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Anordnung des Fahrpreisanzeigers : m Kraftfahrzeugen.
Gegenstand der Erfindung ist eine Anordnung des Fahrpreisanzeigers an Kraftfahrzeugen, die mit Kontrolleinrichtung für die Benutzung durch einen Fahrgast ausgerüstet sind.
Es sind bereits Einrichtungen bekannt geworden, bei welchen der vom Fahrzeuglaufrad zum Fahrpreisanzeigewerk führende Antriebsmechanismus durch einen vom Fahrgast automatisch betätigten Kontrollmechanismus ein-und ausgerückt wird. Im Gegensatz zu diesen Einrichtungen besteht der Fortschritt der vorliegenden Erfindung darin, dass unabhängig von dem Kraftübertragungsmechanismus zwischen dem Fahrzeuglaufrad und dem Fahrpreisanzeigewerk eine direkte gegenseitige Kupplung zwischen der die Kabinenbenutzung durch einen Fahrgast anzeigende Kontrollvorrichtung, dem Fahrpreisanzeiger, und einem zum Betriebe des Fahrzeugmotors lebensnotwendigen Teile des Fahrzeugtriebwerkes eingerichtet ist.
Dabei kann die diese Teile verbindende Kupplung ein mechanisches Gestänge durch HebelÜbersetzung oder Seilzüge sein, oder aber auch ein sogenanntes pneumatisches Gestänge durch eine Pressluft-oder Saugluftsäule, oder endlich ein elektrisches Gestänge durch den elektrischen Strom. Der in solcher Weise der direkten Steuerung unterstellte Teil des Fahrzeugtriebwerkes kann beispielsweise die sogenannte Magnetzündung sein, oder der Einrückungsmechanismus des Gesehwindig- keitsgetriebes oder anderseits auch Kraftmittelspeisung des Motors sein, sei es die Speiseleitung des Brennstoffes oder die Speiseleitung der zur Mischung benötigten Zusatzluft..
In den Zeichnungen ist die Erfindung in einigen Ausführungsbeispielen veranschaulicht, u. zw. zeigen : Fig. 1 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter Steuerung der Magnetzündung durch Einrichtung gemäss vorliegender Erfindung. Fig. 2 und 3 Seitenansicht und Vertikalschnitt des am Fahrpreisanzeiger vorgesehenen elektrischen Schalters für die Magnetzündung. Fig. 4 und 5 einen vertikalen Längsschnitt durch die am Fahrgastsitz in der Kabine vorgesehenen elektrischen Schalter für die Magnetzündung bzw. einen Horizontalschnitt nach der Linie J- der Fig. 4. Fig. 6 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter Steuerung der Magnetzündung unter Einschaltung eines vom Einrück- mechanismus des Geschwindigkeitsgetriebes betätigten elektrischen Schalters in den Magnetstromkreis.
Fig. 7 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter Steuerung der Luftzuführung zum Verbrennungsgemisch durch ein pneumatisches Gestänge gemäss vorliegender Erfindung. Fig. 8 und 9 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter Regelung der Brennstoffzufuhr zum Motor durch ein pneumatisches Gestänge gemäss der Erfindung bzw. einen Querschnitt durch den Verstellmechanismus des Regelungsorganes. Fig. 10 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter Regelung der Brennstoffzufuhr zum Motor durch ein mechanisches Gestänge mittels Seilzuges. Fig. 11 das Schema eines Kraftfahrzeuges mit direkter elektrischer Steuerung der Brennstoffzufuhr zum Motor gemäss vorliegender Erfindung.
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d, d'und e die Sitze bzw. Fussboden der Passagierkabine bedeuten.
Nach der in den Fig. 1-5 dargestellten Ausführungsform sind elektrische Schalter 10 und 11 vorgesehen, u. zw. der erstere am Flaggenhebel c' und der letztere an geeigneter Stelle, entweder unter oder hinter den Sitzen, Boden, oder gleichzeitig an allen Stellen.
