dem angetriebenen Teil des Getriebes verkuppelt ist, die Flüssigkeit aus dem gleichen Reservoir 707 und drückt diese durch das Rohr 122 in den Zylinder 123 unter den Kolben 124,
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des Handrades 127 mehr oder wemger gespannt werden kann. Die im Federraum des Zylinders 123 befindliche Flüssigkeit kann, der Bewegung des Kolbens 124 ausweichend, durch das Rohr 128 und 120 in das Reservoir 107 zurücktreten. Es unterliegt also der Kolben 124 mit den Schiebern 111, 112 und 114 einerseits dem Drucke der Feder 125 und anderseits dem variablen Druck der Pumpe 121, der Kolben 106 dagegen dem konstanten Druck der Pumpe 108.
Bei Stillstand der Kraftmaschine wird der Kolben 724 durch die Feder 225 und somit die Kolben 777, 112 und 114 ganz nach links gedrückt. Setzt sich mit der Kraftmaschine der antreibende Teil des Getriebes und somit die Zentrifugalpumpe 108 in Bewegung, so wirkt die Flüssigkeit dieser Pumpe mit konstantem Druck durch den Kanal 109 tretend auf den Kolben 106 und schiebt diesen nach rechts. Dadurch werden die Flügel 11 aus den Taschen geschwenkt. Die hiebei einsetzende Geschwindigkeit des angetriebenen Teils treibt die Zentrifugalpumpe 121, welche die Flüssigkeit mit variablem Druck durch das Rohr 122 auf den Kolben 124 zur Wirkung bringt, wodurch dieser, die Feder 125 spannend,
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verschieben.
Zugleich wird auch der Zylinderraum rechts vom Kolben 106 durch den freigegebenen Kanal 130 unter Druck gesetzt, bis keine Druckdifferenz mehr links oder rechts vom Kolben besteht, so dass der Kolben 106 in dieser Lage festgehalten wird.
Nimmt man an, dass die Feder 125 für eine Geschwindigkeit des angetriebenen Teils von 400 Touren eingestellt ist und sieh diese Tourenzahl plötzlich durch Verminderung der Belastung auf 600 erhöht, so bewegen sich der Kolben 124, die Schieber 111, 112 und 114 gegen den Druck der Feder 125 nach rechts und der Kolben 106 nach links, bis die Getriebeflügel so weit zurückgesehwenkt sind, dass die Geschwindigkeit wieder 400 Touren beträgt. Durch die einer andern Geschwindigkeit entsprechende Entspannung oder Mehrspannung der Feder 125 kann der Kolben 106, welcher in seiner linken Endstellung gezeichnet ist, in jeder andern Stellung auf seinem Hub nach rechts zur Ruhelage gebracht werden.
Er bewegt sich sofort, wenn durch die jeweilige Schieberstellung (Öffnung oder Schliessung der Einlasskanäle 229 und 130 und entsprechende Schliessung oder Öffnung der Auslasskanäle 225 und 116
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Durch das Zusammenwirken der beiden Pumpen werden also Tourenschwankungen des ange- triebenen Teiles automatisch ausgeglichen bzw. die Tourenzahl geregelt, wobei gleichzeitig diese Geschwindigkeit dem jeweiligen Erfordernis entsprechend beliebig durch die Feder 125 eingestellt werden kann.
Wie die Zentrifugalpumpe 121, so kann auch die Pumpe 108 in Fig. 15 klein und schwach sein,
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angetriebenen Teil und die Pumps 108 durch die Riemscheibe 132 vom Getriebeantrieb angetrieben. Beide Pumpen sind in dem gemeinsamen Gehäuse 143 angeordnet. Die Pumpe 121 drückt die Flüssigkeit durch den Kanal 133 im Gehäuse 134 in den Ringraum 135 (Fig. 17). Infolge der Druckbildung zwischen dem am Gehäuse befestigten Anschlag 136 (Fig. 14) und der Zunge 137, welche auf der Welle 138 befestigt ist, wird mit der Zunge 137 die Welle 138 in Pfeilrichtung (Fig. 17) gedreht.