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Der isolierte, in der Zeichnung weggelassene Kontakt des Magnetes ist mit dem einen Kontakt 101 des'Flaggenschalters 10 und der andere Kontakt 102 des letzteren mit einem Kontakt 111 des durch Druck oder Gewicht betätigten Schalters 11 verbunden. Der zweite Kontakt 112 des letzteren liegt bei 113 an Masse. Der Flaggenschalter 10 ist für gewöhnlich, d. h. wenn die Flagge in der unbesetzt" Stellung sich befindet, geschlossen, während die Sitz-oder Bodenschalter, wenn unbesetzt, geöffnet sind. Ist dagegen die Passagierkabine besetzt, so werden die Kontakte 111, 112 durch das Gewicht des Insassen in leitende Verbindung gebracht, wodurch der elektrische Stromkreis des Magnets oder Zündungssystems einen Kurzschluss erleidet, so dass der Motor nicht in Gang gesetzt werden kann.
Der Führer wird daher gezwungen, den Flaggenhebel in die "besetzt" Stellung zu bringen, wodurch die Kontakte 101, 102 ausser
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Der von dem Flaggenhebel Cl regulierbare Schalter 10 kann natürlich zwecks bequemer Handhabung an geeigneter Stelle angebracht und in einem an dem Taxameter c dicht angebrachten Gehäuse ? S eingeschlossen sein. Der Kontakt 101 ist in Form eines von der Innenwand des Gehäuses vorspringenden Bockes gebildet, während der zweite Kontakt 102 des Schalters 10 aus einem federnden über den Bock 101 sich erstreckenden und im Gehäuse befestigten Glied besteht. Die Nabe c2 des Flaggenhebel c besitzt an einem Ende einen isolierten Vorsprung 13, welcher, wenn der Hebel in unbesetzter Stellung sich befindet, das federnde Kontaktstück 102 niederdrückt und in leitender Berührung mit dem Bock 101 hält, so dass der Schalter 10 geschlossen ist.
Wenn die Flagge in die "besetzt" Stellung gebracht wird, wird die Feder. 102 freigegeben und der Schalter 10 geöffnet.
Das Gehäuse ist mit einem Schlitz 121 versehen, durch den der Flaggenhebel cl sich nach aussen erstreckt. Eine Schutzplatte 14 kann im Innern des Gehäuses unter dem Schlitz 121 vorgesehen sein, wodurch der Schalter durch den Schlitz unzugänglich wird.
Der von dem Hauptsitz betätigte Schalter kann beispielsweise wie folgt angeordnet sein : Zwischen den die Federn s tragenden Brettern d2 des unter dem Sitzpolster g vorgesehenen Holzrahmens f sind Kontakte 112 bildende Metallstücke angebracht. Auf den Brettern d2 sind ferner Metallvorsprunge 15 angebracht, deren obere scheibenartigen Enden in gegen die untere Fläche des Polsters lagernden Gehäusen 17 beweglich und von Federn 16 betätigt gelagert sind. Die unteren Enden dieser Vorsprünge sind mit federnden über die Stücke 112 hinwegragenden die zweiten Kontakte 111 bildenden Armen versehen. Diese Vorsprünge sind in geeigneter Weise gegeneinander und gegen die Glieder 112 isoliert und stehen für gewöhnlich ausser Berührung mit den letzteren.
Der die Kontaktstücke tragende Rahmen f ist in geeigneter Weise am Rahmen des Sitzes derart gefestigt, dass ein unbefugtes Abheben desselben verhindert ist.
Wenn der Sitz besetzt ist, dann werden die federnden Arme 111 in Berührung mit den Kontakten 112 gebracht und der Schalter 11 geschlossen. Alle Leitungsdrähte werden in geeigneten Tuben 18 od. dgl. eingeschlossen und dadurch unzugänglich gemacht.
Der Schalter für den drehbaren Rücksitz e kann beispielsweise aus einem am Sitz befestigten Kontakt 19 und einem an der Vorderwand der Passagierkammer angebrachten Kontakt 20 bestehen.