Die Pumpe ? ? drückt mit konstantem Druck die Flüssigkeit in den Ringraum 139, u. zw. durch die hohle Welle 138, je nachdem durch die Drehung dieser Welle Kanäle und Bohrungen in Verbindung gebracht werden, entweder in den Raum rechts oder links vom Anschlag 140. Bei der Druckbildung zwischen der Zunge 141 und dem
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oder links verdreht bzw. die Steuerflügel ein-oder ausgeschwenkt. Die Scheibe 144, in der das eine Ende der Feder 125 befestigt ist (Fig. 14), dreht sich mit der Welle 138. Das andere Ende dieser Feder ist in der Stellscheibe 145 befestigt. Durch diese Stellscheihe wird die Feder durch Auf7 oder Abwickeln der gewünschten Geschwindigkeit des angetriebenen Teiles entsprechend mehr oder weniger gespannt.
Diese
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Getriebe selbst schaltet sich durch diese Vorrichtung selbsttätig ein und aus.
Bei dem Flüssigkeitswechselgetriebe (Fig. 4) wird ein Flügel 11 immer in dem Augenblicke, wenn es den Anschlag 14 passiert, ausser Wirkung gesetzt, wodurch je nach der Anzahl der zur Anwendung kommenden Ruder der Gleichföl1lligkeitsgrad ungünstig beeinflusst wird. Fig. 19 stellt eine beispielsweise Getriebeausführungsform dar, durch welche dieser Nachteil behoben wird.
Das Segment 148 ist so geformt, dass es mit einer langen Auflauffläche 149 die gekröpften
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Anschlag vermieden wird. Die ebenso lange Ablauffläche 151 lässt die Nocken in dem Masse in die Lage zurückkehren, die dem ausgeschwenkten Flügel entspricht, als die lange Auflauffläche 149 am nächsten Nocken diesen nächsten Flügel gleichzeitig in die eingeschwenkte Lage steuert.
Nehmen wir an, dass sechs Flügel Anwendung finden, so ist immer der sechste Flügel ausser Wirkung gesetzt und fünf Flügel kommen ununterbrochen zur Kraftübertragung in Anwendung.
Bei der Druckbildung im Flüssigkeitsringraum zwischen Anschlag und Flügeln werden die Flügelbolzen 152 mit der punktiert eingezeichneten Hälfte Fig. 21 einseitig in diese Lagerhälfte gedrückt, wodurch eine unnötige Reibung der Bolzen im Getriebekörper überwunden werden muss. Um die Flügel zu entlasten, ist der Druckringraum 153 (Fig. 16) an Stellen kurz vor oder hinter dem Anschlag so weit erweitert, dass die Flüssigkeit auch bei der Vollkupplung hinter den Flügel treten kann.
In Fig. 20 ist eine andere, u. zw. nur teilweise Entlastung der Flügelbolzen dargestellt. Die Flügel sind mit Bohrungen 154 versehen, in welche die Flüssigkeit tritt und sich der Druck in Pfeilrichtung direkt auf den Getriebekörper-MJ überträgt. Beim linken Flügel in Fig. 20 führen diese Kanäle 154 nicht von der Mitte der Flügeldruckfläche aus, sondern von der äusseren Flilgelhälfte aus zum Getriebekörper 155.. Dadurch wird die innere Flügelhälfte einem grösseren Flüssigkeitsdruck ausgesetzt, so dass der Flüssigkeitsdruck die Flügel nach dem Passieren des Anschlages ausschwenken hilft, wodurch die Steuermeehanismen auch um diesen Teil entlastet und gegen vorzeitige Abnutzung geschützt sind.
Bei den bisher beschriebenen Ausführungsformen dreht sich der Getriebekörper mit den Flügeln 146 in Richtung des Pfeiles in Fig. 21. Die beiden andern Pfeile geben die Richtung an, in welcher die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen Antrieb und angetriebenem Teil, also die Flüssigkeit auf die Flügel
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punktiert eingezeichneten Lage entgegengesetzt aus den Taschen schwenken, dann können dieselben lediglich durch den Flüssigkeitsdruck ausgeschwenkt werden.
Es ist dann nur noch nötig, den in der Tasche ruhenden Flrigel 146 nach dem Passieren des Anschlages ein kleines Stück durch die Federn 156 in Fig. 19 am Nocken aus den Taschen zu drücken, worauf dann an der zunächst hervorragenden Kante der Flügel von der Flüssigkeit erfasst und vom zunehmenden Druck bis in die eingestellte Lage ausgeschwenkt wird.
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