Diese Kontakte sind ähnlich denen des Hauptsitzschalters in den Stromkreis des Zündungssystems eingeschaltet.
Der Schalter für den Fussboden der Passagierkabine kann aus Kontaktstücken 22, 23 bestehen, von denen z. B. 22, an dem beweglich gelagerten, unter Federdruek stehenden eigentlichen Boden e und das Glied 23 an einem darunter befestigten Brett 24 angebracht sind. Schutzbleche 25 od. dgl. dienen dazu, den Fussbodenschalter unzugänglich zu machen. 26 ist ein nur für den Notfall dienender in geeig- neter Weise versiegelter Schalter.
Die beschriebene Vorrichtung würde jedoch nicht allen Anforderungen Genüge leisten. So z. B. könnte der Motor, wenn der Führer beispielsweise an kalten Wintertagen, während er auf seinen Passagier wartet, die Passagierkammer einnimmt, nicht leerlaufen.
Daher wird nach der Ausführungsform in Fig. 6 noch ein Hilfssehalter in den durch den Flaggenhebel cl regulierbaren Stromkreis eingefügt. Dieser Hilfsschalter soll mittels des Beschleunigungsmechanismus od. dgl. betätigt werden u. zw. derart, dass Kurzschluss des Zündungsstromkreises durch das Besetzen der Passagierkabine allein nicht erfolgen kann, sondern erst, wenn ohne den Flaggenhebel zu versetzen der Versuch gemacht werden sollte, den Motor zu beschleunigen. Im übrigen sind die anderen Schalter und Verbindungen dieselben wie in der ersten Ausführung.
Der beispielsweise von dem Beschleunigungspedale i betätigte Schalter besteht aus in einem geeignet abgeschlossen unter dem Boden j der Führerkabine angebrachten Gehäuse 27 vorgesehenen Kontakten 28, 29 und einem unter Federdruck stehenden durch den Boden j vorspringenden von dem Pedal i betätigten Kontaktknopf 30. Bei Anwendung eines Magnetes wird dessen isolierter, in der Zeichnung weggelassener Kontakt mit einem der Kontakte, z. B. 28 des Schalters und der andere Kontakt 29 mit einem der Kontakte des Flaggenhebelschalters 10 verbunden. Der andere Kontakt des letzteren ist, wie vorher beschrieben, mit den Schaltern in der Passagierkabine verbunden.
Wie
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zeug nur eine kurze Strecke langsam fahren können, um dann zum Stillstand zu kommen, es sei denn, dass der Flaggenschalter 10 in die "besetzt" Stellung gebracht wird.
Nach der in Fig. 7 dargestellten Ausführung führt ein Luftrohr 35 in die Luftzufuhrkammer k des Motors von einer Kammer 36, welche durch ein durch das Gewicht des Insassen betätigtes Kolbenventil 37 reguliert wird. Das Luftrohr ist mit einem durch den Flaggenhebel cl betätigten Hahn 38 od. dgl. versehen. Wenn die Flagge in der "unbesetzt" Stellung sich befindet, ist der Hahn 38 offen und wenn das Fahrzeug unbesetzt ist, ist das Ventil 37 geschlossen.
Wird letzteres durch Besetzen der Passagierkammer niedergedrückt und der Motor in Gang gesetzt, so wird eine grosse Menge Luft durch das geöffnete Ventil in die Luftkammer 36 und aus letzterer durch Rohr 35 und Hahn 38 in die Speisekammer k gesaugt, wo dieselbe mit dem durch das übliche Gaszufuhrventil kl eintretenden Gas sich mischt und eine an Luft allzu reiche Mischung erzeugt, die den Antrieb des Motors entweder sehr erschwert oder unmöglich macht, bis der Hahn 88 durch die Versetzung der Flagge geschlossen wird.
Bei der in Fig. 8 dargestellten Ausführungsform ist noch ein Hilfsventil 39 vorgesehen. Letzteres hat den Zweck, wenn die Flagge in der "unbesetzt" Stellung steht, und das Fahrzeug besetzt ist, die Gaszufuhr selbsttätig abzuschliessen. Zu diesem Zweck ist eine unter dem Passagiersitz angeordnete mit der Kammer k durch Luftrohr 40 verbundene Pumpe 41 vorgesehen. Der Kolben 42 der letzteren wird von dem Gewicht des Insassen betätigt. Das Luftrohr 40 besitzt an dem in die Kammer k mündenden Ende ein Ventil 43, das mit dem Ventil 39 z. B. mittels eines unter Federdruck stehenden Armes 44
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betätigt.
Wenn der Passagiersitz unbesetzt und die Flagge Cl nicht versetzt sind, ist der Kolben 42 hochgehoben, das Saugventil421 der Pumpe und das von der Feder 45 betätigte Ventil 43 der Kammer k geschlossen, während das Hilfsventil 39 geöffnet ist, so dass das Brennmaterial ungehindert eintreten kann. Wird der Kolben 42 beim Besetzen des Sitzes niedergedrückt, so wird, so lange Hahn 38 offen bleibt, die in die Pumpe durch deren Saugventil 421 eingesaugte Luft durch das Luftrohr 40 gedruckt, wodurch Ventil 43 geöffnet und Arm 44 gegen den Druck der Feder 45 derart gedreht wird, so dass das Hilfsventil 32 die Gaszufuhr abschliesst. Wird jedoch die Flagge beim besetzten Sitz entsprechend eingestellt, dann wird der Hahn 38 geschlossen, und die Pumpe kann das Hilfsventil nicht beeinflussen, sondern wirkt lediglich als Puffer.
Nach Fig. 10 wird das Hilfsventil 39 selbsttätig durch mechanische Mittel betätigt. Zu diesem Zweck kann beispielsweise ein Draht 46 mit einem Ende an das Ventil 39 und mit dem andern Ende an einen doppelarmigen, bei 48 drehbaren Hebel 47 verbunden sein. Dieser Hebel wird durch ein unter dem Sitz bewegbar angeordnetes Glied 49 betätigt.
Der Draht 46 kann über eine von einem an der Flagge befestigten Arm 50 getragene Rolle 51 geführt werden, so dass, während die Flagge in der "unbesetzt" Stellung sich befindet, das von dem Insassen niedergedrückte Glied 49 den Hebel 47 ausschwingt und durch Anziehen des Drahtes 46 das Ventil 39 in die die Gaszufuhr abschliessende Lage versetzt. Wird die Flagge in die "besetzt" Lage gebracht, dann wird der Draht 46 locker und das niedergedrückt Glied 49 wird das Ventil 39 nicht beeinflussen.
Gemäss Fig. 11 wird die Gaszufuhr elektrisch reguliert. Zu diesem Zweck dienen die vorher beschriebenen Schalter 10 und 11. Einer der Kontakte z. B. 101 des Flaggenschalters 10 ist mit einem Pol eines von einer Batterie 53 gespeisten Elektromagneten 52 verbunden. Der andere Pol der Batterie ist bei 54 geerdet. Die Armatur 55 des Elektromagneten ist durch Stange 56 mit dem Hilfsventil 39 verbunden. In der "unbesetzt" Stellung der Flagge ist deren Schalter 10 wie früher beschrieben, geschlossen. Sind die Kontakte 111, 112 des Passagierschalters 11 geschlossen, dann ist der Stromkreis der Batterie ebenso geschlossen und der Elektromagnet 52 erregt. Die Armatur 55 wird dadurch angezogen und folglich das Ventil 39 geschlossen.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Anordnung des Fahrpreisanzeigers an Kraftfahrzeugen, dadurch gekennzeichnet, dass eine die'Besetzung der Fahrgastkabine feststellende Kontrolleinrichtung, eine die Ein-oder Ausrückung des Fahrpreisanzeigewerkes kontrollierende Einrichtung am Anzeigewerk selbst und ein zum Betrieb des Motors lebensnotwendiges Element des Motors in mechanischer, elektrischer oder pneumatiseher Reihenschaltung miteinander verbunden sind.